El 20 de diciembre de 1934 un vuelo de la United Air Lines sufrió un problema en vuelo que a punto estuvo de costar la vida a los ocupantes del avión. Se trataba de un aparato Boeing 247, un bimotor que acabó estrellándose cerca de Western Springs (Illinois, USA) tras congelarse un carburador. El aparato no quedó destruido, y se pudo reparar reconvirtiéndolo de paso en Boeing 247D.
El accidente supuso un cambio en la política de la compañía, que al poco tiempo anunció, tal día como hoy, el 14 de enero de 1935 que se incorporarían sistemas de deshielo en los aviones de su propiedad, a raíz de las pruebas efectuadas por la Boeing en sus modelos 247, tanto para las alas como para los planos de cola. Aquél modelo, el Boeing 247, nacido en 1933, representó por otros muchos motivos un punto y aparte en la construcción de aeronaves -a menudo se habla de él como el primer aparato moderno de la aviación- pero eso sería objeto de un artículo separado.
La relación entre la United Air Lines (nombre por aquel entonces de la compañía) y la Boeing era algo más que la de una habitual relación de cliente a proveedor. Ambas compañías habían aparecido al dividirse la United Aircraft Transport Company (UATC) en varias compañías como resultado de la aplicación de la Ley de Correo de 1934.
Vídeo en el que se puede apreciar bien el Boeing 247: https://www.youtube.com/watch?v=wFAsMt3vgsE
Entendamos que cuando se habla en este caso de deshielo (de-icing en inglés) no se habla del tratamiento en tierra antes del despegue de un avión, proceso que también recibe el nombre de de-icing, sino de los mecanismos implementados para evitar la congelación en pleno vuelo de partes vitales del aparato. Lo que la Boeing hizo en el modelo 247 fue la implantación de sistemas de deshielo neumáticos, basados en tubos neumáticos paralelos situados en el exterior de ciertas zonas de las alas y los planos de cola. Esos tubos, tipo membrana, cuando están desinflados ofrecen una superficie plana, y cuando se inflan una superficie semicircular, superior en área a la de la superficie plana. Al inflarse rompen el hielo, el cual además se despega de las alas, al perder el contacto el hielo con la superficie del tubo neumático. El inflado-desinflado repetido varias veces proporciona una limpieza muy eficaz del hielo adherido a la superficie de la zona neumática.
Se trata de un sistema fue inventado por la Goodrich Corporation en 1923, en su sede de Akron (Ohio, USA), y cuyos test se desarrollaron hasta 1931, año en el que se certificó su correcto funcionamiento mediante pruebas en vuelo. En aquella época la prensa le llamaba "overshoes" al invento (over = por encima, shoes = zapatos). El "Popular Science Monthly" (Ciencia Popular Mensual) indicaba en julio de 1931:
«Un aeroplano equipado con estos dispositivos voló a través de neblina helada a altitudes de 2.000 a 3.000 pies, y pudo quebrar el hielo con ellos tan pronto como se formaba. [..] Cada vez que el avión encontraba niebla helada los tubos eran inflados y desinflados mediante un compresor de aire y una válvula automática operada desde el motor del avión. El hielo se rompía y caía del ala tan pronto como se formaba.»
El avión con el que se hizo esa prueba en concreto fue el Lockheed Vega con registro en cola X308H ("X" de eXperimental), apodado "Miss Silvertowns", nombre que responde a la moda norteamericana de dotar a los aviones de nombres femeninos. Un modelo de este avión fue utilizado por la famosa aviadora Amelia Earhart para su travesía en solitario del Atlántico, la primera que realizó una mujer, en el año 1928, un aparato que no llevó nombre de mujer, sino "Friendship" (amistad). Ese avión se conserva todavía, exhibido en el Museo Nacional del Aire y del Espacio de Washington D.C. Aquí tenéis a ambos, la aviadora y su avión: https://www.youtube.com/watch?v=ui32K6zXp-w
Antes de las pruebas en vuelo la Goodrich había construido un túnel en tierra refrigerado, en el cual desarrolló pruebas a partir de agosto de 1930. A principios de 1931 Benjamin Franklin Goodrich decidió equipar su propio Lockheed Vega "Miss Silvertowns" con el dispositivo anti-hielo en los bordes de ataque de las alas y los planos de cola. En marzo de 1931 el piloto William S. Brock probó el avión en vuelo (no el sistema de deshielo) para determinar si se producían o no efectos secundarios en el manejo del avión, a causa de los nuevos dispositivos, y llegó a la conclusión de que no había efecto alguno en el avión.
Tras esperar que las condiciones climatológicas fueran las apropiadas para la prueba final, por fin pudo el piloto Charles Meyer demostrar el funcionamiento del dispositivo mencionado por la revista "Popular Science Monthly". Por su parte, el New York Times anunció la prueba como «la victoria sobre uno de los enemigos más dañinos de la aviación».
Tras la exitosa prueba la Goodrich volvió a las pruebas en el túnel de ensayos, a fin de reducir el peso del dispositivo, reduciéndolo en un 30% de su peso total (gomas neumáticas, válvulas, etc.). Las primeras pruebas en vuelo tras esos y otros cambios que se sucedieron se realizaron en un aparato Northrop Alpha A-4 de transporte de correo de la Transcontinental and Western Air (la famosa TWA). Tras el primer vuelo en el que se encontró formación de hielo, los pilotos comentaron haber utilizado el dispositivo a lo largo de más de dos horas, y que el funcionamiento del sistema fue absolutamente perfecto.
Tras ese vuelo la TWA solicitó que la Goodrich equipara todos los aviones Northrop Alpha de la TWA con ese dispositivo para el invierno de 1933 a 1934. Fue entonces cuando la United Air Lines hizo lo propio para sus Boeing 247, y al poco lo haría la Continental Air Lines para su flota de Douglas DC-2 (heredero en mucho del Boeing 247).
La lucha contra el hielo, no obstante, no estaba vencida. Se había conseguido eliminar el hielo en vuelo de las alas, pero no de los motores. Para los pilotos ese pasó a ser el mayor peligro del frío en altura. Esa parte de la historia la dejaré, permitidme que nos agobie más por hoy, para una próxima ocasión.
Saludos,
José María Rebés
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