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Esta es una linea de HS-42D a punto de despegar, ya mas tardíos que los HS-42B, pues tenían incorporado el ligeramente mas potente Armstrong Siddeley Cheetah 27 de 390 CV, y que tal vez es la versión mas usada de este avión ya que con esos motores se equiparon el ultimo lote de la serie inicial completando los 100 encargados por el EA. Permanecieron en servicio hasta casi la mitad de los 50.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta bonita imagen de uno de los ultimos HS-42D volando sobre los alrededores de la AGA, con un aspecto algo mas deteriorado y en el que se observa muy claramente que, como ya se ha visto, a esta versión le habían quitado el carenado de las ruedas, fruto probablemente de la experiencia de no conseguir ninguna ventaja con él y sin embargo ser mucho mas accesible a las tareas de mantenimiento. Como se observa por la cúpula parcialmente corrida del primer puesto, la cabina corredera se había ya estandarizado en todos los modelos.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Este veterano y gran helicóptero, aterriza a pocos metros de mi (a la vuelta de una patrulla de servicio) precisamente a pocos metros de donde hace mas de 40 años solía estar el estacionamiento en exclusiva y por derecho propio (estaba mas a mano para sus reparaciones casi continuas) del CASA 352L T.2B-142 / 515-1, de tan nostálgico. recuerdo. Al fondo, las nuevas instalaciones de la ampliación del Aeropuerto, para cuya muestra se ha dejado intencionadamente un poco mas abierto el encuadre del helo.
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La foto está tomada durante un vuelo de pruebas de fábrica, pues el HS no lleva todavía pintada matricula militar en el timón. La plaza de toros es, naturalmente, la popular Maestranza. Supongo que debió ser por el 1947 o así, pues en este modelo ya llevaba instalado el motor A.S. Cheetah 25 de 385 CV que se lograron adquirir en Inglaterra.
Estos HS-42B fueron los primeros de la serie que resultaron realmente operativos de los que se entregaron al EA, que ya había encargado 100 ejemplares (en dos lotes) en parte ya montados y que se les equipó con ese motor.(Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Aqui vemos uno de los HS-42A ya natriculado en la AGA donde presto un servicio inicial con muchas dificultades y no por mucho tiempo. En efecto, terminada la II G.M., se consiguió un lote de motores Armstrong Siddely "Cheetah" XXV que se adaptó rápidamente a las células ya fabricadas y pendientes de motor, dando lugar, como vamos a ver, al modelo HS-42B. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Después de llevar los prototipos a las Escuela de Caza de Jerez y El Copero y comprobar que sus características, a pesar de los poco fiables motores, superaban la de los modelos disponibles allí, se acometió la construcción de primer lote de 15 aparatos, para entregarlos con los motores Piaggio que disponía recuperados el EA. Estos cinco fueron los primeros en ser recepcionados y enviados a la AGA, pero la lentitud de la entrega de motores prolongó la fecha de entrega hasta 1946, alargándose un año más el completar los 10 restantes. Obsérvese respecto a la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=168704
que la única diferencia apreciable respecto al prototipo es el parabrisas delantero ahora reforzado, manteniéndose las cabinas de apertura lateral y ventanillas correderas en su lado izquierdo (Archivo original colección Juan Arráez).
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Poco después de los primeros vuelos, el entonces General Jefe del E.M. del Aire, y posteriormente Ministro del Aire,D. Eduardo Gonzalez-Gallarza, giró una visita a Sevilla interesándose por el nuevo avión, al que hizo un vuelo personalmente como excelente piloto que era. Se sintió favorablemente impresionado por sus capacidades lo que impulsó el proyecto desde su puesto en Madrid, encargando el EA poco después un lote inicial de 15 aparatos. Aquí le vemos poniéndose el atalaje del paracaídas antes de iniciar ese vuelo.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Otra perspectiva de la misma zona de la foto anterior, solo que el contraste ahora es con el fondo del aeropuerto dejado adrede abierto un poco por detrás de la cola del helo, donde el salto es también enorme, pero menor, habida cuenta que entonces ya era uno de los aeropuertos punteros de este país, Nos obstante en este tiempo trascurrido desde la foto de hace un par de años
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=23239
que son los mas de 40 reales (que pena de precioso avión, ultimo de los "Pedros" que aguantó en vuelo hasta estrellarse en USA hace casi dos años disfrazado de bombardero alemán), también da idea del progreso de las instalaciones aeroportuarias.
