Enviado por
José María Rebés
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Japan Airlines 123, 12-8-1985 |
Fecha y hora de inicio
17/08/2014 20:57:59
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El accidente del vuelo 123 de Japan Airlines es uno de aquellos que producen escalofríos, de aquellos en los que casi inevitablemente te pones en la piel de los que saben que van irremisiblemente a morir. Solo 4 pasajeros sobrevivieron, de las 524 personas que iban a bordo.
Hasta la fecha se mantiene como el peor en número de fallecidos por el accidente de un único avión, y solo superado por el de Tenerife, en el que colisionaron dos aviones. Contribuyó además al peor mes de la historia de la aviación, aquel agosto de 1985 en el que se accidentó el vuelo 191 de Delta Airlines (Lockheed L-1011 TriStar) y el vuelo 28M de la British Airtours (Boeing 737).
Sucedió el 12 de agosto de 1985 en el Monte Takamagahara (Ueno, prefectura de Gunma, Japón) debido a un fallo estructural del aparato, un Boeing 747-SR46 con registro JA8119, que había despegado 44 minutos antes del aeropuerto internacional Haneda de Tokyo y tenía como destino el internacional de Osaka, pero el punto de origen del accidente no estuvo en Haneda, sino en el aeropuerto de Osaka siete años antes del fatal accidente, el 2 de junio de 1978. En su aproximación ILS a la pista 32L de Osaka el JA8119 contactó con la pista normalmente y rebotó, y tras estar suspendido unos segundos sobre la pista la cola contactó con fuerza el suelo, produciendo lesiones de importancia a 2 de los pasajeros, y lesiones menores a otros 23 pasajeros.
El avión sufrió serios daños en la parte trasera inferior del fuselaje, y el mamparo de presión trasero se rompió. Este mamparo, una gran pieza semiesférica, forma parte del cierre de presurización del avión, aislando la cabina (pasajeros y carga) del resto del cono trasero. En ese resto del cono se encuentran algunos sistemas del avión, como el APU (Auxiliary Power Unit). Por encima del cono se encuentra la deriva, y a sus costados los estabilizadores.
El avión fue reparado allí por técnicos de la Boeing Airplane-On-Ground (AOG), que trabajaron en él desde el 17 de junio hasta el 11 de julio de ese año 1978, sustituyendo la parte inferior de la parte trasera del fuselaje y un parte de la mitad inferior del mamparo de presurización, que no es de una única pieza, sino un conjunto de piezas ensambladas y soldadas. En la soldadura algunas piezas no quedaron ensambladas correctamente, sino dejando unos ciertos márgenes en el solapamiento de las partes superior e inferior del mamparo. Se solucionó mediante elementos añadidos para sellar las juntas, que fueron colocados con bastante dificultad dada la curvatura de la pieza añadida y de la estructura en la que debían encajar. Así, el sellado entre las mitades superior e inferior del mamparo quedó expuesto a un desgaste por fatiga superior al del ensamblado correcto.
El 12 de agosto de 1985, siete años después de aquella reparación, el avión despegó por la pista 15L de Haneda con 15 tripulantes y 509 pasajeros, a las 18:13. El plan de vuelo incluía una altitud de crucero de 24000 pies (con la mayor parte del vuelo sobre el mar) con una duración estimada de 54 minutos. El comandante se sentó ea la derecha en la cabina de pilotaje, dejando al copiloto, en prácticas de comandante, el asiento de la izquierda.
Tras un banking a derecha que le puso en dirección contraria a la del despegue, siguió rumbo hacia el mar sobre la bahía de Sagami. Unos 12 minutos más tarde, justo al llegar a la altitud de crucero, el reparado mamparo de presurización trasero cedió a la presión, con un sonido sordo, provocando una despresurización explosiva, con salida abrupta del aire interior de la cabina y derribando los paneles de los lavabos traseros. Además ese mismo chorro explosivo de aire destrozó los mecanismos hidráulicos situados en el cono trasero y rompió la deriva vertical, que cayó al mar, dejando en posición solamente un fragmento del borde de ataque de la deriva, de la mitad de su altura. De forma automática se desplegaron las máscaras de oxígeno de los pasajeros.
