|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Aquí la cosa salio bastante bien pues estos eran los mas lentos y fáciles de cazar al tomar. Pero, eso si, como no nivele bien la foto no pasa, con las cuatro enormes referencias del fondo, no tengo disculpa.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Entre las sucesivas tandas de los aterrizajes de cazas para la concentración de aquel día, dieron paso a esta preciosidad que por grande pude verle de lejos y meterle a tiempo en el visor, a pleno zoom, haciendo la cámara (por esta vez bien, creo) el resto.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1935
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Empecemos de nuevo con nuestros Phantom en su ambiente casi más frecuente de entones: en situación de mantenimiento. Llegados a la zona actual, ocupamos rápidamente el hangar americano grande con sus principales servicios restaurados por nuestra gente, mientas se iban entregando los nuevos talleres y hangares. Aquí vemos un avión (cabían ¡ocho!, que delicia… después de llevar casi 5 meses con solo tres plazas de hangar) suspendido en gatos, con el tren dentro, empezando probablemente una inspección larga.
Las fotos, tanto entonces como ahora, tienen todas las autorizaciones precisas por parte del EA. Mas detalles abajo.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1774
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Después de dar un paseo por la plataforma, ese día subimos al pasillo exterior de la torre y aproveché para disparar esta panorámica terminando la carga del avión (se había tragado ya dos BMR ambulancias) que despegó poco después.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1320
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Aquí vemos al líder y al punto nº 2 rodar hacia la cabecera 05 pera iniciar el despegue y la demostración de aquel día, uno de cuyos planos de trepada es el anterior de mi galería. Es el plano mas cercano que tengo de estos aviones, que ese mismo año tuvieron un tercer accidente (desde 1972), lo que forzó el cambio del F-4J de la imagen, y que usaban desde 1969, al A-5F Skyhawk II, mas ágil, ligero y fácil de mantener que el Tomcat que se consideró en principio. Esta situación y la pérdida de dos pilitos en las operaciones de Vietnam de la época estuvieron a punto de disolver la patrulla, que hoy continúa con los F-18 Hornet.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1368
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
De la exhibición en vuelo de aquel día especial de nubes semiveladas, este fue uno de los mejores momentos. Tras una pasada rápida, cuatro de los F4-J de los Blue Angels subieron a tope en el límite de su potencia (que no superaba, como ahora la relación potencia/peso > 1/1 ) sin moverse ni un milímetro de sus puntos. La foto, mas emblemática que de calidad, aquí la dejo.
Creo que nuestro compañero Rubén se ha merecido mi media hora de elemental y rápido maquillaje.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1154
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Este elegante entrenador (y avioneta de turismo) es otro de los estilizados aviones italianos nacidos en los cincuenta y construidos 265 en Alemania con licencia como principal entrenador de la renacida Luftwaffe, pero que sirvió también en otros países y usos deportivos. Cuando Piaggio se subdividió en la marca de motos (Vespa) y la de aviones, esta la compró la familia Ferrari que siguió con la tradición de los aviones de estilo y elegancia inconfundibles que todos conocemos hoy.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1179
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Este aparente “ultraligero” de los años 60 creo que fue el estreno de la casa Bolkow como fabrica de aviones. El avioncito (diseñado por un ingeniero sueco y cuyas primeras unidades se montaron en MPI, de Malmö) paso a fabricarse en Alemania con licencia, resultando ser un estupendo avión muy difundido en Europa por su resistencia estructural (era metálico monocasco) y facilidad de pilotaje como avión deportivo. Los cronistas de la época cuentan que llegó a entrar en combate (en un destacamento mercenario) atacando varios de ellos con cohetes a un aeródromo nigeriano y destruyendo varios Migs, en una de las múltiples guerras locales de Africa.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Como aquí la afición a las cabinas con instrumentos analógicos es patente, aquí os mando esta que le sobran y además es más “kistch” todavía, aunque por la época no diferirán en mucho. Si os pudiera poner lo de arriba del todo (llega hasta el pasillo) y el control lateral de carga, es para marearse. Aparte, es de destacar un excesivo (creo) número de ventanillas superiores que veis tapadas para que no molesten. Su origen militar podría explicar eso.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1439
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Diseñado por el ingeniero italiano independiente Stelio Frati, el prototipo inicial voló en 1955 y sorprendió por la finura y elegancia de su preciosa estampa que recordaba más a un caza del final de la 2ª GM que a una avioneta de madera que es lo que realmente era como muchas de la época. Fabricado inicialmente por Aviamilano, en sus ultimas versiones para el mercado americano lo hizo la empresa Aeromere (Stelio vendía sus proyectos y los derechos de fabricación a cualquier empresa capaz de hacerlo). Este de la imagen concretamente (cn.205) he logrado localizarlo en
http://www.abpic.co.uk/search.php?q=Aeromere%20F.8L%20Falco%20III&u=type
donde aun conservaba su misma matricula y cambiada luego a una alemana es posible que aún vuele.
