|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
En este encuadre, el morro de este “Fofito” del 801 Escuadrón del SAR trasmite, si lo miramos con imaginación, cierto aire de melancolía con su narizota en primer plano y los parabrisas como ojos tristes: parece que hace honor a su nombre adoptivo.
Único útil para el servicio, de los tres que había en el hangar en aquel momento, parece esperar sus ya limitadas horas de vuelo antes de su baja en el EA. En pruebas de entrega esta ya el T-21 VIGMA, primero (después de uno del 803 Escuadrón ya en evaluación operativa) de los que irán sustituyéndole para el otoño según me dijeron. Parece ser que serán de los últimos T-12 del EA que se retirarán, hasta que los VIGMA estén totalmente operativos.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Esta preciosa Torre de Control de Vuelos fue la primera que funcionó en el Aeropuerto actual, antes de que la entonces Subsecretaria De Aviación Civil construyera la primera de la terminal civil (la actual Torre es la segunda civil). Entonces dejo de prestar servicio como tal y paso a albergar servicios de administración de la Base Militar, la que quedo entre las dos pistas, con acceso por la autovia de Manacor. Abajo hay unas dependencias exclusivas VIP para el posible uso de la familia real y otras jerarquías civiles. Tiene estupendas vistas sobre la cabecera 24R y las dos plataformas de la Base.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
En la plataforma de transeúntes (antigua de los aviones de Spantax), a la derecha de la antigua Torre de la Base, aterriza este veterano, pero extraordinario, prolífico y versátil, helicóptero de la Policía. Aquí accede mucho mas fácilmente en una aproximación casi directa entre ambas pistas, quedándose en estacionario sobre su punto de contacto definitivo, frente al gran hangar que se trasladó de Pollensa allá por los años 60 y que comparte permanentemente con otro similar de la Guardia Civil.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
De todos los visitantes de aquella semana en la AGA éste fue, por varios motivos, la principal atracción. De maniobras por el Mediterráneo sur junto con los dos Fregate y otros tres Alfa Jet que llegaron luego (ya puestos aquí en su momento), la principal curiosidad es que no se preciaba a primera vista números externos salvo el nombre y la insignia de la Aaeronavale. Pero si que al fin logré ver un 15 en la tapa del tren delantero y parte superior de la deriva en color gris clarito que casi pasaban desapercibidos Tuvo su pequeña incidencia que me favoreció inesperadamente, de la que se derivaron algunas interesantes fotos que intentaré enviar.
Reenviada por cuarta vez pido mis sinceras disculpas a los screeners por mis errores
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Este Puma se aproximó con precisión entre las cabeceras 24R y L, a la plataforma del 801 Escuadrón del SAR y aterriza en su última fase, antes del giro a su izquierda y posterior contacto, para dirigirse luego perpendicularmente al hangar rodando por sus medios. Esto en medio de un intenso trafico de ambas pistas como se aprecia en este momento, en el que se capta un B-767 de los tres airlines que pasaron por allí durante toda la maniobra. La relajación de la tripulación demuestra su sobrada experiencia con estos helos.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
968
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
El mismo radar y avion que en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=74750
solo que aqui le vemos con todo el bloque fuera, pero sin desmontar nada y solo comoprobandose la alimentacion de la antena. Esta podia barrer en dos posiciones: esploracion del terreno y exploracion aire-aire con los respectivos modos de busqueda que manejaba semi-manualmente el OA de puesto posterior, y que no se podian utilizar y procesar a la vez como es los modernos radares de antena plana y barrido sintetico con procesamiento integrado.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Esta es la curiosa toma de aire del CJ-805-20, peculiar turbofan derivado del J-79, que equipó a este avión como ya cite en mi foto enviada anteriormente. El núcleo central era el motor J-79 propiamente dicho, en el que los accesorios delanteros (como el peculiar generador y CSD de su larga nariz ya inexistente) se alojaban ahora en los carenados de las gruesas pilastras verticales, mientras que los canales laterales alimentaban el “fan” posterior que no era otra cosa que la prolongación exterior de los álabes traseros del compresor, originándose un flujo secundario que rodeaba todo el motor hasta la tobera. Extraña concepción que fracasó frente a la más sencilla del PW JT3D y sucesores (con fan “limpio” delantero) con mayor índice de derivación y menor consumo especifico.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Esta exacta posición del avión al cruzar por la pequeña bocana del puerto militar (poco mas que el doble de su envergadura), es otro momento delicado. En la imagen, la calma chicha y el vivísimo reflejo sobre el agua del destello de la luz anticolisión, transmiten calma y seguridad. Pero esa maniobra, con el viento cruzado y poco entrenamiento, puede convertirse en algo parecido a
