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Imagen del motor nº 1 del avión, obtenida desde la primera ventana del fuselaje tras la cabina de la tripulación, mientras el avión tiraba a tope en el régimen de subida.
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Tal vez la mas moderna de una Base Aérea, y sin duda la mejor equipada y mas espaciosa, hice esta foto con las autorizaciones pertinentes y contando, un tranquilo Domingo nublado, con la cooperación del único controlador de servicio en ese momento, para elegir un sector despejado y sin elementos en servicio por elementales razones de discreción, aunque con el bonito fondo norte. Es diseño de AENA en compensación por ampliar la pista 23 hacia el norte más de mil mts. facilitando así el nuevo trafico civil.
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En la Factoría de San Pablo de CASA, allá por 2001, pudimos ver, en una visita privada, los dos primeros C-295M se de serie con los que se inauguraba la producción de la versión standard de este modelo.
(Nikon F-65)
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Después de despegar de Gando a primera hora, sobrevolamos la costa Este hasta empezar a sobrevolar las cercanías de Las Palmas y meternos en las primeras neblinas de la habitual “panza burra” que suele cubrir la capital, impidiendo ver con claridad el puerto con el istmo de la playa de Las Canteras y, ya perdida al fondo, la península de La Isleta. El avión era de la segunda serie (denominada por CASA como “C” y en el EA como T.7B, aunque ambas denominaciones casi nunca se diferenciaron de esa forma). En estos ultimos eran únicas esas dos pequeñas tomas de aire detrás y encima de la del enorme carenado de la principal toma de aire para los dobles carburadores de los nuevos motores Bristol Hércules de mas de 2000 CV de esta serie, que le daba mas capacidad en todos los sentidos, superando incluso al DC-4 en crucero.
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Con esta imagen más reciente que mi comentada foto publicada hace poco por Daniel Ferro, ilustro esta versión (más antigua) de este sistema de frenado de los aviones del EA, estacionmado pendiente de baja al final de la plataforma de la Maestranza de Cuatro Vientos el pasado Día de la Hispanidad. Mi comentario resumido y rápido de entonces, lo detallaré más extensamente luego, si me la aceptan.
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Fui a la plataforma de Maestranza porque un colega, único fotógrafo acreditado ese día en LECU llamado Enrique Cortés, me indicó que había visto nuevos "inquilinos" allí. No me defraudó al ver listo para sentencia a este D.3A-2 que en Julio pasado estaba activo en S.S.Juan junto a otros dos "fofitos" D.3.B. Otro D.3B le había sustituido y a este D.3A ya no se le apoyaba. Al fondo un T.12B de los antiguos de Salamanca (de la ya desaparecida Ala 37) parecía estar el primero en la fila del "cese laboral". Gracias, amigo Enrique. Ya queda bastante claro, que salvo los D.3B de S.S. Juan, solo quedan en el EA unos pocos T.12B, de los de mas horas útiles, para la Escuela de Paracaidismo de Alcantarilla.
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En la primera foto que puse aquí de este helo aquel día, alguien se interesó por los equipos del morro. Este es otro del grupo, que parece una mezcla de furgoneta acorazada y locomotora futurista, y ya comenté lo que llevaban (en mi inexperta opinión), aunque los rectángulos laterales tal vez sean sensores de alerta y/o ECM activos o pasivos, ya que del radar de búsqueda de buques se ve claramente, en esta imagen posterior a aquella, situado abajo y detrás del “parachoques” que sostiene la esfera del FLIR.
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Ultima de las fotos que pongo prioritarias de esa mañana gris, la pude obtener por la amabilidad de la tripulación a punto de subir y que me dejó disparar sobre la marcha. Aun así se puede apreciar una cabina de mando mezcla de un Orion y un caza táctico, que impone por la impresión que da, de que la tripulación tiene una gran capacidad para hacer gran cantidad de cosas con este bicho. Sobretodo, unido a los dos enormes pylons laterales y a lo que vi (y lógicamente no fotografié) en el compartimento trasero de los operadores de armas, atiborrado de equipos en un gran espacio donde entrarían mas de una decena de personas.
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También creo que es de las ultimas de aviones en vuelo de este modelo que me quedaban, probablemente en la concentración de aviones para el desfile del año 1973 (o 74, tal vez) como otras enviadas recientemente, si se excluyen algunas irrelevantes hechas en algún desfile posterior sobre la Castellana.
El avión continuó en servicio hasta primeros de los noventa en que se dio de baja sustituyéndolo en Manises por un “destacamento”, integrado como perteneciente al ALA 11, hasta que se cerró la Base en 1999 cuando, ya comprados los F-1 Quataríes se decidió que (por razones logísticas y económicas) tenia mas sentido dejar ese modelo en Albacete y pasar el Ala 11 a Morón (que quedaría constituida por el Grupo 11 y al Grupo 22), pero esto es ya otra historia.
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Como ya adelanté en mi foto de la cabina principal de este avión, llegué al compartimiento del observador de proa tras descender allí a través de tres escalones bajo la consola de los motores. Me quedé desilusionado al ver la lona de protección puesta (habían pasado dos días parado) instalada en un bastidor de desmontaje rápido. Era lógico pues, al no volar, protegía a todo ese lugar del calor y la luz de la enorme y transparente claraboya de proa. No obstante dispare varias con flash para asegurarme un resultado aceptable dada la cámara que llevaba. Espero que la acepten y os podáis imaginar la maravilla de sitio para volar ahí, sentado desde donde disparé lo que me recordó a mi inolvidable He-111 de Málaga.
