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José María Rebés |
Controles de un McDonnell Douglas serie MD-8x |
Topic started
4-9-2013 22:10:43
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Hace unos días tuve el inesperado placer de volar en un "viejo" MD-83, un aparato con registro EC-KCX, fabricado en 1988 y que ha pasado por numerosos operadores, hasta recalar en Swiftair en Marzo de 2007. Este avión operaba un MAH-BCN para Vueling.
Cuando despegas en uno de estos aparatos te das cuenta de que hay algo diferente a lo que sientes en los habituales Airbus A320 o Boeing 737, los aviones en los que más vuelo. Sentando en la fila 16 apenas sentí los motores y la sensación de aceleración fue mucho menor, un despegue más tranquilo, más suave, más esponjoso, si se me permite. El corto vuelo de Mahón a Barcelona, algo menos de 35 minutos, se me hizo mucho más corto, al no encontrar en él monotonía alguna, a la par que algo sin duda para recordar. Un aterrizaje igualmente suave, tras una aproximación por la 02 (normalmente en uso por la noche para aterrizajes) dio fin a esa memorable pincelada del pasado.
¿Por qué es tan suave en maniobras este avión? ¿Qué diferencia su pilotaje de los automatizados aviones del consorcio europeo? ¿Se pilotan como los Boeing? Esta vez tenía que buscar las respuestas. Lo que no me esperaba es que me sorprendiera tanto: lejos de encontrar un aparato cableado, con hidráulica y con actuadores para controlar las partes móviles me he encontrado un ingenio singular que se controla, en parte, por sí mismo. Mejor lo explico, que dicho así suena poco creíble.
Los controles primarios de vuelo están formados por superficies: alerones, timón de dirección y elevadores. A ellos hay que añadir los controles secundarios: las superficies movibles de sustentación -flaps y slats-, los spoilers para el frenado en vuelo y en tierra y el estabilizador horizontal. En la cabina de pilotaje están los mandos para los actuadores que mueven todas esas superficies, algunos de los cuales se encuentran tradicionalmente en el volante de dirección, y en el sidestick en los aviones que los incorporan en su lugar.
* El control lateral
Las ruedas de las columnas de control (los cuernos) se utilizan para el control lateral del avión. Están conectadas mediante cables a los "control tab", unas aletas móviles en el interior de los alerones. Estos control tab están enlazados entre sí mediante un mecanismo que hace que se muevan conjuntamente. El piloto no actúa sobre el alerón en su conjunto, sino sobre los control tab, los cuales mediante fuerzas aerodinámicas mueven los alerones. A su vez los alerones están conectados mediante cables, de manera que cada uno debe responder al movimiento del opuesto.
Cada alerón contiene, además del control tab, un "trim tab", una aleta para el control de la orientación, las cuales están conectadas mediante cable a una rueda situada en el pedestal central. Un indicador en el pedestal, por encima de la rueda, proporciona un punto de referencia acerca de la cantidad de accionamiento sobre los "trim tab": LEFT/RIGHT WING DOWN. Al girar esa rueda hacia la izquierda o la derecha se deflecta una aleta de orientación de cada alerón.
En la fotografía de Jorge Albanese se puede apreciar en la parte inferior de la fotografía, entre los pies del fotógrafo:
En esta fotografía de Josep Ollé y en la siguiente de Jordi Rull se aprecian de una forma muy nítida los alerones y las aletas contenidas en ellos:
Si nos fijamos en el alerón a la izquierda de la fotografía (el del plano derecho del avión) podemos ver la aleta más externa, la "trim tab" y a continuación la más interna, la "control tab".
* El control longitudinal (los elevadores)
El control longitudinal se produce por la actuación de los elevadores conectados al estabilizador horizontal. Hay que decir que nuevamente los pilotos no actúan sobre los elevadores de los estabilizadores, sino sobre los correspondientes "control tab", que se aprecian bien en esta fotografía de Jordi Grife, son las aletas más cercanas a la deriva vertical:
Cada control tab, uno por elevador, es controlado por un sistema doble de cableado activado desde la columna de dirección de la cabina de pilotaje. Ambas columnas están interconectadas, de manera que el movimiento de una cualquiera de ellas produce el de los control tab de los elevadores y, mediante fuerzas aerodinámicas, el movimiento de los elevadores. El movimiento del elevador activa el movimiento de otra aleta adicional ("geared tab"), a continuación del control tab, la cual ayuda al movimiento del control tab. Por último una tercera aleta, "anti-float tab", impulsadas por el movimiento del estabilizador horizontal, ayuda al equilibrado longitudinal en configuración de aterrizaje.
Además en las carcasas de los motores hay unas aletas que ayudan a la recuperación del avión en pérdida (véase el post "Pérdida profunda" http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=10032 ).
* Control direccional (timón de dirección)
El control de dirección se acciona mediante pedales que controlan el movimiento del timón. Los pedales de capitán y primer oficial tiene ajustes individuales, aunque están conectados entre sí. Unas aletas en el exterior del morro del avión ayudan al control de dirección en vuelos con elevado ángulo de ataque. Estas aletas se ven fácilmente por delante de la posición de las puertas delanteras y bajo el nivel de las mismas. El timón se puede operar en forma manual o potenciada. En la primera los pedales actúan sobre el control tab del timón, y las fuerzas aerodinámicas haen moverse el timón. En el segundo modo los pedales actúan sobre el timón y el control tab queda bloqueado y se mueve en conjunto con el timón. Este modo es el único en el que se actúa sobre un control primario de forma directa, sin el auxilio de un control tab.
