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Comentarios

Juan M. Gonzalez

10/12/2007 12:57:18

Este fue el primer polimotor diseñado en España que realmente entro en servicio activo en el EA (20 únicos aviones) aunque no en las líneas. Aunque voló más tarde que el 707 de mi foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=39552
(ya que “la anterior” se adelanto lo imprevisto), sin embargo la técnica de diseño y construcción era de 15 años antes. Lo traigo aquí por el segundo párrafo de esa foto que enlaza con las ventanillas y registros supercuadrados -- ver la fabricación de este prototipo en la URL http://www.eads.net/xml/content/OF00000000400006/5/76/702765.jpg --
y que sin embargo nunca ocasionaron problema importante (la cabina no iba presurizada) pues de la estructura doy fe que estaba bien reforzada por los correspondientes marcos. Pero sin embargo apareció otra “ventanita rectangular” que nos originó dos sustos (estacionados en la plataforma de Gando), y el segundo obligó a dejar la flota en tierra. El origen era que en ese punto no se esperaban las cargas que se dieron y era un sitio crítico. En la próxima seguiremos desvelando el tema. Abstenerse los no curiosos con la historia de la técnica aeronáutica en España

Juan J. Martin

10/12/2007 20:25:02

Zaza el motor del Azor era de camisa rotante?
Saludos

Juan M. Gonzalez

11/12/2007 00:14:19

Efectivamente, el Bristol Hercules 750 llevaba camisas deslizantes que propiciaban con la posición de sus troneras al coincidir con la alimentación o el escape a los cilindros. Eso facilitaba la refrigeración del motor y su lubricacion, pero era esencial que sus dilataciones fueran correctas pues tenían tendencia a agrietarse en casos limite y ello les hacia perder potencia, pero podía seguir volando pues no era necesario parar el motor, aunque los procedimientos le dejaban inoperativo y había que cambiar el cilindro completo para repararlo. Era una avería algo frecuente, pero lo equivalente en otros motores de válvulas normales podía significar una parada de motor. Tienes una referencia suficiente de este motor en

http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Hercules

Juan J. Martin

15/12/2007 01:12:17

Muchas gracias Zaza, o Juan, como prefieras. Somos tocayos.
Me comentaban, pero creo que no era este avión, que el compensador de profundidad era un bloque de cemento o similar, con su correspondiente transmisión al mando en cabina, que corría a lo largo del fuselaje.
Un saludo y muchísimas gracias de nuevo.

Juan M. Gonzalez

25/12/2007 13:25:04

Eso que dices Juan J. era bastante normal en los aviones con compensadores de ese tipo ya que tensar dentro de limites los cables de su transmisión era delicado y luego en vuelo no conservaban a veces esa tensión suave y precisa por lo que manejar las "generosas" ruedas de compensacion en vuelo podía ser bastante coñazo, hasta lograr dejar el avión compensado, cuando ademas los mandos de transmisión mecánica no tenían casi nunca asistencia mas que la propia desmultiplicacion fija y había que ajustarla con el compensador dichoso hasta dejar el avión manejable y cómodo, lo que no siempre se lograba. El Heinkel 111 era uno de esos y los mandos en general requerían una fuerza considerable para manejarlos si se querían hacer maniobras ágiles, aun bien compensados.