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Tal vez la mejor y mas vistosa foto del día. Porque este precioso y eterno avión, modificado de forma tan elegante y asiduo a los "airshows" de mas prestigio, es una de las cosas mas fotogénicas que conozco dentro de los aparatos que han volado en toda la historia de la aeronáutica. Lo fatal para mi, fue que ese día no voló o yo estuve en la inopia.
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Cuando disparé sobre este precioso motovelero despegando con solo su propio motor, suave y casi silencioso, sentí la mayor envidia que de alguna persona he tenido en toda mi vida, Envidie a aquel piloto que podía elevarse del suelo con aquella preciosa maquina y, con mucha probabilidad, mantenerse muchas horas disfrutando casi sin limites de los extraordinarios parajes pirenaicos desde cualquier punto del espacio
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Los helos hicieron una aproximación similar pero algo mas altos al pasar sobre la cabecera 23, con lo que el fondo azul mas vivo(no grisáceo) destacando y dando una imagen menos monótona.
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En corta final sobre la 23.
La eficacia del camuflaje sobre el cielo brumoso hace que la imagen, con tonos casi miméticos, en JPG tenga un peso ridículo a pesar de darle la mínima compresión (máxima calidad) después de procesarla en TIFF.
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La enorme y variada información que tiene el piloto además de la cantidad sorprendente de botones acumulados para cada mano (tanto en el stick de mando principal como en el secundario de potencia) hacen que, a pesar de la ayuda del visor de tiro incorporado en el casco y de la ayuda del piloto trasero, uno piense que el nivel del listón que tiene que superar le debe exigir un esfuerzo al alcance de pocos.
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Tras el 705, sale este 702 siendo, al sol duro y tendido de aquella transparente atmósfera, tal vez la foto mas correctamente iluminada ( a pesar de los brillos omnipresentes) que pude pillar ese día. Obsérvese que se pueden ver los helos de combate mas al día que tenemos, aunque el Chinook del fondo (en la rampa, junto al Cougar y el monumento nacional de la torre de vuelos) es muy veterano, pero tan fiable para su misión como los demás.Duro contraste con la linea de T-12 ya desechados por el EA.
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A primera hora refulgía precioso junto al Hunter. Lo extraordinario, es que esta reliquia volante sea de las primeras series del Sabre, con aletas correctoras de capa limite en las alas pero sin "slats" de borde de ataque. Igualmente el parabrisas frontal partido típico. Sus seis ametralladoras de 12,9 mm. eran un armamento respetable y facil de alinear, aunque los Mig-15s que se le opusieron llevaban tras cañones, uno de 23 mm y otro de 37 mm, con pocos disparos pero temibles si te alcanzaban, lo que no era raro cuando los pilotaban rusos entrenados.Todo parece indicar que con características similares pero diferencias notables según el punto del dominio de vuelo, fueron las tácticas de combate y el entrenamiento los que inclinaron la balanza a favor del Sabre (muy claramente con el F-86F) aunque no tanto como exageró la propaganda.
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Desarrollado a petición de Comite Brabazon al fin de la 2ª GM para las lineas de la Commonwealth, inicialmente se le consideró el menos importante al tratarse de la simple sustitución de los viejos airliners de pistón de la BOAC de tipo medio (la convocatoria abarcaba tres aviones diferentes). Fracasado el gigantesco transatlántico Bristol 167 Brabazon, propulsado con ocho motores de pistón Centaurus conectados en tandem al mismo eje dos a dos, Bristol se arriesgó en el Britannia a instalar 4 de sus nuevos motores turboeje Proteus de 3900 CV, que aquí alcanzaban ya 4450 CV.
Voló en 1952 a pesar de los cambios, desarrollándose paralelamente al DH 106 Comet (el tercero de los encargos del Comité Brabazon) cuyos desastres influyeron en los tests exhaustivos que se exigieron al Britannia, por lo que no llego a entregarse a la BOAC hasta 1957. Lo peor es que, al final, ninguno de todos ellos fue un autentico éxito comercial, aunque los dos últimos volaron antes que los homólogos americanos, como el Lockheed L-188 Electra y el Boeing 707.
Mas info debajo.
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La finura del Eurocopter E-665 Tigre (HA.28-05 / ET-705) es sorprendente en relación con su perfil alto y anguloso, en esta imagen que abarca todos los helos ajenos a la Base, pocos minutos antes de comenzar las prevuelo. Los Cougar y Chinook del ET estaban al fondo, en la otra rampa del antiguo 403 Escuadrón, cerca de la antigua Torre de Vuelos.
