Foros de AviationCorner.net - Efemérides: Turkish Airlines vuelo 981 (3-3-1974)

Enviado por
José María Rebés

Efemérides: Turkish Airlines vuelo 981 (3-3-1974)

Fecha y hora de inicio
03/03/2014 22:12:42
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Hay quienes se preocupan pensando que las puertas de un avión se puede abrir en vuelo. Es bien sabido que las puertas de los aviones comerciales no pueden abrirse en pleno vuelo, no al menos mediante la fuerza que pueda tener un ser humano, ni siquiera con la suma de los esfuerzos de muchas personas. La razón es muy simple: hay que vencer la diferencia de presiones entre la exterior del avión y la interior, la de la cabina: la presión interior, que se establece normalmente a la equivalente a la que se experimenta entre 1500 y 3500 metros de altitud, mientras que la presión exterior va disminuyendo conforme el avión va ascendiendo. La presión interior se consigue inyectando aire en la cabina, paulatinamente, lo que ya de por sí da una idea del por qué un avión en vuelo no puede abrirse desde dentro: hay que vencer el empuje de ese aire a presión, que mantiene firmemente cerradas las puertas.

[ Véase también http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=9720 ]

Las puertas de los aviones comerciales no tienen un diseño similar a las puertas de los edificios, con secciones rectangulares. Por el contrario la sección es tal que la parte exterior es más pequeña que la interior, es decir, la sección tiene forma de cuña y la puerta no cabe por la abertura del fuselaje. Ese diseño sella el espacio entre la puerta y el fuselaje, mientras que con una sección recta habría que establecer sistemas de sellado complejos. Curiosamente de cuando en cuando se leen noticias acerca de que "un pasajero ha intentado abrir la puerta de un avión en vuelo". No digo que no haya quien lo intente, pero con toda seguridad solo conseguirá abrir una puerta que no es la que intenta abrir: la de la comisaría, en cuanto el avión aterrice.

En estos vídeos se puede apreciar el mecanismo que permite abrir hacia afuera la puerta de pasajeros 1L de un Airbus A320, gracias a un mecanismo que retrae la parte interior de la puerta en sentido vertical. Los vídeos ofrecen una apertura desde fuera y una desde dentro del avión: http://www.youtube.com/watch?v=oqOyLKZApuc y http://www.youtube.com/watch?v=WLIPXWVbEDw

El accidente que paso a comentar tuvo como inicio la apertura de una puerta en pleno vuelo, la trasera izquierda de la bodega de carga, cuando el avión ascendía y se encontraba sobre unos 11500 pies de altura (3500 metros), es decir, a una altitud a la cual la presión exterior ya es netamente inferior a la interior, y fue esa presión interior la que expulsó la puerta hacia el exterior. El avión era un McDonnell Douglas DC-10-10, con registro TC-JAV, de la compañía Turkish Airlines, en el vuelo 981 entre los aeropuertos de París Orly y Londres Heathrow.

El origen del accidente está en parte en el diseño de la puerta de carga, que a diferencia de la de pasajeros suele tener un diseño recto, en lugar de en cuña, para permitir su apertura hacia afuera, dejando con ello una mayor superficie de carga disponible. En estas fotografías se aprecia muy bien esa puerta de carga, en la primera, un DC-10-30, la puerta abierta con la sección recta del encaje de la puerta:

Y en ésta la situación de la puerta con respecto a la de pasajeros 2L en un DC-10-10:

El mecanismo de la puerta de carga, una vez bloqueada, ajusta mediante unos pestillos interiores la puerta al fuselaje, de tal forma que la presión interior ayuda al cierre e imposibilita la apertura hasta que se libera el bloqueo desde fuera. Sin embargo se había ya producido un incidente de apertura de puerta en vuelo, el del American Airlines vuelo 96, el 12 de junio de 1972, mientras volaba sobre Wisconsin. En este caso todos sobrevivieron, tras un aterrizaje de emergencia digno de una buena película (algún día volveremos sobre ese accidente). La puerta de cargo se había abierto por un mal cierre debido a un fallo de diseño, lo que provocó la recomendación de la NTSB (National Transportation Safety Board) acerca de cambios en el mecanismo de cierre y bloqueo de la puerta, que debían impedir la repetición de un accidente de ese tipo. Esa recomendación se había aplicado al TC-JAV, entregado tres meses antes de la emisión del boletín de corrección que la McDonnell Douglas envió a las operadoras del DC-10. Consistía en la instalación de una ventanillas por las que se podía ver si el mecanismo de bloqueo estaba en la posición adecuada.