http://picasaweb.google.com/aeroimages/VIDEOS/photo#5226518417343962562
video de poca calidad que hice el primer verano, pero que da idea de parte de los posibles apuros para encontrar la salida del puerto.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Queda claro que aun sigue allí, aunque alguien lo dudaba. Tal vez el peor error de la compañía que luego quebró, fue adquirir este avión ya anticuado cuando quedaba claro que sus ventajas iniciales (mas rápido) no compensaban sus inconvenientes (menos capacidad, mas gasto por asiento/km) lo que ya estaba superado por el B-727 en aquel momento. Su motor era una extraña derivación civil del legendario J-79 militar, al que los álabes de incidencia variable de las últimas etapas del compresor se le sustituyeron por álabes mayores a modo de fan trasero, lo que no logro disminuir su excesivo consumo para largos recorridos.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Terminando con las cabinas, la de los Cl-215T está, por el aspecto, mas cerca de la del Azor, que acabo de enviar, que de la del CL-415 que podéis ver en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=19464
En esta citada, aparte de los instrumentos propios de control de vuelo del comandante, se ve totalmente actualizada por la profusión de controles digitales y pantallas TFT, mientras que la de arriba es una ligera modificación de la del CL-215 (proyecto desarrollado en los 60) de motor radial, en la que solo ahora el pedestal de control de motores cambia claramente, y las tuberías superiores bien visibles del A/A para la tripulación. Para colmo otras similitudes con el Azor son la claraboya para inspección del techo del avión (en el ángulo superior derecho, cerrada) e incluso los volantes en palancas acodadas, lo que curiosamente SI se mantiene en el CL-415.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2434
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Después de ver al viejo TK.17-1, esta cabina no parece tan extraña. Realmente el Azor se fabricó casi al mismo tiempo que el B-707 y la instrumentación, aunque algo mas escasa, era de una generación parecida, lejos de las de cuarenta años mas tarde como en los CN.235 en sus ultimas versiones. Solo la claraboya del techo, relativamente semejante a la de los Canadair y destinada al acceso mas cómodo al techo superior del fuselaje, lo hacia inconfundible respecto a otros semejantes.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Ese día había más viento de cola y más cruzado que lo habitual. El avión para en el borde de la rampa, prueba frenos y motores, iniciando luego el descenso suavemente. Al entrar la rueda de morro en el agua los frenos no es conveniente emplearlos y las hélices, ya en reversa reteniendo el descenso, aumentan de revoluciones soplando fuertemente el agua (tal vez bajaba mas rápido de la cuenta, ¡cuidado!). Se origina este espectáculo de pulverizado masivo que casi envuelve completamente el avión desplazándose con él. Solo dura poco más de 20 segundos hasta que las ruedas traseras flotan y el avión bascula hundiéndose de cola (¡la suavidad era esencial!). La lancha auxiliar (fuera de cuadro) informa a la tripulación, en cada instante, si hay que corregir.
Tuve suerte, fueron 48 fotos en ráfaga continua, y la brisa viva hizo lo demás.
(Foto recortada para mostrar la dirección la brisa hacia la derecha)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Esta imagen de detalle de los instrumentos, demuestra que el horizonte artificial del comandante estaba bien calibrado y el resto de instrumentos refleja los lógicos parámetros tras el viraje a la derecha sobre la Sierra Tramuntana, descendiendo mientras enfilábamos la larga final de la 24R de LEPA.
Añado que he buscado la línea horizontal del piso del avión (con el eje horizontal por los instrumentos centrales)en lo que pocas veces se molestan algunos fotógrafos, viéndose algunas fotos que a veces resultan al menos chocantes.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1484
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Esta es la rueda de turbina completa de un motor GE J-79 realmente anómalo, pues en los dos últimos años aproximadamente había volado 600 horas en varios aviones F-4C del Ala 12 (incluido Vietnam probablemente antes) y NADIE se había quejado de ningún problema con él. Incluso del último avión en la Base se desmontó POR TIEMPO ESTABLECIDO sin mostrar falta de empuje o avería alguna incluso en las pruebas en tierra.
Esta foto es ÚNICA seguramente en la red ya que solo yo la hice en aquel evento, a pesar del revuelo que originó, y es posible que solo tenga General Electric algo así en sus archivos.