* Spoilers
Cada ala dispone de dos spoilers de vuelo, operacionales en todas las fases de vuelo, y de un spoiler de tierra, que como su nombre indica solo puede ser operado en tierra, todos ellos situados en la parte superior de las alas. El spoiler de tierra es el más cercano al fuselaje. En esta fotografía se aprecian bien como las zonas grises justo por delante de los flaps (los spoilers de vuelo, al estar juntos, dan la sensación de ser un solo spoiler):
Los spoilers, como es bien sabido, contribuyen a aumentar el control lateral del avión en vuelo y a aumentar el frenado en el momento del touchdown al aterrizar.
Los spoilers de vuelo se mueven cuando el volante de dirección actúa sobre los alerones, que están conectados mediante cables al sistema de los spoilers. El sistema de cableado proporciona un movimiento de los spoilers relacionado con el de los alerones. Los spoilers de vuelo interior y exterior son alimentados mediante circuitos hidráulicos diferentes, de manera que el fallo de uno de los circuitos dejará al avión con la mitad de los spoilers activos, pero no sin spoilers.
Los cuatro spoilers pueden funcionar también como aerofrenos, activándolos como tales mediante una palanca situada en el pedestal, y que en esta fotografía de Alberto Urizio se aprecia perfectamente (de las 3 más altas la de la izquierda):
Para activar los aerofrenos hay que desplazar la palanca hacia abajo, lo que la lleva a las posiciones 1/4, 1/2, 3/4 y EXT sucesivamente. En tierra esta palanca sirve igualmente para desplegar no solo estos spoilers, sino también los de tierra. La extensión de todos los spoilers en frenada en tierra se puede solicitar en automático de forma que tras el contacto del avión con la pista de aterrizaje se desplieguen todos ellos.
Para evitar una excesiva longitud de este tema dejo para una segunda parte el resto de los elementos móviles, básicamente flaps y slats.
Espero haber despertado vuestra curiosidad hacia estos MD. Saludos,
José María
pd. Si alguien pensaba que todos los MD son iguales (más largos o más cortos) que le eche un vistazo a esta página web: http://www.airlinercafe.com/page.php?id=396
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Sergio Osorio F. |
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Reply #1
4-9-2013 22:49:02
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| El MD es un avión encantador. Lástima que ya empezó a "mermarse". El A 320 se impone....PERO ESTE HOMBRE SE HA HECHO UNA INVESTIGACIÓN POR GOOGLE MAJESTUOSA.....no creo ya que tenga mucha fanaticada, los MD se han reducido en un 50 % en el mundo. Mojave, Arizona, Victorville y otros "cementerios" de aviones reciben a diario la visita de los jubilados Mad-Dog..una lástima.
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Miguel Ángel Ramírez-www.youtube.com/user/aerobarcelona |
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Reply #2
4-9-2013 22:49:31
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| Muy instructivo! Dentro de poco subiré un vídeo de ese EC-KCX despegando desde Barcelona! El sonido...y como temblaba el suelo es flipante!
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Adrián Alonso Lemes - Lanzarote Spotters |
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Reply #3
4-9-2013 23:24:17
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Precisamente el Kilo-Charlie-Xray vino a ACE operando para Vueling. ¡Hacía tiempo que no veía uno!
Gracias por tu ¿incansable? capacidad de sorprendernos y deleitarnos con tus relatos y divulgaciones.
Buenas noches.
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Jorge Albanese |
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Reply #4
4-10-2013 03:48:51
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| para más info: www.md80.com.ar
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Carlos Tur Mongé |
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Reply #5
4-10-2013 15:10:10
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Vaya pedazo de post de mi avión favorito José María.
Precisamente el otro día volví a Ibiza desde Barcelona con el EC-KCX, para Vueling también, y tuve la suerte de poder sentarme en la última fila, al lado de los motores.
Como comentan por arriba, es una pena que los estén jubilando ya que son realmente bonitos y cada vez hay menos...
Un saludo
Carlos Tur Mongé
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José María Rebés |
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Reply #6
4-10-2013 15:27:01
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En la segunda parte contaré la opinión de un piloto comandante con la serie MD tras pasar a los Boeing. Adelanto que por más que a los aficionados nos gusten la evolución es la lógica, y a la postre el sector sale beneficiado con las nuevas tecnologías.
He querido partir en dos este tema porque es demasiado extenso y no tengo claro que AC admita posts tan extensos, y de paso eso me permite extenderme un poco más en el segundo capítulo con otro tipo de datos sobre los MD que no hubieran entrado en un tema de un único post.
Gracias a todos,
José María
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Jose M Gutierrez |
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Reply #7
4-10-2013 16:31:16
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El MD es quizás uno de los aviones activos que mas pasiones levanta. Y tienes razón en que la dinámica de vuelo es diferente, no en vano el MD fue construido para volar mientras que los nuevos Airbus, Boeing y demás son construidos para sostenerse en el aire al menor precio posible.
Jose
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