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Pasada del lider y su punto izquierdo. En éste se aprecia la presencia del misil IRIS-T en el pod externo izquierdo.
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La amplitud del fuselaje era comparable a la mayoría de los reactores de hoy (tal vez mayor que muchos de los actuales normales, quitando los "wide body") a lo que se unía la evidente comodidad y separación de sus asientos, envidia para casi todos los "turistas" de los ultimos tiempos.
Reenviada siguiendo exclusivamente la indicación del screener.
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Ayer he ido a ver los ensayos para el próximo desfile del Día de la Hispanidad cuando los aviones volvían a LETO a media mañana. Tras el primero (un EF-18 de la Base), llegó este aun policromado Hércules, muy justo en apurar la cabecera y en frenar rápidamente con la reversa. Es curioso que los capós de los motores son del nuevo color "gris OTAN" que permite claramente un mejor camuflaje en el aire.
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Esta es la vista del ordenado y limpio hangar donde se fotografió el avión de mi galería aquí
http://www.aviationcorner.net/public/photos/8/3/avc_00120783.jpg
en el Aeródromo de Casarrubios. Precisamente en primer plano vemos la antítesis de aquel avión, eminentemente sencillo, práctico pero poco elegante, que contrasta con el que oculta detrás (el de la foto citada) y que curiosamente es también de origen euro oriental: ucraniano. Tiene de común con el anterior su éxito de ventas y ser también un ULM.
Esta foto ya antigua, no la envié en su momento, pero al ver que en mi galería personal ha sido mucho mas vista que el otro, pues aquí va.
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El resultado -desde la situación vista en mi foto enviada antes que esta - fue un resbale a la derecha ciñéndonos al terreno, perdiendo la altura mínima para rodear la colina.
Esta foto no la he nivelado con la referencia del horizonte, al contrario que la anterior (es esta era poca la inclinacion), ya que en este caso (corregida solo parcialmente) creo que se perdería la sensación del momento que debe transmitir la imagen. Por otro lado repasando las aceptadas aquí desde cockpits, la nivelación varia según los casos entre la del avión y la del horizonte sin predominar ninguna.
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La montaña no parecía que se iba a quitar y, dada la poca fe del instructor y un descenso mantenido (sin motor) de poco mas de 1 m/s, el suave viraje a la derecha parecía la mejor solución.
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Esta es la amplisima cabina de mando de este avión legendario (mayor en anchura creo que la del B-707) donde no se ven apenas los asientos del mecánico y navegante (imprescindibles en aquel gigante pues era mayor que el Comet) y con un número y concentración de instrumentación analógica impresionante incluso para aquel tiempo.
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Mejor suerte corrió este otro, ya diseñado para medio/largo alcance y de mucho mayor tamaño, amplitud y comodidad, aunque también se retrasó algo mas de lo previsto en su entrada en servicio (como explicaré en siguientes envíos) y se fabricaron menos de la mitad que el anterior. Hizo sin embargo una digna carrera aunque pronto paso a segunda linea ante la llegada de los reactores.
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Pionero de los turbohélices como airliner, voló en 1948 y entro en servicio en 1950, estando en activo hasta finales de los 80 con filiales de la BEA, perdiéndose su pista en los vendidos a África que seguirían volando seguramente durante los 90. Sin los contratiempos del Comet a pesar de introducir las turbinas en sus motores y la cabina presurizada, fue el airliner ingles de la postguerra con mas éxito al venderse casi 450 entre civiles y militares, mas que cualquier turbohelice de su categoría entonces.
Su heredero, el Vanguard, fue un fracaso comercial al retrasarse su vuelo casi diez años, y realmente no aportar otra cosa que algo mas de capacidad cuando ya los reactores eran los reyes de medio/largo alcance.
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Misil anti-buque inicialmente similar al Exocet francés, lo desarrolló McDonnell-Douglas a finales de los 70 en las versiones del Blokc I, hasta este ultimo modelo D para lanzarse desde el aire. Las versiones Blokc II y III son desarrollos de Boeing para inicialmente lanzarse desde buques (nuestra Armada creo que emplea un BlockII mejorado con guía inercial y GPS).Esta foto del modelo "D" equipa a los Orion desde ultimos de los 80 y, actualizado, se ha integrado ahora en los EF-18M. Alcanza mas de 200 kms (el horizonte se ve hasta 50 kms) y es un misil subsónico con propulsión mixta (pequeño reactor mas un cohete), volando a baja cota con los datos introducidos desde el avión hasta que al llegar a las cercanías del blanco, activa su propio radar y lo busca automáticamente.
El contraluz (suavizado al máximo) vino impuesto por evitar la presencia de personal militar.
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