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Como colofón a las fotos ya enviadas por mí sobre este arma aquí la podéis ver tal como venia al taller de armamento para ser montada como elemento fundamental del Pod SUU-16/A. Los demás elementos: sistema de potencia (RAT), alimentación de munición, deposito contenedor de vainas, elementos de control de disparo, carcasas y accesorios eran independientes y cada uno era intercambiable… sobre el papel. Hoy este cañón y su filosofía siguen vigentes, aunque las mejoras serán evidentemente notorias.
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Esta es un paso mas adentro de la puesta hoy por Tomas pero hecha en LETO, concretamente al avión del fondo de la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=33341
que me temo que estaba de decoración y pendiente de mantenimiento, pues se observa la cerámica de la parrilla del postquemador en no muy buen estado. Claro que esto es una suposición.
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Según comentario de Taipan, este T.4-11 se estrellaría después en Vejer de la Frontera (Cadiz) en los años que estuve en Getafe con un numeral de escuadrón diferente, como también cité en mi comentario del otro accidente ahora puesto en la pagina. Este mismo avión lo cogí aquella tarde desde Málaga para ir a Madrid a ver a la familia como solía hacer una vez al mes. Entonces yo no sabía su destino, ni que el comandante piloto fuera mi jefe en Getafe, uno de los supervivientes de un incendio incontrolado que se declaró en aquel vuelo.
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Tras los F-5, se coló este Fokker del SAR que tomó, procedente de Gando, para dejar a alguien en el briefing que se iba a celebrar esa mañana en LETO. Escasamente media hora después, en la que tomaron los Harrier, aceleraba motores para trasladarse a Getafe iniciando este despegue por la misma 05 en servicio ese día. Espero que la acepten pues todavía mi cámara y yo no estábamos en forma. Como las fotos no fueron un éxito, he subido unos videos (con la misma cámara) que podéis ver en
http://es.youtube.com/user/jumagonar
y tal vez os resulten de cierto interés a pesar de la baja calidad en que quedan al subirlos.
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Carga rápida por la rampa; ultima ambulancia BMR frenando para ajustar sitio. Disparo en el último momento y despejo el campo, previendo una pronta puesta en marcha. Y ahora me fijo que “alguien” (espero que no sea de la tripulación) se ha dejado un portátil en la plataforma…
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Sucesor y derivado sobre el papel del F-86, resultó un nuevo avión, primer caza supersónico operativo del mundo. La clave tal vez fue la aparición del nuevo motor J-57, mas del doble de potente que el J-47 (que llegaba a casi a tres veces al equiparle con postcombustion), lo que permitió un autentico salto en su diseño en muy pocos años (voló en 1953) convirtiéndole en el cazabombardero mas eficaz hasta la llegada del F-105 que lo sustituyó. Solo le falto un buen radar para la dirección de tiro, pero entonces este tipo de equipos se reservaban para los interceptores todo tiempo como los F-101 y F-102. Todos los citados están puestos en mi galería y estuvieron como aviones invitados los Dias de la Amistad, ya que nunca fueron destacados permanentes en España.
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Dado la buena acogida de una foto similar del compañero Titantena de este invento, cumplo lo dicho y os mando ésta pero de un cañón que estaba entonces preparándose en el taller (se montaba el pod completo una vez equipado en banco) para montar en un avión y hacer practicas de tiro real en Bardenas. La conexión al avión una vez cerrado (salvo el culote trasero) era solo por el pylon (del centerline en este caso) y conexiones eléctricas, pues el pod era prácticamente autónomo en la generación de los disparos como ahora explicaré.
