Foros de AviationCorner.net - Servicios Aeroportuarios (parte 1)

Enviado por
José María Rebés

Servicios Aeroportuarios (parte 1)

Fecha y hora de inicio
17/01/2014 22:48:29
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Desde el momento en el que un avión toca tierra en un aterrizaje, eso que en inglés se llama touchdown, hasta que llega a cabecera de pista para un nuevo despegue se sucede un número de intervenciones sobre el aparato, los pasajeros y los tripulantes que posibilitan ese nuevo despegue a la mayor brevedad posible y con las máximas garantías de seguridad.

A esas operaciones nos podemos referir en general como "servicios aeroportuarios a aeronaves". Estos servicios deben garantizar que las llegadas, las escalas, las salidas y los abastecimientos fluyan de una manera continua y no supongan un inconveniente para los slots concedidos a la aeronave, ni para los pasajeros, que al final son los auténticos protagonistas de los vuelos comerciales.

Como nos encanta a los seres humanos eso de clasificar las cosas, no podría falta aquí una lista de las actuaciones clasificadas de alguna manera, la más habitual:

- Operaciones de rampa
- Combustible
- Catering. ¿Por qué no le llamamos abastecimiento? Simple: en aeronáutica "abastecimiento" se refiere a la carga de combustible, y no a la de alimentos.
- Operaciones de cabina de pasajeros
- Mantenimiento de aeronaves
- Otras actuaciones

Pero así puestas no nos dan una cronología de las actuaciones, nos sirven para saber de qué hablamos, que ya es algo, y para hacer manuales y llenar enciclopedias. Creo que es mejor ir paso a paso:

- Aterrizaje: control de flujo (tráfico), asignación de slot, asignación de estacionamiento
- Taxi a estacionamiento
- Descarga: pasaje, cargo, equipajes
- Servicio: mantenimiento, combustible, limpieza, "aguas sucias"
- Recarga: tripulación (puede haber un cambio de tripulantes), catering, pasaje, equipajes, cargo
- Salida: asignación de slot, push-back, taxi a cabecera

Y también, para centrar ciertos conceptos y ayudar a la comprensión de algunos puntos, podemos definir como:

- Pistas de aterrizaje/despegue son lo que su nombre indica, pistas dedicadas exclusivamente a esas funciones, salvo aeropuertos pequeños, o circunstancias excepcionales, en los que se utilicen además para rodadura.
- Calles de rodadura (carreteo, rodaje) son las zonas que comunican las pistas de despegue/aterrizaje con las zonas de estacionamiento.
- Plataforma es el área que incluye todas las posibles zonas de estacionamiento, sean zonas remotas o sean anexas a los terminales (para el uso de pasarelas telescópicas). Esta zona incluye las zonas de rodaje en plataforma que, aunque no son propiamente calles, son zonas con líneas pintadas en el suelo como guías para el rodaje a estacionamiento.

Como se puede ver no he utilizado el término "rampa", que equivale a plataforma, y que proviene del nombre usado en inglés: ramp.

ATERRIZAJE

Desde el mismo momento del aterriza el Control de Tierra (GND) se encarga de los movimientos del avión hasta su llegada al aparcamiento asignado, sea remoto o de pasarela, en aquellas pistas que no son las pistas de despegue/aterrizaje. Este control es una de las tareas que se engloban en el llamado "Control de Tráfico Aéreo" de forma genérica, y que, ya que estamos en ello, podemos sintetizar en:

- Control de Autorizaciones (DEL). Se encarga de autorizar planes de vuelo a las aeronaves en salida.
- Control de Tierra (GND). Control de las pistas de carreteo.
- Control de Torre (TWR). Controla las pistas de aterrizaje, incluyendo sus intersecciones con otras pistas. Autorizan despegues y aterrizajes. ¡Hay tanto que hablar de este trabajo que mejor lo dejamos para otro artículo!
- Control de Aproximación (APP). Control del espacio aéreo, no de tierra. Este control puede incluir más de un aeropuerto, puesto que cubre un "espacio aéreo".
- Control de Salidas (DEP). Se usa solo en aeropuertos con mucho tráfico, aliviando de trabajo al APP al encargarse del tráfico de salidas.
- Control de Ruta o Área (ACC). Controla el resto del espacio aéreo, es decir los tráficos a nivel de vuelo, no el de aproximaciones o despegues.

Explicar el Control de Tráfico nos llevaría algo más que un artículo completo, así es que por esta vez lo dejamos en esta breve enumeración, y seguimos con el objeto de este artículo.