A ver si entra también esta después de usar un camino diferente de envío.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2044
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Aquel Junio de 1973 (discrepando con Taipan solo en unos días) la indudable estrella del Día de la Amistad fue este avión, ya puesto en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=20269
por lo que nada mas llegar, lo primero que hice fue este su mas espectacular encuadre; las otras fotos (vendrán mas) fueron posteriores y no me imaginaba que el citado maestro y el no menos erudito Acamarash que ahora conozco y admiro, andaban por allí haciéndome la competencia en mi propio terreno. El avión era todo un predecesor de tres generaciones de aviones de combate con los que sigue conviviendo muy dignamente.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Como complemento a la foto recientemente enviada
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=35690 , aquí veis con mucho detalle las dos toberas izquierdas de las 4 principales del avion. Son totalmente orientables hasta más adelante de la posición vertical aunque las lamas de salida son fijas. Las dos traseras (se puede apreciar el ultimo estator de la turbina) son las únicas que realmente expulsan gases de escape quemados, mientras que el resto (en la delantera se aprecia el anillo de un estator del compresor), incluidas las de cola y punta de ala, expulsan aire caliente sangrado del compresor, de dos ejes y con una buena relación de derivación, lo que permite que, al ser el avión subsónico, el empuje alcanzado sea muy alto (mas de 20.000 libras) para el peso del avión. Más info si me la aceptan.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
978
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Primero, y para mi el mas elegante y estético, de la saga de estos legendarios aviones de turismo/negocios. Curiosamente su ala fue casi íntegramente copiada de un caza suizo de la época del que solo volaron tres prototipos. De este LJ 23 se fabricaron más cien aviones entre 1962 y 1966, siendo sustituido por el más grande LJ 24 en una cadena que aun esta en el mercado.
Nuevo en AC.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Tras mi pequeño envite comentando el hermoso primer plano de la cola de un B-777, envío ahora ésta, no tan grande, pero creo que con cierto interés. Se pueden apreciar tres ventanas rectangulares, una abajo y dos laterales (incluida la que no se ve) y otros tantos orificios con rejilla como registros de inspección visual. Adivinareis que se trata de las toberas de estabilización traseras, esenciales para el control de vuelo de este avión particularmente en condiciones de vuelo especiales. Integradas con el resto de las toberas (las cuatro principales y las de punta de ala) aseguran un vuelo lento estable y una excelente maniobrabilidad en condiciones limite. Os recuerdo que en las Malvinas (donde participaron sus abuelos) este tipo de aviones tuvo un índice altísimo de supervivencia frente a los misiles argentinos.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2971
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Esta foto es el encuadre simétrico a la ya puesta en la pagina
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=20818 hace unos meses y sacada entonces desde el césped de ahí delante. Este encuadre se logró lógicamente desde el portón del cisterna KC-135 de esta citada. Pero otra de la misma época puesta en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=20297 también parece estar hecha desde un KC-135 de acuerdo con lo que me comentaron entonces (con razón) y parece que es la única de fecha segura, pues los Blue Angels estuvieron ese año precisamente, según afirma Antonio Camarasa. Evidentemente, que hubiera dos KC-135 en sitios diferentes tampoco es del todo extraño, pues ese avión estaba destacado allí. O bien los Blue Angels fueron más de una año.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
3764
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
De esta foto no puedo asegurar la fecha, aunque probablemente es la de 1974. Lo mismo ocurre con las anteriores puestas de los Días de la Amistad de los 70. Debajo ampliaré este tema de las fechas.
Aquí lo curioso es ver a tres aviones tan dispares como el F4-E en primer plano, un N.A. T-39 Sabreliner detrás casi oculto y al fondo nada menos que el prototipo del Azor, el CASA XT.7-1 que evidentemente fue expresamente para exhibirlo (con cierto retraso, pues el primer vuelo era de 1955) ese día. En estos eventos, la USAF traía sus ultimo modelos y nosotros, para compensar, aviones ya casi en en el final de su época activa. Un autentico Air Tattoo “made in Spain” que solía tener mucho éxito.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Como complemento a la del día 11, esta panorámica se tomó dos días antes con una luz mas en contra y no tan buen resultado, pero ese día estaban allí la mayoría de los aviones de las Unidades respectivas y el día 11 estaba casi desierta. Observad que el Aeropuerto empieza a desplazar un poco a las líneas del Grupo 43 y eso que ese día no estaba muy saturado.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Como veis, hubo suerte ese día pues las visitas inesperadas fueron diversas y estos los cogí desde arriba poco antes de despegar, tras una rápida escala técnica. Salio el primero el segundo por abajo (del que doy la identificación) pero como los otros tardaban, me baje porque no había quien aguantase el ventarrón allí.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Pasadas la 12,20 h. nos fuimos a la torre a pesar de que no habían llegado los F-18 (venían con casi una hora de retraso) de Gando, pues queríamos hacer fotos desde allí y luego en las líneas, y era bastante tarde. Este era el panorama desde la torre de todos los cazas concentrados, más una Citation que vino a dejar a alguien para asistir al briefing de las 13 h. El representante de Gando lo había dejado hace un rato un F-27 (D-2) del SAR camino de Getafe. La sensación, desde lejos, es que no eran muchos aviones, frente a la contraria que colgué del de 1973 en la página
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=26161
lo que probablemente es cierto, pero que se exagera por no poder hacerla desde la misma terraza de Jefatura del Ala 12 al crecer los árboles de delante.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Ese día fue casi mas aprovechado por la tarde. Llego a medio día el conocido Il-76. Antes de irme, fui a sacar esta perspectiva, mientras se prepara la carga alineando en horizontal la rampa de acceso (después de descargar dos vehículos que traía rodando por si mismos) para admitir carga general, que las uñas depositaban sobre ella; de estibarla en su sitio se encargaba el propio puente grúa del avión. Al fondo, intencionadamente, encaje la esbelta silueta de la torre de control. A todos los miembros de la Escuadrilla de Control Aéreo va dedicada esta foto.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
