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Buscando un mejor encuadre, me subí a una escalera apartada en un rincón y pude ver con mejor detalle y una iluminación mas controlable el enorme avión. Llenaba por completo el hangar, con su alta cola incrustada entre los tirantes de la estructura de la cubierta, Pero lo mas impresionante era aquel extraordinario brillo del ultimo anodizado de fabrica nada que ver con las imprimaciones, también verdes, de los últimos aviones que había visto pintar allí.
La rejilla inferior, después de haber drenado el ultimo lavado del decapante químico, no pudo evitar que éste, realizado con pistola, pulverizara y tiñera se ese color verdoso parte del resto del pavimento.
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Si no estoy mal informado (y en todo caso nuestro compañero Tomas Asensio nos lo puede confirmar), este hangar posiblemente fue construido antes de la Guerra Civil por una compañía alemana conforme a un standard, bastante típico entonces, con una bóveda reticular de tipo romboidal que no necesitaba soportes intermedios. Parece que dio apoyo a Lufthansa en sus vuelos a Sudamérica, que ya se habían iniciado antes con los raids transoceánicos y otras compañías francesas. Ampliamente reformado (aunque con sus vigas de la estructura de la cubierta originales), aun conserva las grandes puertas correderas aunque no parece usarse para meter aviones. Hubo luego otros similares y creo que aún quedan en pie al menos otros dos, uno en Tablada y otro en Albacete.
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Al entrar por la puerta trasera del hangar de lavado y pintura de la Maestranza, me quede de piedra al ver esta especie “clipper” de los años treinta en restauración. No me imaginaba que, por primera vez, un Canadair estaba allí en pleno proceso se resellado, para acabar de quitar la anterior imprimación, como proceso previo a su nuevo pintado, procesos que habitualmente se han hecho bajo la responsabilidad de la Maestranza de Albacete.
Un contraluz difícil por el fuerte brillo del fondo sobre la puertas y la relativa escasa iluminación del primer plano, lo que confería al ambiente una extraña atmósfera verdosa causada por los reflejos del brillante color del anodizado electroquímico de fábrica, que estaba quedando al descubierto, como ultima protección permanente de la chapa desnuda del avión
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AL FINAL DE ESTE DÍA TRISTE, QUIERO DEDICAR ESTA IMAGEN A LA MEMORIA DE LOS TRES OFICIALES DEL EJERCITO DEL AIRE FALLECIDOS EN ACTO DE SERVICIO HACE UNAS HORAS EN EL ACCIDENTE DE DOS MIRAGE F1M DEL ALA 14.
DESCANSEN EN PAZ.
Mi mas sentido pésame a sus familias.
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Igualmente raro de identificar y diría que también inédito, hasta el punto de que inicialmente lo confundí con uno de los de nuestra Marina de entonces, este llegó en 1958 entre la partida de dos S-55 (H-19-D4), trece Cessnas Bird Dog L-19 (redenominadas aquí L-12) y dos Hiller OH-23C Raven (denominados Z-6 en el EA) en un paquete para el E.T. y que al final se quedan para la 99 Escuadrilla de Cooperación Aeroterrestre del EA basada inicialmente en Alcalá de Henares. Parte de las Cessnas (algunas fueron enviadas a Gando y al Sahara), tras varios traslados y avatares, terminan finalmente en Tablada como 402 Esclla. junto con al menos los dos (y luego creo que dos mas) S-55 (Z.1-A), que después se convierten en 407 Esclla. (de la que una Bird Dog terminó en FIO). Los últimos S-55 se retiran en 1970. Las Bird Dog permanecieron en activo unos diez años más. ¿Pero, qué paso con los Raven?
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Continuando la historia de la dotación de material de la Escuela de Helicópteros (Agrupación 75), en 1962 se incorporan, como complemento a los AC-12 “Pepos” y Bell-47G (Z-7), cuatro S-55 (H-19A/Z.1-C) de Getafe como 752 Escuadrilla para enseñanza básica (y creo que luego mandaron dos mas) hasta 1969 que son dados de baja; fueron sustituidos en 1974 por tres Bell 205 UH-1H (Z-10 /HE-10), que recuperaron la labor de la 752 Escuadrilla para el curso básico. Quedaba así la Escuela con las 751 y 752 Escuadrillas hasta su traslado al Granada cuando ya se redenomina Ala 78, registro con el que hoy se conservan prácticamente todos los escasos helicópteros restaurados de aquella Escuela.
Añado que esta foto es única y creo que inédita en cualquier medio con esta designación, hasta el punto que me ha llevado varias semanas saber de donde procedía este helo, hasta que no vi el Nº del Grupo 75 citado en varios libros y puesto en el AC-12 del Museo.