RODADURA a PARKING

Bien, tenemos al avión que ya ha aterrizado y se le ha indicado que abandone la pista de aterrizaje por una determinada calle. Disculpad que para los neófitos añada que todas las calles de un aeropuerto están numeradas y que las cartas del aeropuerto que se facilitan a los pilotos contienen todas las denominaciones de calles del aeropuerto, además de que todas las calles están señalizadas con letreros luminosos de gran visibilidad y con un conjunto de señales y rótulos que en teoría deben impedir cualquier acceso erróneo.

Durante la rodadura el avión tiene prioridad con respecto a cualquier vehículo de tierra. De hecho cualquier avión en movimiento la tiene, no solo en el caso de la rodadura hacia el estacionamiento.

Cuando el avión llega a la zona de estacionamiento, tras dejar la última calle de rodadura, puede encontrarse, en algunos aeropuertos, con un vehículo que le guiará al lugar designado de aparcamiento, un automóvil de color amarillo al que se denomina "follow me" (sígueme) por el letrero bien visible que se puede leer en el vehículo, y que informa a los pilotos que deben seguir al vehículo hasta el aparcamiento. En esos automóviles van los "señaleros" ("técnicos de operaciones en áreas de movimiento", técnicamente hablando). Cuando el automóvil llega a la zona de destino la sobrepasa y el señalero desciende del automóvil para ayudar mediante señales (de ahí el nombre) a los pilotos a detener el avión en el sitio correcto. Hay que tener en cuenta que los pilotos no ven las marcas sobre las que han de posicionar la rueda de morro cuando se acercan a la zona. Esas marcas varían, dentro de la misma línea, según el modelo del avión, según su envergadura y para estacionamientos en pasarela dependiendo también de la posición de las puertas de salida de los pasajeros.

En algunos aeropuertos los pilotos llevan el avión al lugar designado sin ayuda de automóviles guía, tanto si se trata de un aparcamiento en remoto como en estacionamiento en pasarela. En este segundo caso se precisa de ayudas electrónicas que indiquen a los pilotos la correcta posición del avión en el lugar de estacionamiento, mediante unas señales que se visualizan en un panel y que realizan el trabajo de los señaleros, los operarios que ayudan a situar el avión en el lugar correcto en caso de ausencia de ayudas electrónicas.

El trabajo de los señaleros va más allá de estas ayudas, realizan también operaciones en casos de emergencias y de accidentes. Otra de sus tareas es la vigilancia del cumplimiento de las normativas de seguridad en plataforma por parte de todos los usuarios. Además periódicamente revisan calles y pistas en búsqueda de objetos que puedan entorpecer operaciones o puedan suponer un peligro para los aviones, y también realizan tareas de medición de fricción comprobando el coeficiente de rozamiento de las pistas, y en su caso declarando el cierre de una pista por baja visibilidad o por otras condiciones climatológicas. Como se ve mucho más que simplemente el guiado de aviones en plataforma.

Como inciso, y como siga así este artículo se convertirá en un libro, se llama "FOD" a los objetos no identificados en pista (Foreign Objects and Debris). Pueden ser objetos arrastrados por el viento (papeles, cajas, plásticos, etc.), pueden ser maletas caídas de algún transporte ... Ver un objeto del tamaño de una maleta en un sitio donde no debería estar puede ser fácil, si piensas en un aeropuerto en un día soleado y con buena visibilidad, pero si piensas en un aeropuerto nevado o en medio de una niebla cerrada la cosa ya no es tan sencilla. Los aeropuertos se rigen por normativas internacionales a la hora de revisar las pistas, normativa proveniente de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), también conocida como ICAO (International Civil Aviation Organization). Esta normativa indica la revisión de las pistas 4 veces al día (de forma concienzuda) y una vez al día las calles de rodadura y las plataformas. Esta revisión corre a cargo de los señaleros, en automóviles que recorren esas zonas a unos 50 km/h como máximo, una velocidad que permita poder detectar objetos en las zonas inspeccionadas. Es evidente que pueden hacerse más inspecciones, y que cuantas más se hagan mayor seguridad, pero en aeropuertos con mucho tráfico es prácticamente imposible realizar más inspecciones que las obligatorias. Ciertamente a todos nos vienen casos a la memoria, como el del Concorde, en los que una inspección a tiempo habría ahorrado un accidente. En leído en algún sitio que AENA está probando tecnologías digitales de revisión de pistas, basadas en escaneado de las pistas que se comparan con escaneados previos en situación "limpia", pero no sé mucho más de lo que indico. Es cierto que hay sistemas, como los Tarsier y iFerrer que ya funcionan en algunos aeropuertos [ véase (en inglés) http://www.airport-technology.com/contractors/airfield-safety/tarsier/ ]

