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Esbelto como ninguno, ese ala tan limpia fue la admiración de Europa durante varios años.
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El panel de mandos de este T-12 apenas varia de la serie 100, como veréis. Es lógico porque este avión procede del antiguo Servicio de Correos que compro los dos que ahora tiene el INTA, pero por mal rendimiento y una gestión inadecuada quedaron arrumbados en Barajas (se ve que pinta de nuevo no tiene)y ese instituto logro que se los transfirieran por el simbólico precio de una peseta a mediados de los 90. Mas detalles en la proxima.
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Otra de las imágenes espectaculares de este hermosísimo avión que tardará años en superarse en el servicio comercial.
Primera foto que mando con los archivos y el PC recuperados.
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En primer plano, estacionado en la plataforma del 403 Escuadron, el T21-01 espera turno probablemente para una intervencion de tercer escalon en Maestranza. Al fondo dos de los pocos T-12 que quedan en activo en el EA asignados al Escuadron Fotografico citado.
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Ruego consideracion rapida por evaluacion ultima de camara
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Esto resulta muy triste para mi
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Me da mucha pena estar viendo esto
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Esta foto complementa a la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=49289
subida hace poco, ya que se ve completamente el juego de todos los dobles diábolos del tren, incluida la pata de morro, y un primer plano de la escalera de acceso (la cabeza de una persona normal llegaba hasta el cuarto escalón) al primer nivel de la bodega y luego (interiormente), al 2º nivel de la cabina y pasillos superiores, transitables hasta la cola. Los dos ojos de buey de arriba están detrás de la cabina, en la zona de descanso de la tripulación y os intentare mandar una foto desde ahí. El enorme tamaño del avión, era imponente para aquella época y mas su ascenso suave y relativamente corto de carrera de despegue.
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Esta estupenda plataforma de reconocimiento convivió ya con los F-18 en el Ala 12. Afortunadamente sigue allí, un poco detrás (junto a otros tristes despojos de una época de esplendor) pero bastante completo. La cámara es la que no estaba “completa” pues la había regulado con una fecha errónea (las prisas).
Esta imagen se la dedico a Santiago Tena, que por su nick me imagino que algo le toca, ya que el indicativo que llevaron estos aviones forma parte del mismo.
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El tren de aterrizaje era y es de sistema del avión que mas llama la atención del C-5. Con 36 ruedas no excesivamente grandes, es capaz de regular la altura del piso de la bodega y de aterrizar en campos con un LCN menos exigente que los mínimos para el actual C-17. Pero lo mas radical, es que los 9 dobles diabolos (dos en cada pata, incluida en la del morro) son capaces de controlar su eje horizontal independientemente y que todos ellos coincidan en un punto (que puede ser hasta unos metros a un lado del avión), con lo que, usando el empuje de los motores del otro lado, avión gira en un espacio mínimo sin necesitar pistas de rodadura.
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Recién matriculado por el Aeroclub de Alicante, tuvo un aterrizaje forzoso en la playa de Carboneras (Almeria) en el verano de 1971; solo se daño la hélice y se recupero, teniendo la idea de que despego del mismo sitio pasado un mes o así. Acabo de mandar esta foto al RNAC pues allí no tenían ninguna; me temo es nuevo registro con todas las de la ley.
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Segundo helicóptero ligero del mundo que se construyó en gran serie (voló poco mas de un año después que el Bell 47) tiene en su haber el record del atravesar EE. UU. de costa a costa en un solo salto. Tuvo enseguida un mercado bastante alto en América incluidas bastantes fuerzas aéreas así como también en oriente medio en los países de habla inglesa y los últimos desarrollos (versiones con turbina y hasta 5 plazas) todavía se fabrican (al menos hasta 2006) y vuelan hoy día. Este debía ser auxiliar de algún barco cercano pues salió de la zona de aviones privados de la plataforma.
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Repasando mi archivo he encontrado esta foto que afecta a las anteriores, de los dos tipos aviones de la imagen, ya enviadas anteriormente y publicadas en mi galería de AC. En primer lugar ambos aviones y mi detallada visita al C-5 (acompañado por un oficial americano y con permiso de los responsables del avión) son del verano de 1973 y no del 74, ya que la presencia en esa época del VFW 614 (D-BABB) según mis comentarios en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31433
está más contrastada que la fecha de la visita del C-5A, que es evidente fueron coincidentes. También la matricula del C5-A es la 00466 en vez de la 00488 que se introdujo por error en una de las enviadas anteriormente. Espero seguir mandando otras fotos que confirmen esto.
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Tal como prometí anoche, en un peculiar comentario a la preciosa foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=48091
de Juan Ignacio Sevilla, a quien dedico esta mía, que envío también con vaquitas incluidas, aunque entonces tenían una misión mas que justificada como recursos logísticos de la Base. Si aterrizan correctamente en esta web, explicaré la misión de las vacas.
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Aspecto de la B. A. de Pollensa, con el Canadair estacionado al fondo, en la plataforma junto al hangar, en una preciosa y placida noche de Julio, varios minutos después de salir la luna llena, sobre un palacete recién restaurado (ajeno a la Base) y con una potente iluminación artificial. Al corregir suavemente el ruido (lógico de la exposición nocturna y que en el archivo original casi desaparece) y pasar a la web, en la zona superior suelen aparecer esas bandas de pixelación tan diferenciadas que no se como evitar. Aquí hay mucha gente que resuelve ese problema y me gustaría saber como.
Reedito esta foto para que su identificación no incurra en error, ya que el avión se identifica pero no su matricula. Ser trata solo de una instalación aeroportuaria.
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