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Primer helicóptero (descartando un modelo anterior experimental también de Aerotécnica, el AC-11) que voló y se construyó en España, lo hizo en Barajas en Julio de 1954, antes incluso de la llegada a España de los primeros S-55 americanos. Se construyeron dos prototipos y se pusieron a punto en el Escuadrón de Experimentación en Vuelo del INTA, hasta que el EA encargó una serie de 10 que se denominaron Z-2 (por entonces el S-55, comprado en 1955, ya era el Z-1) entrando en servicio los seis primeros en la recién creada 75 Agrupación de Helicópteros de la Escuela de Cuatro Vientos en 1961. Fue el primer helo que tuvo la Escuela, pero dio bastantes problemas de mantenimiento y operatividad por lo que fue sustituido por los Bell 47G, retirándose progresivamente hasta 1964, acumulando un total de 2500 horas de vuelo. Comienzos de esa Escuela bastante poco conocidos, lo mismo que la asignación a la misma del helo de la foto que envío a continuación.
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Recordando mis otras dos imágenes ya puestas aquí del mismo avión (todavía sin matricula de Unidad), llega a España a Getafe en 1967 en diversas entregas en vuelo directo (vía Islandia y Azores), donde se quedan unos meses hasta ubicarse con los DC-3 del Ala 37, conviviendo con ellos varios años, pero ya parte en Villanubla.
Coetáneo del Azor en su desarrollo y algo mas tardío en el EA, termina por comprarse usado pues el T-7, que a pesar de tener mas capacidad en conjunto, no cumplía los requerimientos de carguero idóneo al no tener los accesos y características STOL imprescindibles para un transporte de poyo táctico. A pensar de tener ya bastantes horas de vuelo los últimos se retiran del EA mas tarde que los T-7 (estos se fueron con poquísimas horas para ser transportes). Sería solo en CN-235 el autentico sustituto de ambos.
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Un clásico encuadre de este gran avión (pero nacido con diez años de retraso y ya puesto en mi galería de esta web hace unos 20 meses), en la que se aprecia un primer plano de su altiva (casi mas que alta) proa y de los imponentes Bristol "Hércules" con sus no menos imponentes tomas de carburación y refrigeración de aceite, aparte de la enorme altura del tren para salvar los discos de las hélices cuatripalas "Rotol". Por cierto, que creo que este avión concreto se conserva como monumento en la Factoría de Getafe de CASA.
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Instantes después de disparada la foto ya publicada
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=97643
nuestro avión acabó de rebasar la pedregosa línea de la costa, conocida como Playa de Ojos de Garza, situada solamente entre 50 y menos de 100 metros de los extremos de los overrun de las cabeceras 21L y R, como podréis comprobar en Google Earth. Este paraje trae para mi complejos recuerdos de mi vida profesional, ya que se la ligó a una de las causas de la feroz corrosión que preocupó seriamente en la Base al llegar los Aviocar y F-27 Maritime a principios de los 80.
Pero dejemos esa larga historia y mejor OS ENVÍO A TODOS MIS DESEOS DE PAZ Y FELICIDAD PARA ESTAS FIESTAS Y EL AÑO PRÓXIMO.
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El ultimo avión de vigilancia marítima que vi, en esta esquina del hangar del SAR, fue éste, averiado en un destacamento enviado por el 801 Escuadrón y debido al parecer a un reventón en la rueda de morro durante un aterrizaje y salida de pista subsiguiente. Al no haber ya T.12 en Gando, ni apoyo para ellos, esperaba paciente la llegada de repuestos para su recuperación. Nótese la disposición de balsas y demás elementos de salvamento en el portalón trasero abierto tal y como se disponen igualmente en los VIGMA, que lo sustituirán en su día. Ahora lamento que no se me ocurriera entrar y sacar detalles del interior pues muchas ocasiones no me van a quedar.
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Este es el tercer VIGMA que había en la Base (segundo de los recepcionados por el EA) y que también está pendiente de completar una evaluación operativa y validación de sistemas, supongo que con un programa paralelo a los anteriores. Ese día parece ser que por razones imponderables no estaba programado para vuelo y metido en este hangar, intentando que los efectos del ambiente corrosivo de ese microclima no hagan mella en él, como ya lo han hecho en las pocas puertas metálicas que aun tienen pintura antigua, como se ve. Como el otro del EA, estaba cerrado a cal y canto, y me quedé con las ganas de fotografiar su interior por compararlos con el de la Guardia Civil, aunque por referencias de otras páginas e información de buena mano son de prácticamente igual aspecto.
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Este es el segundo VIGMA que vi en la base (quedaba otro). Se trata del primero que recibió el EA. Recepcionado por el 803 Escuadrón del SAR y probado en vuelo en Getafe, paso luego aquí para seguir una evaluación operativa al que pronto se le unió el segundo y luego el de la Guardia Civil (que ya esta en mi galería de esta web). El sitio es, obviamente, el más adecuado para probar sus posibilidades y entrenar a fondo las tripulaciones y sistemas del avión en operaciones reales. Los pilotos y mecánicos del Ala 35 conjuntamente con los del SAR se encargan de ello y desde hace poco operan con el de la benemérita en ponerle a punto y entrenar a su vez a las futuras tripulaciones de ésta.
