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Este banco de pruebas, que empezó a funcionar en 1993 en la Maestranza Aérea de Madrid, es un banco polivalente para motores turboeje que puede probar indistintamente las diferentes versiones de los motores del Super Puma, del CN-235, del C-295 y del CL-215/415 en servicio en el EA. Basta con modificar algo las bancadas, el utillaje y adaptar el software de las consolas para que, en algo mas de UNA hora esté instalado el motor siguiente sea cualquiera el que haya sido probado anteriormente. Es de los más modernos en esa categoría y casi sin duda el más polivalente. Es asombroso presenciar una prueba y ver como van variando los parámetros en las pantallas y no oír si el motor esta en marcha o no, salvo que conecten los altavoces de interconexión con la sala del motor. Foto dedica a nuestro amigo A. Camarasa
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Termino mi ronda a los C.15 de Gando mostrando a este metido en uno de los refugios situado al otro extremo de la Base y aparente en servicio. Lo acababan de meter y la verdad es que ante el hecho de que lo dejaran sin pinzas ni blocajes puestos y que tuviera algunos registros pendientes de cierre, me asalta la duda si estaba operativo o simplemente lo dejaran para guarecerlo y entrar luego en mantenimiento, lo que nos es descabellado, ya que según me dijeron toda la flota operativa estaba esa semana en ejercicios de tiro en Zaragoza.
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Como segunda (y creo que ultima parte) del antecedente que nos puso nuestro compañero A. Camarasa en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=110482
hace unos días, pongo este segundo TE.12B de la AGA dado de baja el año pasado como ultimo T.12 de los que han estado en servicio allí treinta años, y que le ha hecho un pequeño sitio provisional hasta preparar su monumento definitivo.
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Foto muy similar a la ya publicada aquí
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=15937
la diferencia es que en este hangar de Gando a los aviones solo se les RETOCA las zonas dañadas de corrosión, tratándolas y pintándolas pero nunca el avión entero como en Maestranza de la foto citada. Lo único que si se hace en este hangar es un lavado a fondo, con agua desmineralizada, de cualquier avión completo que quepa y un secado con aire forzado seco. Esto es porque en Gando hacerlo a la intemperie era exponerlo a que durante el secado el polvo se pegara a la humedad residual y fuera peor el remedio que la enfermedad, al crearse una capa electrolítica que activaba violentamente el ataque corrosivo. Mas info debajo.
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Termino de mostraros, tras casi una vuelta al ruedo, el casi penoso aspecto del pobre Hornet que yo he dado en llamar en mis archivos "transhueco" por lo poco que me quedaba dentro. Como veis tampoco por aquí se libra de la cruel curiosidad de observación de los mecánicos que le preparaban hasta que se quedó parado.
¡Vaya por ti, maestro! Que en estas fechas disfrutes del cielo, de la luz y de la vida, junto con tus queridas tripulaciones y otros compañeros.
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El tercer avión que esa mañana completaba el hangar mas activo de la Base, fue este que cuando llegue empezaban a bajarle el motor derecho con el carro ya debajo. Dejé la foto para el momento de bajarle colgado de las poleas al carro. Cuando volví para ello me lo encontré así porque se había roto un pasador del anclaje del cable de suspensión y se había abortado la maniobra. Mala pata, pero aun así impone ver la excelente accesibilidad de estos motores y que apenas requieren desmontajes previos para su bajada del avión. Ya quisiéramos cuando los F-4C en Torrejón….
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Dado el interés que hoy despierta este avión, mostrare algún otro detalle que ilustre su evidente aspecto más que desvalido: casi todos los registros admisibles abiertos (igual por el otro lado, salvo los dos principales de los motores por razones de seguridad estructural) con parte de sus equipos esenciales desmontados, incluso el gran conjunto integral del cañón, el acordonado de seguridad exterior y sin ningún pod ni accesorio externo de los habituales. Cierto aspecto de “situación de espera” que trasmitía casi una sensación de abandono. Sin embargo todas las pinzas y blocajes de seguridad estaban en su sitio y la reanudación del trabajo podría ser en cualquier momento.