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Aquí tenemos a día de hoy el aspecto de la rampa y frente del hangar de la Base, con un aspecto de restauración reciente en ambos elementos y mucho mas cuidados que entonces, como podéis verlo comparado con las fotos ya publicadas hace años
donde están los aviones que usualmente las ocupaban entonces, en fuerte contraste con la pulcritud que ahora existe y a años luz de la antigüedad de aquellos. Para mi nostalgia y alegría de ver que sigue operativa la capacidad casi como entonces; para vosotros los jóvenes un ejemplo de la distancia histórica que en la aviación militar de este país representan solo algo mas de 40 años.
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Pocos días después se hizo este primer ajuste del montaje de la estructura principal en aquel mismo patio. Estas improvisadas borriqueras y una nivelación cuidadosa suplieron al clasico conformador de estructura anclado rígidamente al suelo que hoy es imperativo utilizar, hasta el punto de tener que suplementar los arcos de la cabina con marcos de madera para rigidizar esa parte tan liviana. Claro que la pericia y profesionalidad de los operarios suplió esa falta, pero al final tal vez los comportamientos en vuelo acusaron esta carencia.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Construido en tubo soldado, algo mas tarde que el ala (nótese que la parra en el almacén ha desaparecido), esta especie de jaula para pájaros era la estructura portante del avión (ademas de algunos elementos de mando y cabina ya instalados) que se apoyaría luego en el ala. Foto hecha por un especialista por su centrado perfecto, detalles de todos los herrajes y orejetas de espera, etc.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Meses antes de la primera foto que envié de la Torre del Oro este fue, al parecer, el primer paso del prototipo: el conjunto de la estructura del ala, construida en el patio de los talleres de la Calle San Jacinto de Sevilla, tal vez la primera en España diseñada después de nuestra Guerra Civil. Era enteramente de madera, porque no había más medios ni base industrial; el entusiasmo de tres ingenieros (dos de los cuales me dieron clase a mí) y la maestría de unos carpinteros con una excepcional experiencia, lo hizo posible. Véase la parra que adorna el Almacén General y el carro y el mulo del fondo, como contraste y ejemplo de una inevitable convivencia. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Aquí, por fin, tenemos al HS-42 probando motor en el campo de Tablada. Voló por primera vez el 5 de Abril de 1942 y los resultados fueron aceptables, habida cuenta su condición de prototipo con parto tan complejo pues realmente casi toda la parte delantera y ala eran procedentes del Fokker D XXI, aunque con un motor poco mas que la mitad de potencia y con una fiabilidad muy baja. A pesar de todo el segundo prototipo sin apenas cambios voló poco después.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Terminado el viaje visto en la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=167672
el avión se volvía a montar en este pequeño hangar de Tablada con pocos mas medios que en Triana. Aquí le vemos en un ajuste de ultima hora (probablemente de una zona delicada del encastre ala/fuselaje solo accesible de forma viable por la panza) mediante el artesano procedimiento de subir la cola con un polipasto y apoyar el avión bien nivelado sobre borriqueras o gatos (que no se aprecian claramente) situados junto a las patas del tren. La presencia de un hombre en la cabina y el timón elevado a tope, y dos mecánicos sosteniendo el flap derecho, señala a que podría tratarse se un último ajuste en las trasmisiones de mando rígidas bajo las controles de la cabina, aunque esto es solo un supuesto, claro. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Hace unos días he estado en la B. A. de Málaga casi 40 años después de dejarla de Capitán para salir destinado a Torrejón. Iré poniendo algunas de las cosas que “casi” son como entonces, aunque 67 años más viejas que las que se aprecian bastante nítidamente en la foto
http://www.aviationcorner.net/public/photos/2/3/avc_00157423.jpg
Vemos la torre de control, primera de Base y Aeropuerto y desde hace tiempo sin ningún uso concreto y cerrada. Hoy luchan en la Jefatura de la Base, como se ve, para recuperarla con los escasos medios asignados en los presupuestos para ello y con la idea de terminar, con el tiempo, convirtiéndola en un pequeño Museo. Más info debajo.
