Enviado por
José María Rebés
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Fraseología ICAO |
Fecha y hora de inicio
20/12/2012 00:42:35
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A raíz del accidente de los dos B747 en Los Rodeos, en 1977, se puso de relieve la necesidad de acordar un sistema de comunicación que no fuera interpretable, sino inequívoco, entre controladores y pilotos, entre operador ATC (Air Traffic Control) y pilotos CAT (Commercial Air Transport).
Parafraseo la introducción de la ICAO sobre este tema (a fin de cuentas lo podría escribir a mi manera, pero, ¿para qué inventar lo que ya lo está?): "La necesidad de una comunicación clara y no ambigua entre los pilotos y el ATC es vital para ayudar a que las operaciones sean precisas y seguras. Es importante, por consiguiente, que esta obligación suponga la observancia del uso de las palabras y frases estándares que aseguren el mantenimiento de los estándares profesionales más elevados en las comunicaciones RTF (RTF = radiotelefonía). Esto es de especial importancia cuando se trabaja en sectores de alta ocupación con frecuencias congestionadas, en los que el tiempo perdido en conversaciones no estándares o frases ambiguas podría conducir a incidentes en la seguridad de los vuelos".
Las transmisiones verbales se deben realizar exclusivamente en inglés [nota: obviamente si el ATC es español y el piloto es español se admite la transmisión en español]. Se debe hablar con claridad y buena pronunciación. Se deben evitar coloquialismos y expresiones o pronunciaciones regionales.
Las transmisiones deben llegar completas a destino, lo que significa asegurase de comenzar a hablar después de apretar el comunicador y cortar la comunicación después de terminar de hablar, dejando una pausa siempre antes de empezar a hablar y después de terminar.
En tierra
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Se debe utilizar el callsign completo siempre [nota: el callsign es el nombre internacionalmente adjudicado al operador del avión, con independencia del nombre comercial del operador o del propietario del avión. Así el callsign de "Pan American" era "Clipper", nombre que se debía usar siempre según estas normas, evitando el uso de "Pan Am" o cualquier otra forma de designación.]
Se debe evitar el uso de muletillas del lenguaje, palabras o sonidos que a veces se utilizan mientras se elabora la frase que aún no se ha pronunciado, cosas como "hummm", "esteeee", "yo, yo ...", "tú ...", "entonces...", "bueno..." [nota: en realidad en sus equivalentes ingleses, tocas las comunicaciones se realizan en inglés, pero indico expresiones usuales en castellano para ilustrar a qué me refiero.]
ATC usualmente da órdenes, no sugerencias. Cuando ATC da una orden el lenguaje debe ser el correspondiente a una orden. Por ejemplo "Puede descender a FL120" no es aceptable, sino "descienda a FL120". En el primer caso se podría interpretar un "si quiere...", y en realidad es una orden.
Al igual que en los intercambios entre sistemas autómatas (por ejemplo ordenadores) todas las frases deben iniciarse por un encabezado que identifica a los interesados. Esa frase inicial debe incluir el callsign del destinatario, seguido del callsign completo propio y a continuación el mensaje. Por ejemplo (extraído del manual de referencia ICAO) el piloto solicita taxi al control de tierra del aeropuerto "Metro":
- Metro Ground, Big Jet 345, request taxi
Respuesta del control:
- Big Jet 345, Metro Ground, taxi to holding point C, runway 27 [nota: taxi al punto de espera C, pista 27].
Las órdenes deben repetirse, es el llamado "read-back", el retorno de la información para asegurase de que se ha recibido el mensaje completo. Así pues el piloto debe contestar:
- Taxi to holding point C, runway 27, Big Jet 345
Obsérvese que en el "read-back" el callsign del que habla va al final de la frase, cerrándola.
Otro ejemplo con un intercambio completo, incluyendo solicitud, respuesta y read-back:
- Metro Ground, Big Jet 345 Stand B1, request taxi
- Big Jet 345, Metro Ground, after the red and white Antonov with the purple fin, taxi to holding point runway 08
- After the red and white Antonov with the purple fin, taxi to holding point runway 08, Big Jet 345
La palabra "takeoff" (despegue) no debe utilizarse nada más que cuando se autoriza el despegue. Eso incluye la prohibición de usar expresiones del tipo "antes del despegue" o "tras el despegue".