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Inicialmente concebido por Max Holste como MH 260 Super Broussard el prototipo tenía motores a radiales y un fuselaje más anguloso. El desarrollo lo hizo Nord Aviation ya con los Turbomeca Bastam VI, como un típico sustituto del DC-3 (pero el mercado demandaba ya otra cosa) y en 1970 siguió fabricándolo Aerospatiale como avión ligero y VIP. Haced un esfuerzo de imaginación y si mezcláis el primitivo Short SC7 Shyvan (carguero ligero de entonces) y este avión, y os saldrá casi clavado el diseño de nuestro Aviocar cuyo sobrenombre de “Picio” le iba mas al Skyvan. Afortunadamente quien dio en la diana fue el CASA 212 (fruto de una especificación del EA), y cuyo éxito posterior supero a todos ellos juntos.
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Entró muy rápido y largo (o así me lo pareció) y lógicamente no le seguí para comprobar si se iba al aire, pues vislumbraba (mal) el siguiente. Hecha unas tres semanas antes de pasar a mi tercer nivel de mantenimiento (eyeshop), me acompañaba Antonio Camarasa, colaborador indispensable aquel día, y al que dedico la foto.
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Reconvertido de las series CV-340/440 por la remotorizacion con los legendarios turboprops RR Dart, se construyeron unos 30 ejemplares hasta 1968, algunos de los cuales aun vuelan para Rhoades Aviation (Columbus, USA) como carguero y charter. Este, que voló en 1957 como CV-440 y se reconvirtió uno o dos años antes que la foto, se perdió en 1973 en una salida de pista tras un aterrizaje duro en LOS/ENTC (Noruega) afortunadamente sin victimas. Entonces estaba en su mejor momento. Nuevo en la base de datos.
Comentario dedicado a mi amigo Angel Osés.
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Esta Phantom, totalmente desmontados todos sus elementos pirotécnicos y demás elementos de riesgo, está dentro del hangar especifico de armamento, donde se atendían las averías largas de éste sistema o sus ajuntes. Pero el tener dos cañones montados bajo los pylons de las alas, parece mas indicar un proceso en el entrenamiento de los armeros para soltarse en el montaje e instalación de los SUU-16/A (fijaros en las carenas posteriores desmontadas) en estos puntos poco usuales, pues mientras yo estuve, los ensayos de tiro real siempre se hicieron en Bardenas desde el centerline. Obsérvese que esos pylons eran iguales que los de los depósitos u otras cargas, variando únicamente los kits de conexión y control.
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Esta foto también conservada, solo he tenido que pasarla a B/N por ser irrecuperable el color. Pero no es mía, aunque la vi por la Base cuando llegue allí. Me la ha mandado y autorizado publicar el hijo del entonces Tte. Coronel López Gómez, Jefe del 27 Grupo de FF AA, que operaba la más importante unidad de estos aviones por entonces, en la época que aun estaban de gris plateado y bien dotado en número y capacidad. Después de rodar la “Batalla de Inglaterra” en el 68, llegue yo y ya quedaron de verde lagarto hasta su disolución tres años después. A aquel Jefe, que soportó con gran entrega el declive progresivo de la unidad sin que las misiones disminuyeran en su complejidad, le dedico toda mi admiración, lo mismo que a los oficiales y suboficiales que le fueron fieles volando con él hasta el ultimo día.
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Dado el interés despertado por temas del armamento de los cazas de los 60/70, esta imagen recoge en detalle la disposición del pod SUU-16 (contenedor del cañón Vulcan M-61 multitubo) bajo el pylon del center line del F-4C del Ala 12, que también podía ponerse bajo los pylons externos con las adaptaciones correspondientes. A la izquierda se puede ver abierta la compuerta del alojamiento de la esfera de oxigeno liquido para el sistema de mascarillas de los pilotos y que solo se montaba cuando el avión iba a volar.
Iré ampliando la información, tanto grafica como de datos, sobre este peculiar sistema de tiro según mis aun limitadas capacidades. Reenvío este archivo porque creo que el primero iba dañado.
