La abertura de entrada no es mucho mayor que el cuerpo del operario. La posición de entrada es realmente poco intuitiva, deslizándose boca abajo y con la cabeza por delante, sujetando el cuerpo con las manos en la parte exterior del recinto, sin apoyo alguno en el interior. Se trata de la inspección del interior del depósito de combustible de un Boeing 717: https://www.youtube.com/watch?v=iLh1OkDzayE
Quizás a alguno sorprenda que se realicen inspecciones del interior de los depósitos de combustible, pero afortunadamente se realizan. Se intenta con ello reducir el número de casos de incendios producidos por deterioro de las condiciones de los depósitos. En el periodo entre 1959 y 2012, la FAA (Federal Aviation Administration) estudió 18 casos de incendios por explosión en el depósito de combustible de un aeroplano, siendo el más importante el de un Boeing 747-131 producido el 17 de julio de 1996. Se trató del avión de la TWA en vuelo 800, con registro N93119 que vemos en la imagen.
Fallecieron todos los ocupantes del avión. La conclusión de la comisión de investigación (NTSB, National Transportation Safety Board) fue que el accidente se produjo por una explosión originada en el tanque central de combustible (CWT, Center Wing Tank). Hubo bastante controversia en cuanto a estas conclusiones, y circularon, y circulan todavía, numerosas "teorías de la conspiración" en torno al accidente. La explosión la, según la versión oficial, se produjo por acumulación de vapores inflamables en el tanque de combustible, que dieron paso a una explosión al combinarse con el oxígeno del aire, iniciándose la combustión quizás por un cortocircuito o un exceso de tensión eléctrica en los dispositivos de control electrónico de capacidad del depósito.
Al igual que en otros casos de tragedias debidas a áreas no cubiertas por normas de seguridad, este accidente provocó el cambio de normativa de la FAA, y con él, como de costumbre, el de la aviación en general. El 6 de junio de 2001 entró en vigor el sistema obligatorio de revisiones conocido como "Fuel Tank Safety Rule" (Normas de Seguridad de Tanques de Combustible), conocido como "2001 FTS rule". El 21 de julio de 2008 la FAA emitió una nueva norma, la "Fuel Tank Flammability Reduction (FTFR) Rule" (Norma de Reducción de la Inflamabilidad de los Tanques de Combustible).
Así, como parte de ciertas inspecciones, los tanques deben ser revisados por y desde dentro. Se buscan defectos en la estructura y posibles fisuras que permitan filtraciones. Los mecánicos que los realizan son a su vez sometidos a revisiones médicas muy precisas, que garanticen su seguridad y su salud. Así, por ejemplo, un operario que muestre un determinado grado de claustrofobia no será homologado para este tipo de trabajo. Obviamente tampoco pueden serlo operarios con problemas de sobrepeso o dificultades motrices (problemas en articulaciones, minusvalías contraindicadas para el tipo de trabajo a realizar, etc.).
La entrada a cada tanque de combustible de un Airbus A340 no es mucho mayor que la de un Boeing 717, aunque en este caso la forma de entrar es hacia arriba, no dejándose caer dentro. En total este tipo de avión lleva 6 tanques de combustible en las alas. El modelo A340-500 lleva un total de 9 tanques de combustible, para un total de 222.850 litros de combustible. Veamos: en cada ala se sitúan 3 tanques, el exterior ("outer") y dos interiores ("inner"); en el centro del avión, entre las alas, existe otro tanque de combustible ("center"); en la cola del avión, en los estabilizadores horizontales, existe otro tanque ("Trim Tank"); por último en la zona de la puerta de carga trasera existe otro depósito ("rear center tank", RCT). El modelo A340-600 lleva solo 8 tanques, no incorporando el RCT, para un máximo de 204.500 litros.
Además, en cada ala y en el estabilizador trasero derecho existen depósitos de compensación, los cuales normalmente no contienen combustible, sino que se utilizan como parte del sistema de ventilación del tanque para conectar el sistema del tanque de combustible al aire exterior y evitar el derrame de combustible durante el reabastecimiento, o en previsión de posibles expansiones térmicas del combustible.
En vuelo, el sistema controla de forma automática el vaciado equilibrado de los tanques de las alas, garantizando el equilibrio del avión. El equilibrado del centro de carga del avión se controla con la transferencia de combustible entre los depósitos centrales. Para ayudar en las maniobras de ascenso y descenso se producen transferencias al depósito de los estabilizadores de cola. No obstante los automatismos, unos controles manuales permiten a los pilotos la transferencia manual entre diferentes depósitos.
El espacio de trabajo en el interior de los tanques de las alas es realmente estrecho, y es más estrecho cuanto más cerca se esté de la punta de las alas. Los tanques se han ventilado durante varias horas antes de la inspección, pero el olor de combustible no desaparece a pesar dela ventilación. El ambiente de trabajo es, pues, bastante hostil, estrecho, claustrofóbico y con un olor nada agradable. A eso hay que sumar que cualquier ruido producido por una herramienta se ve magnificado por la reverberación, por el rebote de las ondas sonoras en las paredes metálicas del tanque. En resumen, los riesgos a los que se enfrenta el operario son:
* Una explosión de gases durante los trabajos de inspección.
* Fuego ocasionado por gases acumulados.
* Falta de oxígeno.
* Irritación por componentes químicos.
* Afectaciones al sistema nerviosos, coordinación, dolores de cabeza e insomnios producidos por al concentración de combustible en el aire respirado.
Así pues hay que controlar la temperatura interior (a mayor temperatura mayor riesgo de combustión o deflagración) y la concentración de vapores inflamables en el aire interior del tanque. El umbral de temperatura en el que el combustible se convierte en inflamable se conoce como "flash point" en inglés. La concentración mínima de vapor que puede provocar una deflagración (fuego) se conoce como "Lower Flammability Limit" (LFL), y aquella en la que se puede producir una explosión se conoce como "Lower Explosive Limit" (LEL). Ambos límites se expresan en porcentajes de gas por volumen. Obviamente durante las inspecciones el porcentaje debería estar por debajo de ambos niveles LFL/LEL.
Otro factor de riesgo se encuentra en los materiales utilizados en las inspecciones. Por ejemplo, algunos de los posibles productos químicos a utilizar pueden tener temperatura relativamente baja de ignición, como la Butonona (metiletilcetona, MEC o MEK), un disolvente.
Os dejo con este vídeo, que muestra movimientos dentro de un Boeing 767, un gigante del aire: https://www.youtube.com/watch?v=giEMzfmQoqs
José María Rebés
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