Algunos accidentes han influido poderosamente en el cambio de procedimientos o en la implementación de nuevas normas. Este es el caso del United Airlines 173, un vuelo que acabó en tragedia el día 28 de diciembre de 1978, tal día como hoy, hace ahora 35 años. Diez personas murieron a consecuencia del accidente, dos tripulantes y ocho pasajeros.
El avión era un Douglas DC-8-61, registro N8082U, similar al de la fotografía:
Se trataba de un vuelo regular entre el aeropuerto John F. Kennedy International de New York y el de la ciudad de Portland, Oregon,con parada técnica en Denver, Colorado. El avión se estrelló en una zona urbana de Portland, tras haberse quedado sin combustible, en el trayecto entre Denver y Portland, en la aproximación al aeropuerto. Había salido de Denver a las 14:47 con 189 personas a bordo, par un vuelo de una duración estimada de unas dos horas y media, y con combustible de sobra para ese trayecto, unas 46.700 libras cuando el necesario estaba establecido en 31.900 libras.
¿Cómo pudo pues estrellarse sin combustible si tenía al despegue bastante más del necesario para el trayecto?
La comisión investigadora de la NTSB (National Transportation Safety Board) indicó en su informe cómo al desplegarse el tren de aterrizaje en la aproximación final se oyó un ruido sordo, acompañado por una vibración anormal y una guiñada inesperada del aparato. En el tren de aterrizaje derecho un fallo por corrosión había dejado libre el tren de aterrizaje derecho, que aunque en posición y bloqueado adecuadamente, había en su anormal despliegue cortado un microsensor, de tal forma que en el panel de instrumentos la luz de tren en posición y bloqueado no llegó a encenderse.
Con tal falta de información, más el sonido sordo, la vibración y la guiñada el capitán decidió abortar el descenso, para prepararse ellos y preparar al pasaje para un posible aterrizaje de emergencia. La decisión parece correcta sin duda, pero absortos en el análisis de las posibles causas del evento y en las posibles medidas a adoptar la tripulación omitió el seguimiento del consumo del combustible residual, calculando un tiempo disponible superior al real.
La comisión de la NTSB determinó que el capitán omitió ese seguimiento, y que otros dos tripulantes técnicos omitieron sugerir al capitán que controlara el combustible disponible, enfrascados todos ellos en el análisis de la situación. A consecuencia de ello el capitán McBroom perdió su licencia de piloto y se retiró de la compañía poco después del accidente.
Una de las recomendaciones de la NTSB en el informe del accidente sirvió directamente a la institución de un nuevo procedimiento en la gestión de recursos de la tripulación (CRM, Crew Resource Management), un conjunto de procedimientos de entrenamiento para su uso en entornos en los que, sin protocolos correctos, los errores del ser humano podrían tener consecuencias devastadoras.
En un artículo separado os comentaré las líneas más importantes del CRM, hoy solo quería destacar cómo, una vez más, de los accidentes o incidentes siempre se deriva una lección que ayuda a mejorar la seguridad aérea.
Saludos,
José María Rebés
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