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En el Dia de la Amistad de aquel año, este avión no era ciertamente un invitado, puesto que estos bombarderos del SAC (Strategic Air Command) estaban ubicados en Torrejón hasta que fueron sustituidos a partir de 1966 por alas tácticas de la USAFE. Su presencia allí se justificaba en parte por el relativo corto radio de acción de estos aviones (que, para considerarse estratégicos, debían reabastecerse en vuelo por los KC-135 también destacados allí) ya que desde USA solo eran eficaces los B-52 y B-36 de ese Mando Estratégico. Otra razón era que los B-47 por toda Europa mejoraban la dispersión y eficacia de estas fuerzas estratégicas, en una época de plena guerra fría en que la reducción la vulnerabilidad era fundamental.
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Esta foto similar a la puesta en septiembre http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31055 , expone con mas detalle la pareja de Sidewinder del pylon interior derecho, de los cuatro con cabeza de guerra que portaban los aviones de alarma entonces. Fue, creo el único armamento de guerra que al principio se usó, pues era un arma muy autónoma de corto alcance y el cañón costo llegar a ponerlo a punto (mas adelante saldrá) además de necesitar una dirección de tiro mas ligada al avión y una difícil integración para obtener la necesaria precisión. De hecho, el cañón se estaba ensayando, junto con diversos tipos de bombas reales, en el polígono de Bardenas. Nótese la muy especial protección del sensor infrarrojo del misil para que el sol diurno no dañara sus capacidades al ser un sensor pasivo muy sensible situado tras una cubierta transparente.
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Esta formación tan bien alineada fue una de las primeras que acudieron a un evento público (probablemente el desfile) de los F-4 del Ala 12, cuando aun nuestro numero de aviones en vuelo era escaso. Es de apreciar la perfecta geometría de la pasada sobre la pista a su vuelta, admirable para unos pilotos y aviones que bregaban juntos desde hacia poco.
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Una de mis últimas fotos con cámara analógica (Nikon F65), obtenida distraídamente y sin poder ni querer retocar la calidad (la suciedad del cristal es patente), la envío por considerarla un puente entre dos temas personales: la mala visibilidad que se observa (en un encuadre extraño) y el formato rectangular pero sin esquinas que desde el prototipo llevaron estas ventanas. Ambas cosas las explicare si la aceptan y continuaré con el final del segundo tema, ya iniciado en un hilo de un foro, con otra ilustración
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Esta escena refleja otro de los momentos similares a la ya aparecida en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32049 , en un verano que los antiguos apagafuegos ya operaban desde Pollensa, una vez recuperada parcialmente la plataforma y una de las rampas de amerizaje de un puerto que había perdido aquella capacidad desde que se habían retirado los SA-16 Albatros del SAR a Son San Juan. En ese interregno solo se usó como puerto ocasional de apoyo a la navegación deportiva y helipuerto auxiliar del SAR. La falta de una lancha auxiliar obligaba a utilizar en esta maniobra la gran visibilidad desde la escotilla del morro, en una operación que entonces resultaba aun más delicada que hoy.
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Tres semanas después de hecha esta foto pasé a una intervención urgente de tercer nivel de mantenimiento para recuperar mis condiciones VFR, casi parcialmente perdidas. Hoy (más de un mes después) la mando - sin retoque alguno - como ensayo de test elemental del resultado obtenido y con motivo de una observación hecha sobre trenes de morro descentrados (solo conocía el del A-10) que me ha ratificado Luis Alvarez. Espero lentamente volver a mi estilo de siempre.
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Este avión, ya conocido en mi galería, visto ASÍ Y SIN MÁS DATOS, para un observador actual poco conocedor de la afición, podría pasar por una de las variantes del MiG-29 o Su-27, ahora estrellas de los aviones de combate. Pero el Tomcat, con una solución de diseño casi idéntica (con la mejora añadida del ala en flecha variable), había volado unos 7 años antes y unos 15 meses que el F-15, su equivalente de la USAF. No cuento con el contemporáneo F-111 que fue un semifracaso en la eficacia prevista, que la propia NAVY desechó. Hace poco más de una año fue dado de baja, dejando a los F-18E/F/G Super Hornet como únicos cazas de superioridad aérea de la NAVY. Más info debajo.
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