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El “17” es siempre el avión que va las primeras quincenas de Julio de casi todos los años en que he ido yo también esos días. Aquí, bajo el sol cenital, aguarda todo el día, preparado para una emergencia real, cerca de la rampa de amerizaje. Al lado del winglet derecho se divisa el fanal ya inactivo de la Torre (citado en mi foto del cuadro sobre el puerto de Palma). Cuando llega el ocaso, se le cierra con llave y las tripulaciones pueden descansar relajadas hasta el orto. Por la noche sigue allí, testigo permanente de nuestros movimientos; hoy he mandado otra foto justo desde la playa de enfrente, pero hecha años después con la luna llena.
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Con esta foto finalizo el cuarteto que da un visión general del hidroaeropuerto de Pollensa (para el EA es una Base Aérea mas) donde operan los destacamentos del 43 Grupo mas de cuatro meses al año y es lugar de entrenamiento para los aviones del SAR de S.S. Juan que operan sobre la bahía en cooperación con los medios de la Base durante todo el año. Foto sacada desde el viejo fanal de la Torre de vuelos (hoy en desuso) en una tórrida mañana de verano donde subí para ello específicamente y para hacer un vídeo de la puesta en marcha y salida del avión al puerto.
Espero que llegue a buen idem como el resto de las enviadas en 24 h.
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Volviendo de Gando, sobre un precioso mar de nubes que se despejó al llegar al estrecho, en un vuelo placido e inolvidable, con una luz increible. Volar a 9000 pies con esa meteorología es algo que ahora pocos han experimentado, rascando las cúpulas de los cúmulos son algún pequeño bachecillo o dejándolos a un lado como preciosas montañas de algodón que ves a veces muy cerca, como desde la ventanilla de un tren. Para colmo me vine solito en “La Vaca Sagrada”, uno de los butacas de lujo que tenia reservado en el Grupo de Estado Mayor de Getafe para altos cargos (que se quedaron en Gando), pues el Azor que fui a recuperar volvió el día anterior en vuelo “ferry” por no conseguir dejarlo totalmente operativo.
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Acaba de ser aceptada, después de un largo sueño en el limbo de los justos, la imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=45028
que a su vez remite a otra antigua mía del mismo día. Ambas son de los esbeltos morro y cola del que fue el avión mas rápido de la serie, el 202, que voló un tiempo en British Airways Pero la autentica realidad es que, entre ambas imágenes, estaba esta otra donde, lejos de la elegancia aparente, se refleja el agotador trabajo de unas duras semanas de aquel verano que contribuyeron al resultado que cito mas arriba, ademas de tener mayor interés desde el punto de vista técnico, por destacar el particular perfil en planta “gótica” del borde de ataque de ese ala única en el mundo.
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Esta imagen es la de una foto de un precioso e impactante cuadro de unos 79 x 40 cms. que se halla (no se si aun estará) en el hall de la planta baja de la Jefatura de la Base de Pollensa, bajo el fanal la torre que ya no se emplea. Es una foto mía del mismo, bastante arreglada por el dichoso efecto del flash que no tuve otro remedio que emplear por la falta de trípode. Aunque dispongo de autorización para publicarla, se la dedico a todo el personal que alguna vez ha estado destinado allí y a los sucesivos destacamentos del 43 Grupo de FF AA que todos los veranos velan por los bosques de Baleares y alrededores.
Las tripulaciones que la hicieron en aquel año (aproximado) merecen un monumento.
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Este artilugio es el que cito en mi comentario de la foto de Antonio Zamora
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=47466
QUE ACABO DE VER. Supongo que se anclaba bajo el “center line” y el blanco iría sujeto en la zona izquierda, cuya estructura perece que se anclaría en el pylon izquierdo externo; el tipo de blanco que remolcaba no lo vi, al menos conscientemente. Esta foto se tomó en el taller de armamento, mientras hacia un minucioso reportaje que ya irá saliendo.
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El Ala 25 se activó a mediados de los 50, heredando los efectivos del Regimiento nº 11 de Tablada, que ya contaba con diversos modelos de CASA 2111 con motores Jumo alemanes. Fue la primera que recibió los B.2I con motores Merlin, a la par que entregaba sus viejos aviones para reconvertirlos. Junto con el Ala 27 fueron las únicas que al final quedaron como Alas de Bombardero Táctico (equipadas solo con este avión) y destacando aviones que actuaron en los conflictos de Ifní primero y luego en el Sahara. Allí demostró ser el avión mas idóneo y polivalente para aquellas misiones, hasta el punto de crearse el 462 Escuadron solo con estos aviones. La foto procede del Tte. Col. que mandó el Ala 27 de Málaga, recuerdo de cuando estaba volando en la 25.
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Esta imagen, recuperada con alguna dificultad, podría ser la continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=26163
en que por ultima vez pude asistir a los ensayos y participación de los F4-C del Ala 12 en el desfile militar de la correspondiente primavera de aquel año, estando aun presente en esa Unidad. Muestra la vuelta a la Base de la formación de aviones participantes, que entonces que alcanzaba ya un respetable número, impensable un par de años antes cuando las dificultades logísticas eran agobiantes como varias veces he citado. A finales de aquel año salí destacado a la B. A. de Getafe y pocas fotos de F4 pude ya conseguir. No obstante mandaré otra similar pero sacada desde otro lugar bien diferente.
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En el desfile de la primavera de ese año me encontraba ya destacado en la Base Aérea de Getafe y me había mudado recientemente a mi nueva -y actual- casa en Chamartín. Por ello es que esta formación de F4C del Ala 12, que seguía recordando con nostalgia, se tomó desde la azotea de esta casa, mientras el prolongado trueno de los F4 envolvía la Estación de Chamartín y sus alrededores (véase el cartel del hotel Centro Norte frente a la Estación), y en mi archivo no hay otra formación análoga hecha en Torrejón.