El mamparo de presurización falló al haberse producido microfracturas en las juntas por fatiga de los materiales, lo que produjo una sobrepresión en los materiales fracturados, que al final no soportaron la presión y cedieron, rompiéndose una de las partes del mamparo, no todo el mamparo. Debido a la sobrepresión explosiva, tras la ruptura del mamparo, el panel protector del APU también cedió (se trata de un panel que no está diseñado para soportar presiones). Los tubos de los cuatro sistemas hidráulicos del avión se vieron desviados de su correcta posición, impulsados hacia arriba, y en última instancia produjeron la pérdida de control sobre los estabilizadores horizontales.
Los pilotos fijaron el 7700 en el transpondedor del avión (código de situación de emergencia) y un minuto más tarde el comandante solicitó permiso al control de Tokyo para descender y mantenerse a 22000 pies, y retornar a Haneda. El control solicitó al comandante si prefería una ruta de retorno hacia la derecha (tierra) o hacia la izquierda (mar). El comandante indicó que intentaría girar hacia la derecha (tierra). El control de Tokyo dio las instrucciones pertinentes, confirmadas por los pilotos inmediatamente. A continuación control preguntó por la naturaleza de la emergencia, sin recibir respuesta de la tripulación. De nuevo insistió control en las instrucciones de ruta, a lo que la tripulación respondió "está fuera de control".
El avión inició a la vez un giro hacia la derecha, que le hizo entrar en un ciclo fugoide, caracterizado por un ascenso y descenso incontrolado del avión. Al carecer de control sobre los estabilizadores, perdido por el deterioro de los sistemas hidráulicos del avión, el sistema no puede estabilizar el aparato en vuelo horizontal permanente. A cada pequeño ascenso le sigue, por entrada en una ligera pérdida, un descenso de igual medida, descenso que a su vez acelera el avión y estabiliza el vuelo. El aparato vuelve entonces a ascender y así sucesivamente, en un ciclo sin fin, que se produjo hasta el contacto final con el Monte Takamagahara.
La rotura de los sistemas hidráulicos del avión lo dejó sin control eficaz sobre el balanceo, el cabeceo o la guiñada del avión. La única forma de poder girar el avión era usando las cuatro turbinas, aumentando o disminuyendo la potencia de los motores, más en un lado del avión que en el otro. Pero con un grave inconveniente: no se puede controlar el movimiento del aparato en los tres ejes solo con las turbinas, y el intento de girar mediante el uso de la potencia de los motores produce movimientos indeseados en los otros ejes, haciendo muy difícil el gobierno del avión y casi imposible el seguir un curso predeterminado.
Control preguntó: "¿pueden descender?", a lo que el piloto respondió "estamos descendiendo", informando encontrarse a 24000 pies. Control preguntó si podían dirigirse hacia Nagoya, y la tripulación insistió en dirigirse a Haneda. A continuación el control de Tokyo sugirió que prosiguieran las comunicaciones en japonés, en lugar de en inglés, y la tripulación se mostró de acuerdo con esa idea.
A las 18:35, es decir, 22 minutos después del despegue y 10 después de la rotura del mamparo de presurización de cola, en avión volvió a girar a derecha y posteriormente, a las 18:38, volvió a girar, de tal manera que el rumbo les llevaba ya hacia el noreste- Al poco inició un descenso hasta unos 17000 pies sobre la ciudad de Otsuki, y realizando entonces un giro de 360º. A las 18:45 la tripulación reportó de nuevo la situación incontrolable del avión, que descendía rápidamente en dirección este, para girar entonces hacia el noreste. Al poco la tripulación solicitó el rumbo para dirigirse hacia Haneda, que control les indicó el rumbo y que la pista en activo era la 22. Unos minutos más tarde, a las 18:48, el avión giró a su izquierda a una altitud aproximada de 7000 pies, sobre la ciudad de Oku-Tama, para después comenzar a ascender lentamente hasta los 13000 pies, para iniciar un nuevo descenso a las 18:53. Tras cambiar de control, al de aproximación de Tokyo, se les informó que podían también aterrizar en Yokota, comunicación que la tripulación confirmó haber recibido.