Se aprecian alabes gravemente dañados, algunos prácticamente inexistentes, sobretodo en la ultima rueda. Hipótesis para explicar esto: esa ultima rueda es la mas próxima al postquemador y un abuso de meter y sacar varias veces muy seguidas este artificio (inyección brusca de combustible muy cerca detrás de esa rueda) pudo hacer que el gran aumento de temperatura en cada entrada y el posible retorno de llama hasta la rueda, la dañara gravemente.
Y por fin otra cosa rara. A pesar de la aparente distribución anómala de las perdidas de material de lo alabes y de sus daños, es asombroso que este conjunto giratorio no se desequilibrara y produjera vibraciones detectables muy fácilmente por tal causa, lo que aun nos dejo mas perplejos, porque este fenómeno es mas raro de explicar aun y la hipótesis de un autoequilibrado por perdidas simétricas en peso de los materiales desprendidos es sim
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Esta vista tan “patosa” del apagafuegos, en la que se aprecia A LA VEZ con suficiente detalle las dos patas del tren retrayéndose después de salir del puerto, resulta difícil de obtener pues rara vez se posiciona así el encuadre y así de cerca (relativamente). Pero esta vez tuve suerte y nada mas salir del puerto, se orientó a la zona libre, retrayéndolas a la vez que terminaba los procedimientos de despegue y aceleró inmediatamente.
Advierto que la reverberación que se aprecia es completamente IMPOSIBLE de evitar por la estela caliente de los gases de los motores, inherente a este especial encuadre, y no a la temperatura natural del aire tan cercano a un agua fresca y al una hora temprana.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Después de carretear junto a la 24R hasta cabecera entramos allí por la calle derecha hacia la plataforma de la Base, orientándonos casi en sentido opuesto. Sin causa aparente el avión frenó y estuvimos casi un cuarto de hora parados “viendo pasar” a los aviones alemanes e ingleses que hacían cola hacia esa cabecera para despegar. Al salir y ver la bandera me percaté de la maniobra y el piloto me dijo que era una cortesía el “saludar” a los colegas del país que la noche anterior había sido derrotado en la Eurocopa. Espero que los alemanes tuvieran el mismo sentido del humor.
Reenvío la foto corrigiendo según certera observación del screener pues equivoqué el original. Ruego mantenga la prioridad.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
El amerizaje en la bahía de Pollensa, sobretodo a ciertas horas, puede ser un problema por el exceso de tráfico de superficie de todo tipo, lo que obliga a los pilotos a aprovechar cualquier hueco. Aquí vemos al avión aparentemente metido en el puerto militar con el puerto deportivo y la playa al fondo. Parte de este “efecto” es por el zoom largo al estar la foto disparada desde la plataforma interior junto al hangar.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
28014
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Ya un poco mas que veterano (como se observa en todos los detalles), nos llevaba a 13000 ft. hacia PMI/LEPA, sobrevolando un techo de nubes no muy alto. Notese el paño rojo y amarillo atado a la manija de la ventanilla izquierda, que no reparé en aquel momento, y que poco mas tarde comprobaria para que era
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
3168
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Este es el radar ANAPQ-72 que equipaba a nuestros F-4C Phantom II sometido a mantenimiento en el hangar de electrónica. El bloque del radar salía del alojamiento del avión –previa apertura de la cúpula de morro- deslizándose colgado de un carril superior desde su posición (enrasada la antena a la altura de la base de la cúpula) hasta dejar acceso cómodo a todos los elementos del radar básico, que como veis tiene una bandeja parcialmente extraída para reparación (hoy seria un tableta como las de chocolate). Era un radar que dio un salto cuantitativo para su época, alcanzando una distancia máxima de localización a 35000 ft. de unos 400 km (casi como uno terrestre de nuestros picos) lo que le permitía entonces prever la utilización de su misil Sparrow con toda tranquilidad.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Finalizado el acto, este único y característico perfil que durante décadas entusiasmó al mundo, quedó "aparentemente" mudo escoltado por los modernos Hornet de abajo.
Tal vez le hubiera gustado decir, parafraseando a lo que alguien dijo una vez: "Nunca quedamos tan pocos de los que tanto hicimos por tantos".
En España hay de este avión menos monumentos que Spitfire volando en Grtan Bretaña.
Reenvío esta foto siguiendo escrupulosamente las observaciones (unica) del "screener" que la ha visto.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