El avión había sufrido una reparación en esa puerta en una escala en Turquía, tiempo atrás, para permitir una apertura más suave, puesto que la puerta tenía tendencia a quedarse bloqueada y a no encajar correctamente. De hecho el operario que había cerrado la puerta en el aeropuerto de Orly la había notado demasiado suave, le había hecho falta muy poca fuerza para abrirla y para más tarde bloquearla. En la reparación se había manipulado también el dispositivo de la luz de alarma de puerta abierta, de tal forma que en cabina no se podía saber si la puerta estaba mal cerrada. El operador de equipajes, Mohammed Mahmoudi, no sabía qué debía ver por la ventanilla, y además las instrucciones pertinentes, para la Turkish Airlines, estaban redactadas en inglés y turco, pero Mahmoudi era argelino y no entendía ninguno de ambos idiomas. Además la compañía Turkish no disponía en París Orly de ningún ingeniero de vuelo de servicio que pudiera comprobar operaciones como el cierre de la zona de carga.

La manipulación realizada había consistido en el rebaje de determinadas piezas para facilitar el movimiento del mecanismo de bloqueo. Los investigadores verificaron que ese rebaje bajaba la capacidad de soporte de la presión de 300 a 15 libras por pulgada cuadrada.

El avión despegó de Orly poco después del mediodía, sobre las 12:30 pm, volando en dirección Este para luego cambiar rumbo hacia el Norte y más tarde hacia el Oeste, dando un rodeo para evitar sobrevolar la ciudad de París. Durante el ascenso, cuando se encontraba más o menos a 11500 pies de altura, la puerta de cargo trasera izquierda se abrió, produciéndose una descompresión explosiva del avión. Como resultado de la diferencia de presiones instantánea la plataforma de la cabina de pasajeros por encima de la zona de esa puerta trasera colapsó, cayendo al piso de carga varios asientos, que juntamente con la puerta y parte de la carga salieron despedidos por apertura, cayendo a 15 km del punto de impacto del avión, en Saint-Pathus, en un sembrado.

A los dos segundos de la despresurización quedó registrado en el DFDR (registro digital de datos de vuelo) un giró a la izquierda de una docena de grados de los accionadores de dirección, y la alteración de rumbo hacia la izquierda de 9 grados. Una corrección sobre los accionadores de profundidad corrigió el giro a 3 grados, pasando además a posición de picado de 6 grados y medio. El régimen del motor número 2 cayó hasta casi detenerlo. Estas informaciones son contradictorias en algún sentido, demostrando que probablemente la rotura de cables producida con el colapso de la plataforma de la cabina de pasajeros debió cortar cables que alimentaban los datos del DFDR.

El picado del avión se acentuó rápidamente hasta 20 grados al cabo de 22 segundos de la despresurización, mientras que la velocidad del avión con respecto al aire aumentaba a 362 nudos, a pesar de la desaceleración de los motores 1 y 3 ordenada por los pilotos.

Al cabo de unos 35 segundos tras la descompresión, la velocidad alcanzaba los 400 nudos, y el avión se encontraba a 7200 pies de altitud. Los alerones parecían funcionar correctamente y el ángulo de inclinación hacia la izquierda no sobrepasaba los 20 grados. Después el avión va recuperando poco a poco su horizontal, pero su velocidad aumenta a 430 nudos sin que a ello contribuyan las acciones de los pilotos. A los pocos segundos, en el momento del impacto contra el bosque de Ermenonville, el ángulo de picado es de 4 grados a una velocidad de 423 nudos.

Para mayor infortunio el avión llevaba más pasaje del habitual, transportando pasaje de otros vuelos de la BEA (British European Airways) cancelados previamente debido a la huelga de empleados de esa compañía, lo que elevó el número de ocupantes del avión a un total de 346, incluida la tripulación.

Este accidente fue, en el momento en el que sucedió, el más grave en número de muertos en la historia de la aviación, superado después por el de los dos aviones del aeropuerto de los Rodeos. Por supuesto apareció en el famoso programa Mayday de National Geographic Channel.

Hoy se cumplen 40 años de aquel desgraciado accidente.

José María

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