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Procedente de Albacete, donde hasta 1970 estuvo volando con el Ala 37, a veces nos visitaba el venerable “Skytrain”, o mejor “Dakota”, por el que es más conocido, en general para traemos apoyo logístico en repuestos o simplemente a personal destacado etc. Pronto desapareció y empezaron a< verse los “nuevos” Caribou que le sustituyeron. Aparte en múltiples museos volantes, en donde abundan, alguna vez aparece por ahí alguno destartalado volando sobretodo por tierras del tercer mundo.
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Esta otra “Garrapata” de la Base de Malaga, también por fallo de motor, aterrizó en la playa de Salobreña, que era de piedras, y para colmo al final capoto y quedo invertida en un charco de aguas estancadas. Al piloto no le pasó nada (salvo que tuvo que tragar algo de “agua” para poder salir sin más problemas). La recogió la Maestranza de Albacete, pues nosotros, dado el trastazo y la estructura de madera y sin el conformador estructural, no podíamos garantizar una recuperación completa del avión.
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De esta avioneta había 4 o 6 destinadas en la 515 Edlla. de la Base. Se renovaban a menudo, por que mi relación con ellas era mas en los incidentes/accidentes que en la propia unidad en la que me pasaban desapercibidas pues con el primer escalón bastaba. A esta se le calentó el aceite sobrevolando la playa de Punta Torrox y el piloto (el comandante antiguo aquel que tanto le gustaba el Ju.52 y no preocuparse de sacar/meter el tren), decidió sabiamente, al ver el huno que salía del capó, aterrizar en la zona “dura y húmeda” de la playa sin percance alguno. Sigo debajo.
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En la segunda repesca de mi baúl, he encontrado bastantes fotos que ni recordaba; entre otras, una de este avión, del que ya he subido dos parciales, y creo que os debía una como ésta, que me parece un encuadre mas estético y completo, aunque creo que me salio algo movida, al inicio de la maniobra de rodaje para salir. Espero que me la acepten y os guste
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Este avión, que ya esta en otra foto remitida pero en ultimo plano, lo he subido por ser el mas imponente de los turbohélices de aquellos finales de los 60 en las líneas comerciales y mas con esta vitola de pintura tan atractiva. El original en papel (de los pocos que hice en color y aun no había mandado) lo hice en una tarde neblinosa de luz apagada y he tenido que pegarle un buen repaso vía PS para sacarle los colores y la luz que realmente le correspondían. Espero no decepcionaros. Lo podréis ver mejor de calidad en
http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=613378
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En Le Bourget del 68 pude cazar este Il-18 que no participaba en la exposición del Salon y que capte de bastante lejos. Era un avión coetáneo y muy similar a los Locheed Electra (Orión) y ultimas versiones del Vickers Viscount. Sirvió en varias FFAA y líneas aéreas del área pro-sovietica durante más de 40 años y fue bastante popular y longevo entre las últimas pues siguió en servicio civil mas que los equivalentes occidentales. Tuvo una versión de patrulla marítima como el Orión, pero ya no esta en las FFAA que yo sepa
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Esta foto casi reúne el grueso de la aviación comercial británica de aquella época. Aviones casi míticos en la Europa de entonces, eran los restos en decadencia (aunque vendrían otros) de la era de los turboprops y del inicio de los reactores. El Vickers Viscount del centro era el mas antiguo y fue el primero y de mayor éxito de este tipo de aviones, pero les quedaba poco tiempo de vida. Los grandes reactores americanos ya eran operativos y mas aconomicos, e incluso el Comet IV, retrasado por sus tristes y dilatados antecedentes, estaba sentenciado.
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Esta imagen es la mas antigua de mis archivos. Este avión, del que AVIACO al menos tuvo dos (uno se estrello aquel año, el EC-ANR) o tal vez alguno mas, convivió en la compañía con los Bristol 170 y DH-114 Heron, hasta que mas tarde adquirió Convair 440 y luego algunos reactores, hasta que la absorbió Iberia en 1999. La foto es mi más antiguo recuerdo como adelantado “spotter” y ser el último año del colegio cuando la hice desde la terraza de la arcaica primera terminal de Barajas. Hice otras del CV-440 y Superconnie, pero por ahora “missing”.
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Esta foto, que tan nítida me salió y tan poco he tenido que retocar, curiosamente refleja un panorama cuyo principal avión es mas falso que Judas. Después del rodaje de la Batalla de Inglaterra, la chatarra de la Maestranza Aérea de Sevilla tenía este triste aspecto, con los restos de algunos de los figurantes (que nunca volaron en ese rodaje) de dicha película. Pero algunos estaban muy maquillados como este que veis, hasta el punto de que casi se le podía confundir con una maqueta. Si se publica la imagen, terminaré debajo.
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Estos dos aviones llevan hoy el mayor peso de la tarea de fotográfica del Escudaron gracias a sus excepcionales cualidades de vuelo a muy alto nivel, alta velocidad y gran estabilidad en las pasadas, lo que hace que no solo superen las capacidades de los antiguos T-12 en calidad, sino que la cantidad de territorio fotografiado se cubra mucho mas en mucho menor tiempo. Tuve ocasión de volar en una de ellas (las cámaras adosadas exteriormente apenas restan su capacidad como transporte VIP) y pude comprobar asombrado esas cualidades de vuelo extraordinariamente estable a más de 40000 pies. Foto autorizada por el Jefe de la Unidad con las restricciones de uso que tiene esta web.
