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Foto de las mas antiguas de mi archivo (supongo que obtenida en una visita que hice a la Maestraza durante el cursillo de prácticas con mi ingreso en el EA a mediados de 1968) es curiosamente la única que tengo de esta avioneta en vuelo. Todo indica ser de un vuelo de pruebas después de una gran reparación/revisión y antes de pasar a pintura, como se observa al faltarle algunos datos externos de su identificación.
Lo que no se es como llegó a mi poder y admito que me la regalaran y realmente formara parte del archivo de la Maestranza desde hace mas años, como se deduce de su numeración de cola EE.3, que es como inicialmente denominó CASA, en sus series de fabrica, al modelo E3.B según el Ejercito del Aire.
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Con su también legendario motor Wrigth R-3350 de hasta 2800 CV (decenas de miles en la guerra y después de ella) era capaz de una gran maniobrabilidad hasta cargado con casi 4000 kgs de armamento (en 15 "hard points", 12 en las alas plegables), pudiendo maniobrar ágilmente a ras de tierra con una feroz resistencia al fuego de la FLAK ligera, siendo una de sus mas eficaces misiones el acompañar a los helicópteros de rescate para librarlos del fuego enemigo.
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Tras la serie de imágenes del aterrizaje ya enviadas, pongo esta de un avión igual en restauración allí para ponerlo en vuelo ya que, tras el accidente sufrido por un doble mando de la CAF en USA, no quedaba ninguno volando, todos de origen español. Quiero que observéis el ventanuco mayor que se ve entre los dos últimos tramos de la escalera, en la parte inferior de la cabina. Era a través del cual se operaba el visor del bombardero y se abatía hacia afuera (creo).
Ya he citado en otra foto anterior, que una vez hice una foto vertical al pasar sobre sobre Morón. Pero en otro aterrizaje hice otra cosa impresionante. Baje la ventana del ya inexistente visor y, tumbado como el bombardero, asomé la mirada hacia abajo fijándola en una de las ruedas del tren en el momento del "touch down", llevándome una tremenda impresión, por las rascada de la rueda, el humo y el típico ruido sincrónicos a la par que se comprimían fuertemente los amortiguadores del tren.
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Hecha pocos minutos después que la anterior subida sobre este vuelo, mi piloto abrió el gancho que sujetaba el cable de remolque y la Robin viró inmediatamente a la izquierda, desviándose de nuestro rumbo. Nosotros hicimos inmediatamente lo contrario suavemente. La velocidad disminuyó notablemente de forma casi instantánea dejándonos una sensación de que ya íbamos libres flotando como pájaros ante aquel precioso panorama.
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Aquí el avión iba ya rodando con un traqueteo sordo de aquellos amortiguadores duros, que se unía al batir de las hélices en paso corto y cercanas al ralentí de las rpm mínimas.
Antes de esta foto, hay otra intermedia de esta secuencia, que ya publique aquí hace dos años casi en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=14953
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En corta final, después de haber virado en el último momento, casi sobre la playa, para alinearnos con el eje de la pista 31.
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Al acercarnos, fuimos nivelando suavemente, con un viraje mas abierto, a la par que íbamos rebasando la linea de la playa.
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Un poco antes de la prolongación de la pista, el piloto viró bruscamente, pero en una maniobra muy bien compensada, buscando el rumbo 31.
Espero que los comprensivos screeners la acepten tal cual (desde el cockpit se han visto aquí toda clase de inclinaciones del horizonte, como ya les he comentado)ya que si la intento nivelar, me quedo sin encuadre y ademas no transmitiría la sensación vivida en aquel momento.
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Aproximamos en base (paralelos a la costa) a punto de alcanzar el viraje a final para entrar por la pista 31. A la izquierda las instalaciones y plataforma de la base aun existentes. Volvía de un viaje, pues en los vuelos de prueba no solía llevar la cámara. En los últimos tiempos ya habían ocurrido incidentes de parada de motores en vuelo y bastante teníamos con fijarnos en que el estruendoso ruido de estos (máxime en las paradas y arrancadas sucesivas y obligatorias en cada prueba) fuera perfecto.
Esta es la primera de una serie de fotos consecutivas hechas desde el mismo avión en la fase de aterrizaje.
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Aquí ya nos quedan pocos minutos de vuelo. Con rumbo 270 (brújula flotante arriba), paralelos inversamente a la dirección de despegue, iniciamos un trafico contrario al de entonces. Es un placido descenso a mas de 1 m/s (variómetro de la derecha) a algo menos de 100 kms/h (anemómetro arriba izqda) y vamos a rebasar el nivel 30 hacia abajo (creo que unos 1000 mts snm, pero a unos 300 sobre la pista, según el altímetro de abajo izqda). Los instrumentos del centro no se muy bien de que iban, salvo el pequeño de abajo que era el control de radio - que solo lo tenia yo-, y el piloto me decía que subiera o bajara el volumen si él tenia problemas con la torre. Esta vez me llevé la cámara al ojo derecho saltándome la prohibición, ( ¡...silencio..! ) con lo que horizonte y nivel transversal del avión coincidieron aunque mas bien de casualidad y con pocas correcciones. (screeners contentos) ha salido nivelada "de buten"..
