Foros de AviationCorner.net - Efemérides: 1er accidente mortal de un B727 (16-8-1965)

Enviado por
José María Rebés

Efemérides: 1er accidente mortal de un B727 (16-8-1965)

Fecha y hora de inicio
16/08/2016 18:01:37
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16 de agosto de 1965, ya hace 51 años pues. Seguramente hubiera sido más mediático publicar estas líneas hoy hace 1 año, cuando se cumplieron los 50 del accidente. Hay algo que nos atrae de los múltiplos de 5, al menos en las celebraciones, y más aún en los múltiplos de 10. Celebramos con mayor entusiasmo nuestro cuadragésimo aniversario que nuestro cuadragésimo primero, siendo tal nuestra asimilación al sistema decimal tal que cuesta pensar en otros sistemas sin hacer conversiones. De eso entendemos bien los informáticos, al menos los "viejos", acostumbrados al uso del hexadecimal y del binario.

La propia representación decimal de los números nos parece simple, evidente y primaria. Pero no lo es, es una convención que hemos aprendido de pequeños, como el leer de izquierda a derecha. Entendemos 1789 como "mil setecientos ochenta y nueve" con la misma rapidez con la que leemos palabras simples, y desde luego comprendemos mejor la cifra escrita con números que su equivalente el letras. Pero no es su única representación posible, lo podemos escribir como MDCCLXXXIX, y seguro que muchos de vosotros también habéis estudiado esa representación de los números propia de los romanos, la única en Occidente hasta que los árabes introdujeron en Europa el sistema índico, los llamados "números arábigos", que son los que mayoritariamente se usan en todas las culturas actuales, aun cuando la grafía (glifos) puede variar según las regiones.

Otros posibles tipos de representación requerirán un cierto entrenamiento, como por ejemplo si escribo 1A-2B-8.4C para indicar 12840. Algo así es lo que pasa con los altímetros denominados de 3 puntos, en los que 3 agujas nos dan las cifras 1, 2 y 8.4, y mentalmente hemos de componer 1x10000 + 2x1000 + 8.4x100 = 12840. Una lectura rápida de este tipo de altímetro puede hacer pensar en una cifra incorrecta, en una altitud incorrecta por lo tanto. Pero es difícil equivocar la lectura en 10.000 pies, porque la aguja de los diezmiles cambia como la aguja larga de un reloj de pulsera, y seguro que todos distinguimos sin problemas si está en el 12 (arriba del todo), en el 5, entre el 10 y el 15, etc. Equivocarse en 10.000 pies es leer 6.000 donde dice 16.000, lo cual requiere no ver la aguja más grande del altímetro de 3 puntos.

Pero ha sucedido, o al menos los investigadores así lo creyeron, en al menos 3 accidentes importantes, incluido el del Vuelo 389 de la United Airlines del 16 de agosto de 1965, un accidente en el que desgraciadamente perdieron la vida los 30 ocupantes (6 tripulantes y 24 pasajeros) de un Boeing 727-22 con solo 3 meses de vida útil y 611 horas de vuelo, con registro N7036U. La conclusión final del informe de la National Transport Safety Bureau (NTSB) no indica ni el altímetro ni su mala interpretación como una posible causa del accidente, limitándose a decir que "esta oficina no puede determinar la razón por la cual el avión no estabilizó a 6.000 pies", pero la única explicación de por qué los pilotos no nivelaron a la altitud adjudicada es que no leyeran bien la altitud. ¿En ambos altímetros? Iban dos instalados en el cockpit. ¿Ambos pilotos fallaron en la lectura del altímetro de 3 puntos? Parece poco probable, aunque sea esa la única posible explicación del accidente, clasificado como "vuelo controlado contra el terreno" (CFIT, "controlled flight into terrain").

Lo que se sabe es que el avión descendió sin detenerse en los 6.000 pies hasta impactar contra el Lago Michigan, más o menos a las 21:20 horas. El avión realizaba el vuelo LaGuardia (Nueva York) al O'Hare Internacional de Chicago. Descendía de una altitud de 35.000 pies, y los pilotos habían recibido el permiso para descender a 6.000 pies a las 21:11, según el informe oficial, mensaje que fue confirmado por los pilotos. A las 21:19 contactaron con el Control de Aproximación de Chicago, y se les confirmó el nivel de 6.000 pies. Se indicó a los pilotos que la pista 14R tenía activados los sistema de aterrizaje por instrumentos, y se les indicó la altitud de la pista, que fue confirmada por el piloto. Esta fue la última comunicación que se recibió del avión.

Varios observadores en la proximidad del punto de impacto en el lago pudieron observar la bola de fuego que se produjo cuando el avión chocó contra el agua, coincidiendo la mayoría en la hora del impacto: las 21:20.

El resto más voluminoso del avión fue localizado el 2 de septiembre, dos semanas más tarde. Varios miles de objetos se habían ya recuperado de la superficie del lago, desde la misma mañana del 17 de agosto, pero el fuselaje se resistió dos semanas a ser localizado. La recuperación de los restos de la aeronave se prolongó hasta finales de diciembre de 1965, con un 80% de restos recuperados, incluidos los restos humanos, y se reanudó a mediados de enero de 1966, prolongándose hasta finales de septiembre de 1966, un año y un mes después del accidente.

El avión iba equipado de un grabador de datos (Flight Data Recorder) del tipo Fairchild West King Model 5424, que fue recuperado en trozos y cuya cinta no fue localizada. No se consiguió recuperar ningún soporte de grabación.

El análisis de los motores 1 y 2 demostró que no habían fallado ni recalentado, y funcionaban normalmente antes del impacto. Del motor #2 no se recuperaron algunas piezas, pero no se observaron signos de estrés ni de malfuncionamiento. El motor #3 se recuperó muy fraccionado, pero sin signos de estrés ni malfuncionamiento. El piloto automático fue encontrado en posición "manual".

El altímetro del primer oficial indicaba cuando se recuperó un valor para la presión barométrica de O'Hare de 29.29, en lugar del valor indicado por el controlador, 29.92. Este dato podría haber introducido una diferencia despreciable de 20 pies en los cálculos de aproximación. Los dos altímetros funcionan por separado, no comparten información entre ellos, por lo que no es probable que ambos mostraran una misma altitud errónea. Se dedujo de las grabaciones de controladores que el piloto al mando fue el primer oficial.

El informe oficial descartó razones meteorológicas, problemas mecánicos del avión, de sus motores, se descartó la posibilidad de un incendio a bordo, e indicó la ausencia de base para un sabotaje o incapacitación de los pilotos. El descenso fue normal hasta los 6.000 pies, pero por algún motivo continuó en el mismo ratio hasta que el avión se estrelló en las aguas del Lago Michigan.

¿Mala lectura del altímetro? ¿Por ambos pilotos? Lamentablemente la técnica no les ayudó con un aviso de proximidad a tierra (GPWS), un avance tecnológico que se incorporaría a la aviación años después y entre otros accidentes debido al del Vuelo 389 de la United Airlines.

Sobre el GPWS véase http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=10142

Un cordial saludo,

José María Rebés

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