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Único Sabre que cogí en vuelo y que he podido dejar visible ( los otros iban mas altos y la cámara no tenia zoom), lo envío por que parece que, tras una rotura muy cerrada cerca de cabecera que recuerdo bien, entro muy rápido como se aprecia, porque en la foto esta muy movido el suelo, y saco los frenos en el aire para no comerse demasiada pista (solían sacarlos después de poner las ruedas en el suelo) y esto me gustaría que algún veterano me comentara si era normal o un procedimiento poco recomendable, pues seria mas lógico hacer “motor y al aire” supongo.
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De visita periódica en Málaga (solía hacer la estafeta de los Jueves, alternando con el DC-4 del 352) en la que una vez al mes me venia a Madrid a ver a la familia, este es uno de los últimos construidos de un total de 20. Tardío para su época, en un mercado saturado, solo lo compro el EA y hubiera sacado un gran rendimiento de el si se hubiera volado mas, ya que, sobre todo la 2ª serie (la denominada B, del 11 al 20), era un avión que hacia casi lo mismo que el DC-4 y creo que incluso mas fiable (tenia la décima parte de horas que aquellos). Resistió hasta el 82, en que, ya en servicio las Aviocar, fueron yéndose con poco mas de 3 ó 4000 h, ante el mejor rendimiento del ultimo.
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Este pequeño monoplaza ala delta monoturbina y de tren fijo, es un prototipo único que se construyo basándose en las experiencias de los deltas puros de Alexandre Lippish desde antes de la 2ªGM. No paso de ahí y lo voló el propio constructor, siendo una “RARA AVIS” en la aviación universal, cuyo principal recuerdo esta hoy en algunas maquetas para coleccionistas especializados. Al fondo hay una variopinta representación de aviones (entre los que destaca el SuperGuppy mas antiguo) de la época que comentare bajo la foto, si me la aceptan.
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En la soleada tarde de Málaga, este liadísimo y limpïsimo (aerodinámicamente hablando) pionero de los reactores comerciales se desliza frenando ya. Su purísima línea al final resulto un inconveniente pues, como otros aviones británicos, el empeño de meter los motores en el encastre del ala encarecía su construcción y su mantenimiento. Los reactores yankis, que ya lo habían demostrado en sus bombarderos, ganaron la partida con la simple idea de colgar del ala las turbinas simplificándolo todo.
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Este trasto, como gato arrebujado, se exhibio todavia siendo una estrella (primer vuelo en 1963) pues por entonces era el helicoptero mas pesado y polivalente de los embarcados del mundo. Solo dos años mas tardio que el Chinook (algo mas ligero), ambos hicieron juntos la guerra de Vietnam y perduran aún hasta nuetros dias en sus modelos mas evolucionados. Nuevo en la web.
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Envío esta foto por el interés suscitado por un comentario mío a otra foto de los de serie, sobre porqué ese morro romo y metálico dió luego serios problemas que llegaron a derivar en incidentes/accidentes algunos graves. Conozco el tema muy bien porque participé en una evaluación operativa inicial de los primeros destinados en la AGA, que todavía lo llevaban. Si la aceptan, lo contaré debajo, en cuanto la vea.
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Como se ve este helicóptero acompañó al Concorde 002 en sus ensayos en el INTA/B.A. de Torrejón y era un desarrollo del SA 340 iniciado por Sud Aviation para sustituir al Alouette II. Aerospatiale lo desarrolló hasta el definitivo SA 342 Dauphin, que aun vuela, y ha sido origen de una saga de helicópteros que introdujeron mejoras como el rotor principal semirrigido (original de Bolkow) y el “fenestron”, turbina antipar carenada mas silenciosa y menos ruidosa que la clásica. Pero también de esta innovación hay el antecedente del único prototipo Fiat 7002, que voló 7 años antes y que se puede ver en el enlace (con carácter temporal):
http://picasaweb.google.es/aeroimages/IMAGENESRECIENTES
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También acompañando al Concorde 002 este prototipo recién realizado su primer vuelo y que Aerospatiale desarrolló para sustituir al Alouette III, pasó también por aquellos días por el INTA/BA de Torrejón. Con las mismas innovaciones ya empleadas en el SA 341 Gazelle, del rotor semrrigido y el “fenestron” explicadas en el anterior citado (ya enviado antes, pero con el ERROR de llamarlo Dauphin, que realmente es el apelativo de la saga 360/365), dio lugar a una familia de helicópteros muy extendida por todo el mundo y que acaba en el helicóptero multiuso SA 365 Dauphin II con dos turbinas y tren triciclo ya totalmente rediseñado por Eurocopter.
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Se la dedico a mi amigo y compañero de esta pagina Antonio Camarasa, pues acabo de ver una suya hoy mismo preciosa de un heli "supuesto" hermano de este que lo he dejado en la denominacion generica porque los monumentos nunca se sabe de donde los sacan. Lo que si puedo asegurar es que a este lo fotografiamos juntos al salir de una jugosisima (y no por el menu) comida con otro compañero, en el Club Barberan, en cuyos jardines reposa en una dulce paz
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Este Hércules apareció un día por nuestra línea de transeúntes y corrí a hacerle una visita. En el interior tuve la rápida impresión de estar en un avión recién estrenado (los primeros se entregaron a finales de 1973) por el olor y aspecto típico de lo que esta casi nuevo. Fue la primera vez que sentí eso en un avión del EA y recuerdo que pensé; AL FIN ESTOY DENTRO DE UN AVIÓN NUEVO Y NUESTRO.
El T-12 aun seguía en homologación y los CE-9 (F5-B) y Mirage III estaban desde 1970 pero nunca me metí dentro.
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