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Mientras unos van saliendo del hangar a la plataforma, otros se quedan en la UVI (mala cosa). En esta esquina, a este pobre avión solo le queda quitarle los neumáticos del tren. Debe sufrir una gran intervención en algún sistema general ligado a la estructura y algo le falta y con demora. Las consecuencias es que a veces se aprovechan para ponerle al día en otras cosas y así se le ve, con solo el cañón a su lado, porque estará armorizado con su estructura (fuera, en carro bajo plástico a su izquierda), lo que implica un gato trasero para evitar su desequilibrio.
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La recuperación ha terminado. Queda la puesta a punto.
Volviendo a la luz, volviendo a la vida.
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Fotografiado en Málaga en vacío, tal vez en pruebas, era el antiguo USS Cabot (CVL-28), un portaaviones ligero desde 1943 (inicialmente construido como el crucero USS Washington y trasformado después de ser botado en Nueva York en 1942). Sirve en la II WW donde es alcanzado por un kamikaze el 35-11-1944; se recupera y pasa a la reserva al terminar la guerra aunque algunos años vuelve al servicio como buque ASW. Cedido a nuestra Armada tras una revisión y actualización (mantiene sin embargo toda su superestructura incluido el armamento), entra en servicio el 30 Agosto de 1967 y permanece en ella hasta 1988. Se devuelve a USA, donde se intenta, sin llegar a lograrlo plenamente, convertirlo en museo. Comienza su desguace en el 2000, salvándose parte de la isla y cubierta que están expuestos en el Museo Naval de Pensacola.
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Puesto ya en esta web hace más de un año con la URL
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=49126
lo repongo ahora con otro encuadre (y siendo naturalmente un modelo similar civil) para así acabar la historia de los helos raros del EA que he empezado en las fotos anteriores. De este helo, denominado entonces Z-6 en el EA, llegó el modelo OH-23C y ha sido casi desconocido en cualquier medio (únicamente encuentro una referencia con texto y foto en el libro del IHCA “AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 1911-1986”). Se incorpora con el lote entregado en 1958 por los Acuerdos con USA para el E.T., pero que formó la 99 Esclla. del EA en los primeros meses de la existencia de ésta, como he citado en la foto anterior. Posiblemente, la comparación con los S-55 en la misma Unidad hace que dos años más tarde se prescinda de él y es retirado del servicio, pasando casi desapercibido en la historia de nuestros aviones militares, hasta el punto que cuando publiqué la otra foto citada arriba, aun ignoraba su servicio militar en España. Creo que al menos otros dos S-55 procedentes del SAR se incorporaron luego a esa Esclla.
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Tratándose de una de mis fotos más antiguas y sin duda de un desfile sobre la Castellana de Madrid, resulta impresionante que lograran desfilar, con una pulcritud y alineación tan conseguidas en ambos grupos, dos rombos en formación cerrada con un total de 32 aviones (el máximo número conseguido en un encuadre mío). No podían ser otros que los T-6 de la Escuela Básica, que entonces estaba en la B. A. de Matacán (Salamanca), cuyo Grupo 74 llego a tener una patrulla acrobática propia, mas prestigiosa que duradera, integrada por un selecto grupo de sus profesores.
Solo los T-33 de Talavera superaban a estos en formaciones cerradas tan perfectas.
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El mimo del UD.13T sigue con sus mecánicos al final de cada jornada de vuelo, sobretodo si ha operado sobre el mar con tomas de agua incluidas (en Pollensa, inevitables). Antes de terminar el día, se hace una segunda inspección más concienzuda aún, mirando, tratando y protegiendo todos los puntos del avión que por experiencia se sabe son sensibles al ataque salino. Estos procesos de mantenimiento se han ido fijando y mejorando por el seguimiento y evaluación operativa de este avión (realmente una preserie del CL-415 desarrollada por el EA, y utilizados e incorporados para este segundo modelo por Canadair) de forma que hoy ya han dejado de ser un problema casi incontrolado como en los primeros meses de servicio.
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En esta ultima foto de la serie del hangar de pintura, vemos el indispensable complemento de los cuidados de los UD.13T apuntados tras cada vuelo. El proceso es tan concienzudo que, al quedar todavía restos (zonas grises de la imprimación que aun quedan del primer decapado, que aquí se aprecian mejor), se prepara un segundo decapado para dar una nueva imprimación con garantías de un adecuado agarre, como paso indispensable al posterior pintado. Obsérvese la gran altura de la cola que traspasa la zona iluminada directamente por la cristalera de encima de las puertas. Pasará mas de un mes hasta que se pueda sacar, basculándolo fuertemente y elevándolo a la vez que se le empuja por la pata de morro (ójala pueda poneros la foto) para que pueda salir la cola sin tropezar con las vigas superiores.