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A pesar del mal tiempo (“porca miseria” para los que estuvimos pendientes varios días y si teníamos ocasión de ir) las tripulaciones de los helos comentaban que ellos podían haber salido sin problemas. Pero las órdenes a última hora estaban claras y cuando llegué ya estaba en marcha el regreso de todos los helos destacados aquí. Pillé de refilón el Bö-105 del fondo que iba a cabecera de pista, a menos de un metro del suelo desde la plataforma, pues la torre se empeñaba que despegaran en grupos y por la pista principal.
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El último Seahawk en salir, de los cuatro de la Armada agrupados en la plataforma del Ala 48 y que se marchaban desilusionados esta mañana, tuvo un pequeño problema en la prevuelo que se solucionó inmediatamente. Una oficial del Ala 48 acompaña al cuarto miembro de la tripulación por si necesitaban apoyo. Al fondo despega un Cougar del Ejercito de Tierra.
La identificación se ha cambiado a petición del screener, sacándola de otra foto del mismo helo en esta web, pues no se puede adivinar solo con el 10 que se ve en el fuselaje. Agradecería a los autores de estas fotos su fuente de información, pues en la recién cambiada web de la Armada no me aclaro.
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Probablemente del mismo día que la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=34119
esta es otra de esas fotos de mis archivos con ictericia y sin zoom, lo que explica que mis esfuerzos no pasen de esta calidad (el encuadre no parece del todo malo pues los postes están menos movidos que el avión). Se trata de un aterrizaje posiblemente de una de las ”planchetas”de Manises (nuestros amigables competidores entonces) que llegaba a Torrejón para preparar el desfile de aquel año.
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Tras subir por la escalera posterior acompañado por el Tte. Coronel Jefe del Destacamento, (mientras veía la amplia bodega vacía) entré en un oscuro pasillo llevado por la linterna de mi guía, rebasé a un equipo trabajando en el armario sobre el radar (avería oportunísima para mí), llegando a esta clásica cabina, con cuernos parecidos a los del Concorde y la caja de herramientas a mano. En el centro, tres pequeños escalones bajo el pupitre de motores, daban acceso al puesto del morro acristalado que se ve abajo. Se observa que el copiloto es el navegante-operador de armas por la disposición de mandos e instrumentos.
Foto realizada y enviada con los permisos pertinentes.
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Aquí vemos a mi más pegajoso amigo de Málaga estacionado frente al hangar (visto desde la terraza del adosado izquierdo) en la zona de hierba, lo que nos indica que era en uno de sus probables largos descansos de actividad por falta de repuestos. Lo curioso es que este avión registró luego la matricula N9012N y estuvo volando hasta al menos 1982 en Inglaterra (Biggin Hill (BQH / EGKB) e incluso participó en alguna película un año antes en Irlanda. La última noticia de él es que debe estar desde 2003 en Suecia, en el museo Svedinos Bil och Flygmuseum, Slöinge, Halmstad. ¡Quien lo hubiera dicho entonces!
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Como ya el amigo Rubén lo ha sacado y yo acabo de hacer un comentario muy firme sobre los ganchos de cola en los cazas de la OTAN, pongo aquí la excepción de la regla. En este “trasero” (británico, no francés) no se observa gancho de cola, y en su lugar vemos dos pequeñas palancas movidas por un actuador interno que, al desplazarse, engranan con el eje del mecanismo que gira las tapas superiores de las toberas, elevándolas e invirtiendo por arriba el chorro de los gases de escape, o sea, actuando la reversa del motor. Es obvio que el gancho ya no tiene sentido. Raro espécimen y único caza táctico occidental que sepa yo que lleva este sistema de frenado. Si fallan, siempre esta la barrera de red, que TAMBIEN suele estar instalada al final de la pista además de las de cable.
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Hace bastantes meses puse tres encuadres este avión concreto en mi galería, mas los de otros semejantes. Pero aquella tarde estando solo (el avión, cosa rara) en la plataforma apure el tiempo y esta que me quedaba da una imagen de este avión, tal vez el mas definitorio junto con su peculiar morro. Una cola tremendamente grácil, elevada sobre la línea final del fuselaje, tras unos frenos fuera también algo distintos a los usuales, y con ese peculiarisimo fuselado para sostener los empenajes encima de la tobera relativamente pequeña. Algo que en aquella época no se volvió a repetir, que yo me acuerde.
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Los dos GR4A vistos desde la terraza de la Torre de Control (lastima de algo de sol) que estaban el Domingo de fin de semana. Pero con todo su arsenal electrónico y electrooptico a cuestas, que aprovecharían casi seguro en el vuelo de vuelta del lunes a primera hora para algún entrenamiento programado.
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La otra cara de la foto anterior, pero en su pareja de ese día. Un mazacote bastante eficaz (en medio oriente lo esta demostrando) con soluciones tan drásticas como la de la reversa y la flecha variable con cargas (hard points) en la semiala externa móvil y las correspondientes complicaciones (solo recuerdo así a semifrustrado F-111 americano).
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Solo hay una foto mía (con un Alouette 2) en esta web del entonces Aeródromo de Armilla (sede de la Escuela de Pilotos de Complemento de aquella época, como se aprecia por las Bücker del fondo). El T-6 es casi seguro fuera transeúnte y yo andaba en mi primer viaje desde Málaga (en invierno y con mi viejo 600) para investigar un problema de las avionetas que tuvieron algunos incidentes, La foto es mas atractiva por reflejar una Torre de Control de las antiquísimas, en un entonces campo de hierba con un corto trozo mal pavimentado. Esto lo pude comprobar en un segundo viaje pero yendo de paquete en un T-6 de los nuestros de Málaga.
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