La autorización de despegue se debe utilizar separadamente de las demás instrucciones. Así no es correcto indicar "alinéese en la 25L y autorizado para despegar", sino que debe haber un intercambio separado para la alineación y otro para la autización para el despegue:
- Metro Tower, Big Jet 345, approaching holding point C1
- Big Jet 345, Metro Tower, line up runway 27
- Lining up runway 27, Big Jet 345
Y después:
- Big Jet 345, runway 27, cleared for take-off
- Cleared for take-off, Big Jet 345
[nota: volvemos a ver cómo siempre el read-back acaba con el callsign del que habla]
Otro ejemplo más de alineación en pista:
- Big Jet 345, behind landing Boeing 757, line up runway 27, behind
- Behind landing Boeing 757, line up runway 27, behind, Big Jet 345
El read-back de nuevo incluye la frase completa emitida por el ATC, con el callsign al final. Da igual la complejidad de la orden, el read-back debe incluir la orden completa, por lo que las órdenes no pueden ser exageradamente largas ni complejas. Pero no siempre es impresindible repetir la frase completa, sino solo la orden incluída en la frase:
- Big Jet 345 hold position, Cancel take-off, I say again cancel take-off due to vehicle on the runway
- Holding, Big Jet 345
En este caso el piloto repite solamente que se mantiene a la espera (holding), pero no indica que es por causa de un vehículo en la pista, una información innecesaria de repetir, solo es un motivo aducido por ATC, no la orden en sí misma.
En el aire (ascenso, crucero, descenso)
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Las comunicaciones desde el avión deben iniciarse siempre por el callsign, después el SID y después la altitud actual o la altitud de paso y la altitud autorizada. Por ejemplo, en ascenso:
- Metro Radar, Big Jet 345, T3F, passing 2300 feet climbing to 6000 feet
- Big Jet 345, Metro Radar, radar contact [nota: ATC confirma el contacto por radar.]
Nivel de vuelo
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El nivel de vuelo se indica por la forma ya conocida de FL más 3 cifras, cuando el nivel es superior o igual a FL100, y con 2 cifras siempre que sea inferior a FL100 (por ejemplo FLIGHT LEVEL EIGHT ZERO).
Ambigüedades del inglés
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La pronunciación del dígito "2" (two) y de la palabra que antecede al verbo o que significa hacia, "to", es muy similar en inglés, por no decir que es exactamente la misma. Para evitar errores determinados verbos deben siempre preceder al uso de "to" (significando "hacia"), por ejemplo "climb to FL180", en lugar de "climb FL180". Esto es válido tanto para niveles de vuelo como para ruta: "turn left to heading 310º".
Un problema similar ocurre con "for" (para) y "four" (cuatro). Cualquier uso ambiguo de "for" puede introducir errores.
Go-around
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Caso diferente de orden, en el que si el ATC indica que se realice un go-around el piloto no responde repitiendo la frase sino indicando que ya lo está haciendo o iniciando:
- Big Jet 345, go around
- Going around, Big Jet 345
Si el go-around lo inicia el avión por decisión del piloto en cambio ATC simplemente se da por enterado:
- Big Jet 345, going around
- Roger (seguido de las instrucciones pertinentes)
Emergencias
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La declaración de una urgencia por parte del avión es "PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN", y la de emergencia es "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY". En ambos casos el mensaje se repite 3 veces, enfatizando la declaración. A continuación el motivo de tal declaración (por supuesto el mensaje tras la declaración se inicia con la rutina de callsigns). Por ejemplo:
- MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Metro Control, Big Jet 345, main electric failure, request immediate landing at Metro, position 35 miles north west of Metro, heading 120 flight level 80 descending, 150 persons on board, endurance three hours
- Big Jet 345, Roger the MAYDAY, turn left heading 090, radar vectors ILS runway 27
- Big Jet 345 request runway 09
- Big Jet 345, roger, turn right heading 140 for radar vectoring runway 09, descend to 3000 feet, QNH 995, report established
- Big Jet 345, heading 140, descend to 3000 feet QNH 995, report established localiser runway 09
Aquí se observa además un diálogo bastante más largo que los precedentes y sin ningún read-back, la última frase es una confirmación de acción, una información al ATC, no un read-back.