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La última operación de aquel día para dejar al avión en óptimas condiciones para un servicio inmediato, empieza poniendo en marcha ambos motores en régimen de barrido de cámaras y turbinas (muy bajas RPM y hélices en bandera, que aquí se observan moviéndose a pesar del 1/1000). Una vez estabilizados, se abren unos inyectores internos que desembocan en la entrada del compresor, pulverizando un líquido detergente y protector anticorrosión durante unos minutos, que recorre todo el motor hasta la tobera de salida. Después, hay un lavado interno con agua desmineralizada, que se ve en la imagen, proyectándola con esa manguera justo sobre la tomas de aire a través del disco de la hélice en ambos motores. Parados estos, se termina finalmente con un concienzudo lavado de todas las superficies externas insistiendo en los rincones más sensibles.
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De nada servirían los cuidados vistos en el taller de pintura para proteger a fondo el avión si en el día a día no se tendría una filosofía similar para evitar deterioros irreparables. Nada mas parar motores, con el avión aun goteando agua salada, se inspeccionan los motores por fuera y por dentro por si hay algún daño que no puede esperar e igualmente el resto del avión por el exterior, incluida la parte superior hasta la cola. Aquí vemos un primer plano de la turbina PWC 123AF aun caliente después de dejar libre la escalera tras la inspección. La toma de aire, muy adelantada, sin embargo se prolonga por debajo de la caja reductora fasta aproximadamente el compresor que se encuentra detrás de la caja negra lateral que se ve en primer plano, a cuya altura se curva ascendiendo verticalmente hasta este, donde entra el aire por debajo y ascendiendo después una fuerte curva; espero mostrarlo en otra foto en banco.
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Antes de transcurridas dos horas de salir de Torrejón, ya descendíamos hacia Gran Canaria sobre la costa Oeste de Fuerteventura con este esplendido panorama, bien distinto al mis antediluvianas fotos de hace mas de 30 años en las que volaba en el T-7 Azor, publicadas hace ya alrededor de un año en esta página.
REENVÍO esta foto ante la observación, posiblemente acertada, del screener de turno de que tenía demasiada corrección de ruido. Afortunadamente guardaba este otro archivo previo que tal vez de mejor el aspecto adecuado que se merece este bonito panorama a casi contraluz.
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Aquí vemos al Canadair encajado materialmente en todo el hangar de pintura de la Maestranza sumergido en ese ambiente verdoso surrealista, parte reflejado por el anodizado electroquímico verde brillante de fábrica ya al descubierto y parte por todos los restos de la imprimación (también verde) que se ha dispersado por la pistola a presión aplicada sobre el decapante dado previamente. Se excluye de este decapado a las piezas de tren y a algunas otras que se han tratado y pintado anteriormente (como los plásticos) y que se ha visto que están protegiéndose de estas operaciones. En encuadre lo he conseguido en el limite de velocidad, encajado contra las paredes en una esquina del hangar.
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Esta foto esta hecha un minuto antes que la enviada anteriormente y recoge, con el avión algo mas alejado de la bocana, el curioso momento de sacar preceptivamente el tren una vez “navegando” y antes de entrar en puerto. Pero quiero destacar que esta zona, que se recoge en el encuadre, es la más atacada por la erosión del agua en aterrizajes, recogidas de agua y despegues, hasta el punto de desbordar ocasionalmente la altura del ala. Como con el rebufo de las hélices y la desviada por el casco se origina un chorreo turbulento en todos los sentidos (al que a veces se une lo que sale casi horizontalmente por el rebosadero rectangular situado sobre el tren >>depósitos llenos), se ha dotado a la única entrada sensible del radiador inferior, de dos grandes aletas laterales para evitar su completo embozamiento y consiguiente posible disfunción del motor en ese caso.
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A punto de entrar en la bocana del pequeño puerto, la tripulación charla relajadamente, tal vez de como acometer la delicada maniobra. Observad el casco calado de agua de mar hasta las cuadernas después del último frenazo de la reversa. Por eso se justifica los minuciosos procesos de repintado que se ven en fotos recien enviadas.
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