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José María Rebés

Transpondedor, radares y squawks

 Fecha y hora de inicio
 15/08/2012 14:47:27
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Imagina que vas a bordo de un brioso Supermarine Spitfire, son las 7 de la tarde de un día cualquiera de la primavera de 1943, sobrevuelas el Canal de la Mancha de retorno a tu base. Desde ella ven tu avión como un punto que se acerca en el horizonte, mientras aparece en el radar. Pero ese avión ¿es amigo o enemigo? (Friend or Foe?).

Esta pregunta, así en inglés, es la base del sistema de detección de aviones aliados durante la Segunda Guerra Mundial. El sistema se llamó IFF, Identification Friend or Foe. Los aviones aliados incorporaban un sistema transmisor-receptor para dar a conocer su pertenencia al bando de los aliados. También en inglés, el que transmite y responde es un "Transmitter & Responder", y dado lo práctico que les resulta a los anglosajones la fusión de las palabras esa fusión dió origen a la palabra "Trans-ponder", la cual, castellanizada "comme il faut", a la nuestra "Transpondedor" (personalmente prefiero transponder).

[Nota al margen, inevitable para un informático como yo: por un procedimiento parecido crearon los anglosajones el término "modem", que en origen significa "modulador & desmodulador", en inglés "modulator & demodulator". Aquí tomaron los inicios de ambas palabras.]

Volviendo a tu Spitfire, lo que llevas, el transponder, se llama en argot "el loro" (Parrot, en inglés) y lo que emite se llama, como no, graznidos o chillidos (Squawks, en inglés). En realidad el transponder lo que hace es responder a la pregunta de ¿y tú quién eres?, para lo que incorpora las funcionalidades de un receptor y las de un emisor, por frecuencias diferentes. El uso del transponder complementó al del radar y sustituyó la necesaria comunicación radiofónica con el piloto para cerciorarse de a qué bando pertenecía.

En la versión actual de los radares la pregunta la realiza el mismo sistema de radar, de tal forma que las respuestas recibidas pueden desligarse tanto en la posición del avión como en la información recibida del transponder, el squawk. Este es un código de 4 cifras numéricas, del 0 al 7 (por motivos de empaquetamiento binario de la información, algo un poco largo de explicar aquí). Eso da un total de 4096 combinaciones posibles. Ese squawk de respuesta es el que el piloto selecciona en su aparato transponder. Aclaremos que aunque al aparato se le llame transponder en realidad el transponder incluye también las antenas de recepción/transmisión, normalmente de forma triangular y que se aprecian en la superficie del fuselaje.

La codificación del squawk permite al controlador de tierra conocer algo más de información en cuanto al avión. Para una codificación de los squawks véase http://en.wikipedia.org/wiki/Squawk_code y tanmbién http://www.transmission1.co.uk/forum/viewtopic.php?f=32&t=22765

Los códigos squawk son asignados por los controladores a los aviones en vuelo, con excepciones. En estos momentos observo varios aviones en aproximación a BCN, uno con 4053, otro con 2263, otro con 7133, todos ellos valores asignados por los controladores, dependiendo de qué centro los asigna hay rango de valores posibles.

Hay varios códigos squawk que no los asignan los controladores, por su propio significado, e identifican el tipo de avión o la situación del avión. Entre ellos hay que destacar estos tres:

· 7500 = Secuestro
· 7600 = Fallo de radio
· 7700 = Emergencia

El transponder puede apagarse, en cuyo caso el avión simplemente deja de responder y aparece como desconocido en la pantalla de radar. ¡Cualquier avión en una situación similar recibirá muy pronto la visita de un avión interceptor!

En funcionamiento normal debe pasar del OFF, en tierra antes de la llegada de la tripulación, al standby (SBY) antes del despegue y al ON una vez en el aire (no se pasa a ON en tierra para evitar ecos innecesarios). Una posición ALT permite el envío de más información a tierra que el simple squawk, y la posición TST permite realizar un test del aparato pero sin realizar envío de respuestas, solo para verificar que funciona.