Las expresiones "prioridad por combustible" o "emergencia de combustible" ("fuel priority" o "fuel emergency") no se pueden utilizar para empezar el intercambio, deben ir después de un PAN-PAN o de un MAYDAY, para garantizar que se establece el nivel adecuado de emergencia.
Y hasta aquí llego con este larguísimo post, que espero que entre en el sistema. Más abajo indico enlaces con la fraseología completa, algo que no incluyo por ser demasiado largo e innecesario, lo que pretendía era dar a entender cómo se organiza la comunicación, no el diccionario completo.
Saludos,
José María
Normativa ICAO, de donde he sacado los textos de ejemplo y la mayor parte de las explicaciones (en inglés, of course): http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/115.pdf
Otras direcciones de interés:
http://www.aviationlisteners.com/index.php?option=com_content&view=article&id=48&Itemid=54&lang=es
http://kingston.vatcar.org/misc/Phraseology.pdf
http://www.flyingway.com/airlecture/ATC%20phraseologies.pdf
http://www.skybrary.aero/solutions/allclear/Resources/RTFGuide.pdf
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Respondido por
Ismael -Costa del Sol Spotters- (Fuengirola)
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Respuesta 1
20/12/2012 00:59:28
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José María.
Gracias por tus entregas divulgativas, son muy interesantes.
Saludos, Ismael.
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Respondido por
Perikovich-MCERspotters
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Respuesta 2
20/12/2012 01:08:31
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Respondido por
Oscar Cano Salietti
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Respuesta 3
20/12/2012 02:00:24
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Buen artículo Jose María. Un inciso solamente, los niveles de vuelo solo se utilizan por encima de la altitud de transición (presión estandar 29,92 pulgadas de mercurio o 1013 milibares). Es decir, solo se utilizará flight level (FL) cuando estemos por encima de esa altitud (en España por encima de los 6000 pies, salvo Granada y Barajas), en EE.UU por ejemplo ese nivel de transición son 18.000 pies.
Por debajo del TA (altitud de transición) se deberá ajustar el altímetro con la presión local (QNH) y ya no hablaremos de niveles de vuelo o FL sino de altitud, es decir, el piloto deberá indicar su altura en pies y no en nivel de vuelo.
Te felicito por tus artículos, creo que deberías hacer uno completo respecto a esto, podría ser un artículo interesante.
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Respondido por
José María Rebés
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Respuesta 4
20/12/2012 08:07:32
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Gracias por la precisión, Oscar. No me quedó claro cuando leí acerca del altímetro de presión local, y es cierto que he puesto un ejemplo con su uso sin darme cuenta de lo que suponía:
"Big Jet 345, roger, turn right heading 140 for radar vectoring runway 09, descend to 3000 feet, QNH 995, report established".
Gracias también por tu felicitación, tengo el vicio de escribir, y hay mucho de lo que escribir en aeronáutica.
La idea es crear en AC una sección específica divulgativa, en la que agrupar conocimentos de este estilo. Veamos si los Reyes nos traen algo :-)
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Respondido por
daniel
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Respuesta 5
20/12/2012 16:19:58
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Añadir unicamente que en España la TA, es de 6000ft excepto Granada como dice Oscar que son 7000ft.Barajas,Torrejon,Gretafe y Cuatro Vientos
14000 ft.
Saludos.
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Respondido por
Montserrat Pin
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Respuesta 6
22/12/2012 15:17:31
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| muy intersnte josé maría, gracias!
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Respondido por
Manuel Marin
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Respuesta 7
05/01/2013 07:41:30
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| Buenisimo!!!....Chapeau JM!!
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Respondido por
Pedro Benítez
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Respuesta 8
19/01/2013 18:14:19
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| Indicar además que la comunicación inmediatamente anterior a la autorizaciòn para despegar es relativa a la dirección e intensidad del viento, así como la inmediatamente anterior al "cleared to land". En ambos casos no es necesario incluirlo en el read-back de sendas autorizaciones. Enhorabuena una vez mâs por estos artículos divulgativos.
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