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Registrado en esta compañía en 1964 después de pasar por varias manos, en el momento de la foto parece que ya estaba relegado a rutas ocasionales y creo que empezaba a ser un lastre para la compañía, que ya tenía en servicio los jets C-990 Coronado. Parece ser qua aun lo tuvo registrado hasta principios de los 80 próxima ya su propia desaparición como línea aérea. Ultimo miembro de la saga DC de motor alternativo, este señorial “Seven Seas” fue en la recta final desplazado por los Super G y Super Star de Lockheed que tenían los mismos motores y características muy semejantes, y que también sucumbieron rápidamente ante la invasión de los jets transoceánicos.
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Es el morro de avión más inconfundible del mundo y más si tenemos en cuenta que su aspecto era camaleónico en función de las condiciones de vuelo, desde un aterrizaje con la punta totalmente bajada y las dos carenas superiores escondidas, hasta varias intermedias con la carena superior trasera a modo de parabrisas y el pico en línea de vuelo. En mi colección ya publicada de este prototipo y del 202 algún tiempo después, se las puede ver cuando ambos visitaron LETO (en 1972 y 1975 respectivamente) para pruebas finales. Curiosamente fue un sistema que apenas sufrió cambios en toda la vida del avión.
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Habitualmente a Palma se entra por las 24 L/R enfilándolas después de virar sobre el ILS situado encima de la playa de Formentor, como se deduce de la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=8694
Pero en este caso, después de sobrevolar Valencia, nos ahorramos unos minutos de un precioso vuelo cruzando por delante de la ciudad y buscando entrar directamente por cualquiera de las 06 L/R que estuviera en servicio en aquel día saturado de tráfico.
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Este avión era similar, pero adquirido en una remesa posterior, al de la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=23225
y además hecha ya cuando se habían dado de baja los Pedros de Málaga e iba algunas tardes con mi familia (ya casado y buscando nuevo destino) a hacer fotos a la base, para compensar mi mono de escasez de aviones en servicio. Seguían visitándonos desde Jerez cuando las maniobras al día siguiente eran por la zona de Almeria, ya que ahorraban horas de vuelo.
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En ese año fotografié por vez primera (y después volé en el un par de veces) a este avión, ya puesto alguna vez en mi galería. Como ya dije, fue de los pocos Heikel 111 construidos por CASA con motores Merlin ingleses como transportes de butacas (VIP). Sin torretas ni armamento, el acceso se hacia por una puerta lateral derecha que en esta foto se aprecia en la raíz posterior del ala. Solo tenía un inconveniente de índole menor. Al no tener la ventilación natural de las dos torretas de los bombarderos (siempre abiertas en tierra un buen rato antes de despegar), al entrar el calor era asfixiante en verano y solo después de despegar podías respirar poco a poco por la ventilaciones de encima de cada asiento que no tenían aire forzado, sino solo una toma externa a cada lado. Esta foto y la http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=46033 puesta ayer, se las dedico a todos los spotters malagueños.
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La línea de los Blue Angels antes de su exhibición aquella mañana, ultima en que se verían en España con este modelo de avión
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Poco antes de llegar yo, los aviones se pintaron todos en el esquema lagarto que habían llevado en la película “La batalla de Inglaterra” recién rodada, pues realmente era más eficaz y mas de la mitad ya lo llevaban. Se abandonó el tradicional esquema plata-azul celeste y con el nuevo uniforme se hicieron unas cuantas fotos conmemorativas del cambio sobre la ciudad de Málaga. Esta es una de ellas y es mi primer lanzamiento en el 2008 (espero que no sea un vuelo largo), casi 40 años después de aquel evento.
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Unos 40 años después de la imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=45804 una versión modernizada de uno de aquellos aviones esta en servicio en nuestro EA y con algunos años de vida por delante. Para un uso bien diferente al inicial, muchas FF AA del mundo tienen programas que aun piensan en estos aviones como insustituibles en más de una década. Pocos pájaros nacieron con tan buen pie en la historia de la aviación.
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Cuando ya parecía que el ”seven-o-seven” iba a ser para muchos años el rey, el mercado pronto demandó algo más espectacular, mientras otros hermanos suyos mas pequeños le iban desplazando en rutas medias. Fruto de esas circunstancias y de un aumento de potencia y economía especifica impensable en la plantas motrices, un día apareció ante los boquiabiertos viajeros este “arca de Noé” del aire para hacer su presentación. Pero pocos esperaban, a pesar de que un año antes que él voló el premonitorio C-5 Galaxy militar, que aquel gigante, que solo tardo un año en entrar en servicio desde que voló el prototipo, iba a superar son creces el éxito del rey que destronó.
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A primeros de los 70 en los grandes aeropuertos como Málaga, ya se veían pocos turboprops y casi ningún avión de motor alternativo de cierto porte, a no ser que fueran en líneas charter de 2ª categoría o en tareas cargueras. Este entonces impresionante avión (que trepaba casi como un caza - este disparo se hizo al 70% de la carrera de despegue - insólito para entonces) fue el hacha que cortó su historia casi de golpe. Se había estrenado en esta compañía en 1958 y pronto fue el rey de los largos recorridos, con el Douglas DC-8 en segundo plano.
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Sobrevolando lo que ahora es el extremo norte de la 05, se dispone a tomar este legendario cisterna que hasta entonces estuvo destacado en Torrejón como parte de la 98th Strategic Wing del SAC que apoyaba a sus bombarderos que operaban en la zona y al despliegue de las unidades de la USAFE.
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