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Aquí vemos la sala de control y parte del equipamiento de este avión, cuyo contraste con lo visto en mis fotos precedentes es apabullante. Tras solo dos mesas de trabajo, con sus enormes TFT de presentación de información de todos los sensores, podemos ver los dos puestos de los observadores visuales dotados de cómodas butacas adaptables y giratorias. Al fondo izquierda se halla el dispositivo lanzador de bengalas, radiobalizas, etc y al lado derecho la puerta de acceso principal. Tras el mamparo del final se alojan las balsas y demás equipos de salvamento dispuestos para su rápido lanzamiento nada mas extender la rampa trasera. Viendo ésta y las otras fotos de este avión, no hay que extrañarse de que comparativamente sea el de mayor éxito de ventas del modelo y de que el EA haya convertido a esta versión parte de sus antiguos T-19B. Detrás de mi se hallan los armarios de quipos del hardware y hay espacio suficiente para alguna butaca mas (el encuadre es desde la raíz del ala hacia atrás).
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Cuando remolcaron este avión cerca del hangar de SAR, pude al entrar comprobar el salto cualitativo tremendo entre lo visto en los interiores mostrados antes (el F-27 Maritime y el Nord 262E Fregate) de aviones para vigilancia aérea, respecto a lo que se podía ver ve ahora en esta cabina nueva, cómoda y sobretodo con todo los registros centralizados en pantallas TFT siguiendo el patrón del sistema FITS que integra los elementos de observación, de navegación y comunicación del avión. Este sistema aumenta enormemente la efectividad de la misión, presentando la información integrada en tiempo real, a los operadores de misión y a la tripulación, de los sensores externos (del FLIR y de los radares) con los equipos de comunicaciones y navegación. Solo el reloj y la brújula flotante recuerdan vagamente las cabinas ya vistas.
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Nada mas entrar por la puerta posterior, este es el panorama que puede observarse de la sala de controladores del avión: dos puestos auxiliares y uno principal (al fondo) del operador del radar inferior de rastreo de buques de superficie.
Versión militar puesta al día a finales de los 70, y que a estas alturas se emplea básicamente como avión escuela para este tipo de misiones, ha sido un buen instrumento pera misiones polivalentes de vigilancia marítima y antibuque, mucho antes de que volaran nuestros T.12B/D.3. La versión básica entró en servicio en el 64 como avión exclusivamente civil de la categoría del DC-3, con unos turbos Bastan VI de similar potencia a los R-1200. Lo único inferior al T.12 es la anchura interior del fuselaje que le hace algo angosto a pesar de su mayor longitud
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Mando hoy este cockpit de otro avión de vigilancia marítima, por su CURIOSA SIMILITUD con el del F-27 Maritime (D.2-03) ya visto en la última foto publicada aquí por mi. Esto no es extraño siendo aviones casi de la misma generación (en esta versión, pues como transporte el F-27 voló antes). De facto este avión francés, ya visto en mi URL
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=61407
en Abril, y aun en servicio como entrenador de tripulaciones, es probablemente más antiguo que el Maritime del EA, al menos en fecha de entrega (véanse esos vetustos relojes en el centro de los volantes, para colmo aparentemente parados a horas diferentes), y más primitivo en su equipamiento, pues incluso nuestros CASA D.3 y D3B son mucho mas modernos. Pero la diferencia real como avión la vemos en la cabina trasera, que envío a continuación.
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En esta cabina de tripulación se nota mas aun la antigüedad del avión (desde finales de los 70 en el EA), con sus instrumentos clásicos analógicos y el tubo CRT (en lugar de las TFT multifunción) para las indicaciones del radar, probablemente del de morro. El radar de rastreo de superficie se controla desde un puesto trasero que veremos en otra foto y no se si puede mandar algún tipo de información a este CRT (poniéndolo en modo diferente) aunque hay que suponer que el operador pasara info de cualquier modo al piloto, además de registrar datos. Nadie me informó, pues accedí tranquilamente al avión, probablemente en una comprobación rutinaria de mantenimiento, abierto dentro del hangar.
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Este hangar, que alberga los aviones D.2 y H.21 del 802 Escuadrón del SAR, ha sido el último de los construidos en la Base. A pesar de tener unos 100 mts. de largo por unos 50 de fondo, no tiene ningún soporte intermedio, con una estructura completamente volada desde el muro trasero y la altura suficiente para meter las altas colas de los aviones, que al principio se corroían durmiendo al aire libre al otro extremo de la compleja plataforma de estacionamiento de la Base. Solo hay otro de estas características (algo mayor) en la Base de Albacete para las revisiones generales de los CL-215-T.
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Desde la altura de la puerta delantera de acceso de la tripulación a mi derecha, se observa la cabina trasera muy espaciosa, en la que se aprecia, al final a la izquierda, tras cuatro butacas con una mesa de trabajo, el puesto (semi aislado de la luz, ventanillas tapadas inclusive) del operador del radar de rastreo; tras él se hallan las dos ventanas abombadas para los observadores visuales llegando luego a la puerta de “pasajeros” que se intuye abierta. Las butacas delanteras probablemente se dediquen al descanso de los tripulantes no en servicio en los largos vuelos de búsqueda. Aunque en web del EA se le clasifique como “avión de transporte”, pues es evidente puede usarse también parcialmente para ello, no creo que ese sea el uso predominante. Curiosamente el interior de los C-212 de aduanas tiene una configuración muy similar, salvando las distancias.
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