LOS CALZOS

El momento en el que se ponen los calzos a las ruedas de un avión es el momento de la llegada del avión. De la misma manera el momento en el que se le quitan cuando va a salir es el momento de la salida. Ese momento hace referencia a la hora, minuto y segundo oficial, que queda registrado. Aunque sea adelantarnos, porque todavía estamos llegando con el avión al aparcamiento, una vez que se han retirado los calzos a una aeronave antes de su salida ningún pasajero puede abordar el avión, aun cuando no se hubiera retirado la escalera o la pasarela. Como curiosidad, las horas de despegue que podéis ver en herramientas de seguimiento de vuelos se corresponden al momento en el que se le quitan los calzos al avión, y las de llegada al momento en el que se le ponen, no son las horas de aterrizaje y despegue.

Antes de que se pongan los calzos a un avión el responsable del avión es el Control de Tierra, una vez calzados el responsable pasa a ser la compañía de "handling", el avión ha oficialmente llegado y el Control de Tierra ya no tiene nada que hacer con él, hasta que se quiten los calzos antes de la salida. Si, por ejemplo, hay un obstáculo en la zona de aparcamiento y no se le han puesto los calzos al avión es responsabilidad del aeropuerto (en el caso de España, de AENA) el retirar el obstáculo, pero si los calzos ya están puestos la responsabilidad recae en la compañía de handling.

Los calzos se ponen después de que los pilotos apaguen las luces anti-colisión del avión, y mientras éstos mantienen los frenos activados. El comandante debe confirmar con el operario en tierra el momento en el que libere los frenos, y debe verificar después de hacerlo que el avión no se mueve. Esta confirmación se suele hacer a través del interfono que el operario conecta en la parte inferior del morro del avión, pero también puede hacerse mediante señales estándar visuales.

Mientras tanto todo el personal de tierra, excepto los imprescindibles, debe permanecer alejado del área de restricción de equipos (ERA) hasta que se cumplan estas condiciones:

- La aeronave debe estar detenida
- Los motores deben estar apagados y las hélices y rotores detenidos
- Las luces anti-colisión del aparato deben estar apagadas
- Los calzos estén posicionados

Es el momento además de situar estratégicamente unos conos rojos bien visibles en varios puntos: en la vertical de los extremos de las alas, en la vertical del cono trasero del avión y delante y detrás de los motores. Estos conos tiene como objetivo el evitar posibles daños a las aeronaves por parte de vehículos en tierra o por cualquier equipo de asistencia en tierra. Por otro lado muchos habréis observado cómo no se nos permite a los pasajeros caminar por debajo de las alas de un avión, o por decirlo con mayor precisión no se nos permite caminar más allá de los conos. Son zonas de seguridad, y durante el embarque o desembarque del pasaje, cuando se hace por escalerillas, siempre hay personal de tierra vigilando que no se entre en esa zona de exclusión. Algunas compañías de handling sitúan cintas de protección en esos casos de uso de escalerillas, para evitar que el pasaje invada esas zonas.

La prohibición de circular por debajo de las alas y del fuselaje es extensiva al personal de tierra, no solamente se aplica al pasaje. Hay obviamente excepciones, como la del operario que carga el combustible para el siguiente vuelo, puesto que las válvulas de entrada del combustible están situadas bajo las alas. También es extensiva, salvo excepciones, a los vehículos de tierra. Las medidas de seguridad en torno a un avión estacionado van aún más allá: está prohibido que los vehículos de tierra utilicen la marcha atrás, salvo excepciones (como en todo siempre hay una excepción para los imponderables).

Los operarios de asistencia en tierra deben además tener cuidado de no obstruir posibles evacuaciones de personas desde la aeronave en caso de emergencias, de no obstruir el movimiento de los vehículos de repostaje de combustible y en general de no dificultar la realización de cualquier operación programada. O sea, de hacer su trabajo sin estorbar el trabajo de los demás operarios.

Y tal como comenté más arriba de estas cosas hay quien vigila su cumplimiento: los señaleros, mucho más que simples guías para el carreteo de aviones.

Bien, para no alargar demasiado este artículo lo dejo aquí, con el avión estacionado, los calzos y los conos puestos, pero sin llegar a la "descarga", es decir al momento en el que el pasaje, la carga y los equipajes salen del avión. Seguiré en una próxima entrega, que espero que sea también de vuestro interés.

Saludos,

José María

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