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Otra preciosa y hasta agresiva foto del prototipo del HS-42 cuando ya estaba casi terminado incluso con el motor Piaggio puesto en la nave de montaje final. La posición de la cámara y la gran abertura angular fuerza una exagerada perspectiva imposible de corregir, pero que logra meter integro el avión en el cuadro. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Este es el prototipo del HS-42 en fase de montaje final, cuando aun era Hispano Suiza y tenia la fabrica en la calle San Jacinto (hoy nº 66/68) del Barrio de Triana y de la que aun se conserva la fachada que podréis ver en Google Maps, con dos puertas de coches (originales aun desde entonces) que comunican a un pequeño patio manzana en cuyo derredor estaban los talleres y naves de montaje.El fuselaje era mixto de tubo de acero, recubierto de aluminio, madera y tela, alas completamente d madera y un motor inicial Piaggio PVIIC.16 de 430 cv, sobrante de las desmanteladas Caproni bimotoras que se dieron de baja al terminar la guerra. El tren fijo carenado era transplantado de los Fokker D XXI holandeses que se intentaron terminar en los talleres de esta empresa en el Alicante republicano y nuca llegaron a volar.Espero seguir con este básico avión del que se llegaron a producir más de 100 ejemplares en aquellos talleres trianeros.(Archivo original colección Juan Arráez)
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Ante mi comentario vertido bajo una foto reciente similar de un A-340 de La Roche Spotters, incrusto esta imagen perdida en mis archivos, para ratificar que en la Maestranza de Cuatro Vientos se llegaba, en una revisión grande, a dejar el avión en el esqueleto. Quedaba tan desmantelado que se tenía que soportar sobre diversos gatos e arriostrar interiormente con barras, como la que une ambos lados bajo la compuerta trasera, y colocar un piso de madera a medida del desmontado en el suelo para poder trabajar sobre la estructura portante de éste sin fastidiar las cuadernas en su parte inferior. Nivelar y corregir correctamente el efecto perspectiva suponía cargarse la foto.
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A la vista de la imagen lo primero que pensamos que es la camioneta de un chatarrero llevándose los restos de algún avión viejo. Pero en aquellos tiempos todo era posible, incluso todo lo contrario, como es el caso del ala del primer prototipo de avión español recién fabricado después de la guerra: el HS-42.
Desde la vieja fabrica de La Hispano, sita en la calle de San Jacinto, en el corazón del Barrio de Triana, los HS-42 salían para Tablada a bordo de dos camiones; en el primero las alas y en el segundo el fuselaje, para ser de nuevo montados en Tablada e iniciar sus vuelos de prueba. Este es el primero de una larga serie que cubrió un importante hueco en las filas del Ejercito del Aire en las décadas de los años 40 y 50.(Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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Otra bonita foto, de un avion igual al mandado anteriormente pero ya mas cuidadito, uno de los modelos precursores de la legendaria Tiger Moth.
Lo curioso es que esta misma foto aparece en la RNAC atribuyendo el avión al modelo De Havilland DH-60GIII Moth Major y la foto a Paco Andreu. Lo ultimo es posible al ser la foto posiblemente intercambiada con Juan Arraez, pero el modelo está realmente equivocado, pues este ultimo que se cita en la RNAC tenia otro motor (el DH Gipsy Mayor en vez del Gipsy I) y un carenado bastante diferente, casi igual a la de la Tiger Moth de la cual fue el directo antecedente.(Archivo original colección Juan Arráez).
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