Tras esa comunicación ya no se recibió ninguna más en control procedente del avión: el avión había impactado en el Monte Takamagahara. Tras pasar sobre una montaña a muy baja velocidad el avión realizó un giro brusco hacia la derecha cerca del Monte Sapei (de 1700 metros de altitud) y sobrepasó el Monte Mikuni, tras lo cual descendió abruptamente en un banking hacia la izquierda para impactar contra la montaña, aproximadamente a las 18:56, 43 minutos después del despegue y 31 después de la descompresión explosiva, 31 minutos que la tripulación y los pasajeros vivieron con la angustia de saber próxima su muerte. Solo el azar salvó a 4 personas.
El avión quedó completamente destruido por el impacto, con algunas partes de dimensión considerable, no obstante. Las cajas negras fueron recuperadas, tanto la de datos como la de conversaciones en cabina de pilotaje, y aunque esta última sufrió daños en el impacto del avión la información se pudo recuperar.
Un helicóptero de la Fuerza Aérea de los EEUU llegó al lugar del accidente unos 20 minutos después del mismo, y el piloto informó que con toda probabilidad no podía haber supervivientes. Esta comunicación hizo que se postergaran hasta la mañana siguiente las operaciones de rescate, dada el tipo del terreno, la oscuridad y la lluvia. Tras indecisiones acerca de quién controlaría las operaciones, si los japoneses o los norteamericanos, los equipo de rescate llegaron a la zona 12 horas después del accidente. Se tiene la seguridad de que algunas de las personas que sobrevivieron a la colisión murieron en ese plazo.
Cinco equipos de test intentaron aterrizar en simulador un avión con los fallos de control del avión siniestrado. Cuatro de los equipos optaron por amerizar el avión, en lugar de intentar volver a Haneda. Estos equipos encontraron las mismas dificultades de ciclos fugoides y de falta de control del avión con giros no deseados. Todos ellos informaron acerca de la imposibilidad de regular la altitud, de cambiar el rumbo, de fijar un ratio de descenso e incluso de amerizar con seguridad el avión.
El quinto equipo, que había sido informado de cuál podría ser el óptimo procedimiento de descenso, consiguió un descenso comparativamente más estable y una velocidad de aterriza teóricamente aceptable de menos de 200 nudos y en un ángulo adecuado de descenso.
Aun y así, los resultados de los tests mostraron que, para tripulaciones no entrenadas en esa eventualidad:
1- En ningún test se consiguió aterrizar el avión en una pista de aterrizaje.
2- La velocidad de aterrizaje/amerizaje no consiguió en ningún caso estar por debajo de los 200 nudos, con una probabilidad nula de supervivencia.
3- Ninguno de los equipos consiguió mantener el avión en vuelo durante 32 minutos tras el fallo.
Durante aquellos 31 minutos de mortal espera algunos pasajeros escribieron cartas de despedida par sus amigos y familiares. Estas notas, llamadas "isho" en japonés, representan una "última nota", "ultima voluntad" o "última carta", y produjeron un profundo dolor en la sociedad japonesa cuando se publicaron. Bien, no solo en la japonesa, recuerdo bien aquellos días y cómo iban saliendo a la luz los "isho" en los informativos. De entre ellas os transcribo una, de Ryohei Murakami:
El avión está haciendo muchas giros a izquierda y derecha
18:30 descendemos rápidamente
Volando establemente
Japan Air Lines accidente del vuelo 18:00 a Osaka
Voy a morir
Murakami Ryohei
Vivid felizmente, por favor
Adiós Sumiko Miki Kyoko Kentaro
18:45 El avión está nivelado y estable
Queda poco oxígeno, me siento enfermo
En el avión hay quien dice que debemos hacer lo mejor
No sé qué le pasará al avió
18:46 Estoy preocupado por el aterrizaje
Las azafatas están tranquilas
Saludos,
José María Rebés
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