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Con una demostración de vuelo lucida pero tan mal acompañada por la luz de aquella tarde, algunos al menos tuvimos la suerte de verle pasar de cerca con sus colores envidiables y su envidiado piloto saludando, mientras el legendario reactor RR Avon silbaba dulcemente, sin estridencias, al albor de aquella luz de la británicas 17 P.M.que entonces parecía reanimarse.
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Este avión debe ser de un par de años antes que fuera yo, pues tiene un esquema de pintura parecido (pero anterior) a los que rodaron La Batalla de Inglaterra, lo que se nota ademas por el tamaño GRANDE de las escarapelas y la ametralladora de morro que sale a través de la lona. Sin embargo el sitio es casi seguro que sea la Base de Málaga (aunque no tiene numerales de escuadrón) pues el fondo me lo recuerda, aunque no puedo confirmarlo. (Colección José A. Rubio).
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Otra foto similar a la anterior pero que abarca las dos lineas de aviones (ya con todos los B2I concentrados en esa Unidad) cuando en los primeros tiempos aun abundaban, e incluso llegó a formarse un destacamento del 27 Grupo en Canarias, que luego devino en un Escuadrón del Ala Mixta 46. Sin embargo el hecho de no llevar armamento y con ese esquema de color, quiere decir que estos son como muy tarde del verano del 68. (Colección José A. Rubio)
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A primeros de 69 empezaron a eternizarse los AOG y los aviones en el suelo, ya que entonces se les daba prioridad a los aviones de Gando. Para evitar males mayores y dando por hecho que algunos no volverian a volar jamas, la Maestranza de Sevilla mandó un destacamento para ir desmontándolos y llevarlo alli en bateas con cabezas tractoras (una se ve entre ambos aviones) procediendo a su posterior subasta, como se deduce de alguna otra foto de este Album.Este espectáculo, que veía todos los días al lado de mi oficina, me entristeció de tal modo que yo no les hice ninguna fotografía, pero mi amigo José A Rubio en su colección lo grabó para siempre. Dios le bendiga.
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Foto de algunos meses antes de llegar yo a Málaga, de un avión con la pintura aun de plata y azul, en la zona de mantenimiento al aire libre con los motores en reparación/revisión. Nótese la entrada (única) por debajo del fuselaje (puesto ametrallador de cola) y las otras dos salidas de emergencia sobre el puesto del piloto (semiabierta) y la corredera hacia adelante del puesto del ametrallador superior (cerrada). Estas ultimas, para saltar en vuelo....¡ Dios te ampare!. (Coleccion Jose A. Rubio)
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Casi ya estabilizados tras el viraje, volvemos con rumbo 07 aproximadamente, buscando la dirección paralela a la 09, la contraria a la 27 por la que habíamos despegado. Ascendíamos a unos 3 m/s. remolcados a unos 130 kms/h, según marcaban los instrumentos visibles en la foto. Abajo derecha el pueblecito de Javierregay y a la izquierda el río que baja del Valle de Hecho.
Excepcionalmente en esta foto coinciden el horizonte natural con el del avión ya que íbamos nivelados en ese momento. Solo es pura casualidad que espero emocione a los screeners, salvo que piensen en el resto de tenues reflejos imposibles de evitar.
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Recién reincorporados a Málaga al acabar la película, esta foto se hizo al final del verano de 1968 poco antes de llegar yo a Málaga, viéndose que se le puso la identificación del 27 Grupo de Bombardero Ligero manteniéndose el esquema que habían lucido en la película, único de entonces en adelante para los Pedros del EA (Colección José A. Rubio).
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Otra vista del mismo avión, fino y elegante con alas en gaviota invertida. (Colección Jose A. Rubio)
Singular avión y circunstancias. Mas info debajo.
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Este misil AIM-120 se mostraba al otro lado de la panoplia de armamento del avión F-18 “demo” que vimos el Día de los Veteranos. Es un desarrollo del Sparrow que le acerca al concepto AMRAAM (Advanced Médium Range Anti Aircraft Misile) y tiene la mismas medidas y peso que el citado Sparrow, pero de mejores características de alcance y capacidad de guiado al integrarse completamente en el software del avión, pero sigue siendo por radar semiactivo aunque mas sofisticado y con capacidad “stealth” frente a los alertadores de amenazas del atacado. Su punto flaco es que el radio de giro se ha aumentado poco por lo que USA esta desarrollando el denominado AIM-9X que lo aumenta al parecer con empuje vectorial. Esta idea, unida al la mayor sofisticación de búsqueda semipasiva múltiple es la que sigue su competidor europeo METEOR que va algo mas atrasado en su desarrollo pero del cual participa España. Podéis consultar las URL citadas bajo mi foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=130735
El de esta foto estaba claro que era un misil “inactivo” para entrenamiento en tierra.
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Como complemento a las expuestas aquí hace años, como la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=20269 ,
muestro esta imagen del legendario Tomcat pasando lentamente sobre la pista de Torrejón, con las alas extendidas para pasmo, de los que le mirábamos desde bastante abajo. Pero con el suficiente detalle que pudimos observar que todos los puntos de cargas externas estaban en el fuselaje o zona central de el ala, tal que la parte de flecha variable quedaba libre para dar el máximo rendimiento aerodinámico, al contrario que el problemático F-111 (luego desechado por la NAVY) que tenía varios “hard points” en las alas extensibles.
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