Bien, espero no haberme equivocado mucho en lo explicado, seguramente alguno podrá enmendar o ampliar información. Saludos,

José María
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Respondido por
Jose Francisco Diaz Mellado(PACODIME)

 Respuesta 1
 15/08/2012 15:56:12

Añadir los distintos usos de cada Modo:
Modo 1 - dispone de 2 dígitos de 5 bits del código de la misión. (Único militar - seleccionable cabina)

Modo 2 - dispone de 4 dígitos código de la unidad octal. (Único militar - situado en terreno para los combatientes, se puede cambiar en vuelo de los aviones de transporte)

Modo 3 / A - proporciona un código de 4 dígitos octales de identificación de la aeronave, asignada por el controlador de tránsito aéreo. (Civil y militar)

Modo 4 - proporciona una respuesta de 3 de pulso al desafío criptográfico codificado. (Único militar)

Modo 5 - proporciona una versión criptográficamente segura de Modo S y ADS-B GPS posición. (Único militar) Modo 5 se divide en dos niveles. Ambos son cripto-segura con encriptación mejorada, de modulación de espectro ensanchado, y el momento de la autenticación día. El nivel 1 es similar al modo 4 la información, pero mejorado con un PIN de avión único. Nivel 2 es el mismo que el modo de 5 el nivel uno, sino que incluye información adicional, como posición de la aeronave y otros atributos.

Modo C - proporciona código de 4 dígitos octales para la altitud de presión del avión. (Civil y militar)

Modo S - ofrece múltiples formatos de información a una interrogación selectiva. Por lo general las aeronaves se les asigna la dirección de un único de 24 bits en Modo S. La dirección del Modo S se divide y un grupo de rangos de direcciones se asignan a cada país. En algunos países se cambie la dirección asignada por razones de seguridad, y por lo tanto puede que no sea una dirección única. (Civil y militar)
Notas
Los modos de 4 y 5 son designados para el uso de la OTAN fuerzas.



Respondido por
José María Rebés

 Respuesta 4
 15/08/2012 17:52:14

Acerca de la posible interceptación (¿o debiera decirse intercepción?) de una avión comercial en vuelo, huboi un caso que ocupó algunas líneas en este mismo foro ("EC-JJD interceptado por F-16 Holandeses"): http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=8017

Pero echemos un vistazo a una de las fuentes habituales de incidentes, The Aviation Herald (http://www.avherald.com):

· Transat A313, 24-6-2012, fallo en transponder ( http://www.avherald.com/h?article=45237903&opt=0 ). Es interesante este ejemplo porque en él se ve que algunos aviones incorporan 2 transponders, y en este caso fallaron ambos. Uno de ellos estaba inoperativo a la salida del avión de Dublín, el otro se volvió inoperativo en vuelo (destino Toronto). La tripulación declaró PAN.

· Delta B763, 19-2-2012, transponder no fiable con fallos intermitentes ( http://www.avherald.com/h?article=44b36f9d&opt=0 ).

Otro interesante ejemplo de uso del transponder:

· Iberia A320, 13-12-2011, fallo de comunicaciones, pero no del transponder ( http://www.avherald.com/h?article=44798483&opt=0 ). La tripuplación envió el código de transponder de fallo en las comunicaciones, 7600, en vuleo entre Madrid y Atenas cuando el avión sobrevolaba Palma de Mallorca. Podían recibir información a través de la frecuencia de emergencia internacional peono podían emitir por ninguna radio.

Otro interesante ejemplo de pérdida de comunicaciones no comunicada a través del transponder:

· Onur A321, 20-8-2011, pérdida de comunicaciones sin activación del código 7600 en el transponder, sobre Munich ( http://www.avherald.com/h?article=441aadc1&opt=0 ). El avión fue interceptado por un par de Eurofighters alemanes, tras lo cual se consiguieron restablecer las comunicaciones. Además el piloto del avión no entendió las señales internacionales de comunicación visual de los pilotos militares y siguió camino hacia Austria, donde 2 Eurofighters más, austríacos, le salieron al paso. Cuando consiguieron restablecer las comunicaciones tenían ya 2 Eurofighters más, húngaros, a punto de ser lanzados en intercepción.

Anecdóticamente, la ruptura de la barrera del sonido de los Eurofighters provocó un aluvión de llamadas de particulares a emergencias.

Otro bien diferente:

· Kosmos T134, 19-3-2011, falso código de secuestro 7500 ( http://www.avherald.com/h?article=43999c13&opt=0 ). Incidente no aclarado.

· Air Zimbabwe B732, 3-4-2010, falso código de secuestro ( http://www.avherald.com/h?article=429978f6&opt=0 ). Posible malfuncionamiento del transponder.



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