Sent by
Daniel Garcia S. |
Toma Dura, Toma de decisiones |
Topic started
5-14-2013 12:24:40
1286 views
|
Buenos Días.
Seguramente muchos habrán podido captar con sus cámaras y otros en sus carnes cuando un avión hace un toma dura, pero yo pregunto ¿Que criterios se han de tener en cuenta para dejar un avión en tierra y hacer una revisión que le permita o no volver a volar? ¿Hasta que punto la toma dura compromete la seguridad estructural del avión? ¿Quien toma esta decisión?
Por otro lado y esto va para A.C. o quien tenga a bien, he buscado en el foro: Palabra Clave y el resultado siempre me envía al menú principal y despliega todo los temas y no me indica nada como "palabra no encontrada" o su búsqueda no ha arrojado ningún resultado; ¿es normal? o yo no estoy buscando apropiadamente ;)
Saludos.
|
|
|
|
|
Replied by
José María Rebés |
|
Reply #1
5-14-2013 12:53:00
|
Hola Daniel.
Si se realiza una búsqueda sin resultados en el enlace "Buscar" de temas del foro ( http://www.aviationcorner.net/forum_search.asp ) el resultado es una página sin resultados. ¿Desde qué página/enlace estás buscando?
Saludos
|
|
|
Replied by
Daniel Garcia S. |
|
Reply #2
5-14-2013 13:12:35
|
Hola José Maria.
Gracias por contestar. Respuesta en mensaje privado.
|
|
|
Replied by
Sergio Osorio F. |
|
Reply #3
5-14-2013 19:12:56
|
DICE LANDING SHOT QUE "TOMA DURA, AVIÓN A LA BASURA",....
Hay tomas y tomas; ya sabemos que hacer una toma suave y perfecta requiere, además de pericia y práctica, una buena dosis de suerte. Sin embargo, cuando la toma va mal, las consecuencias pueden ser bastante desastrosas…
Eso es lo que le ha ocurrido a la tripulación de este Boeing 767 de All Nippon Airways (ANA) que en condiciones de fuerte viento cruzado realizan una toma realmente dura sobre el tren principal que produce un rebote tan fuerte que el avión se vuelve al aire.
Hasta aquí nada realmente grave; quizás se hayan superado los límites operativos establecidos por la compañía durante el golpe y el avión haya enviado automáticamente un “email”, vía ACARS, a la compañía, que se solucionará con un pequeño informe del comandante y una revisión más exhaustiva de lo normal.
Ahora viene lo bueno: si os fijáis el avión rebota pero al volver al aire, el morro baja y apunta hacia el suelo, probablemente consecuencia del piloto que empuja los cuernos queriendo quedarse en tierra y así evitar el globo ajustando la actitud de cabeceo del avión… GRAVE ERROR!
La inevitable consecuencia de esta acción es que el avión toma de morro violentamente, generando una serie de esfuerzos para los que la estructura del avión no está diseñada y en consecuencia doblando la estructura del fuselaje, que aún sufre un nuevo golpe con el consiguiente contacto del tren principal con el suelo y el rebote secundario, que finaliza nuevamente aterrizando sobre la rueda de morro.
No sabemos si este error fue provocado o agravado por una acción voluntaria del piloto para evitar el globo, o bien que el rebote le pilló desprevenido y no sujeto el morro en alto y aplicó gases para hacer un go-around. En cualquier caso, el resultado final de este incidente es mucho más grave de lo normal, como se puede apreciar en el vídeo.
Grandes arrugas parecen querer separar varias secciones del fuselaje, daños fácilmente apreciables desde el exterior lo que seguramente quiere decir que internamente la estructura de larguerillos de las secciones (de construcción semi-monocasco) han sido afectados, lo que casi con toda seguridad implicaría dar de baja totalmente la aeronave y mandarla al desguace.
Se pueda reparar el avión o no, lo que probablemente ya no tenga arreglo es la carrera del comandante, que como decía hoy Manuel Guerreiro (@mguerreiro), con este aterrizaje se ha apuntado sus últimas tres tomas en el logbook!
VIDEO DEL ANA. http://www.landingshort.com/2012/06/22/toma-dura-avion-a-la-basura/
|
|
|
Replied by
Alejandro A340 |
|
Reply #4
5-19-2013 18:12:48
|
| La inspecion por Hard Landing (toma dura) viene determinada en el AMM del Fabricante. Según el número de G's sufrido en la toma, la inspecion será pequeña o mayor. Los acelerómetros del avión registran y reportan automáticamente un Hard Landing a la central de la compañia y al departamento de Mantenimiento. Así aunque el piloto se le ocurriera callarselo, no puede. Ya que el ACCARS ya se ha encargado de pegar el chivataso. Por ello el avión no ha atracado aún cuando nosotros ya vamos hacia el. Con los datos de G's citados antes, el AMM nos dice que tenemos que mirar con especial atención o incluso si hay que retirarlo del servicio, para llevarlo al hangar y empezar a desmontar para comprobar con detalle la estructura primaria. EL Hard Landing más fuerte que me he encontrado conllevó el cambio de los trenes principales para un overholl de los mismos y de una inspecion detallada de sus anclajes y estructura adjacente.
|
|
|
Replied by
Daniel Garcia S. |
|
Reply #5
5-19-2013 18:54:26
|
Gracias a Alejandro y a Sergio por sus comentarios.
Entiendo que es el avion el que da el aviso, aunque no sea el mejor ejemplo pienso que sera como cuando salta un fusible que deja un chivato avisando de que ha saltado.
Pienso tambien que debe ser un importante trastorno logístico en cuanto a la rotación del equipo, del mantenimiento e inclusive de la tripulación si la toma sucede en un aeropuerto que no sea base, o que no cuente con las instalaciones para una posterior reparación.
Pues nada, lo dicho. Gracias por los comentarios.
Saludos.
|
|
|
Replied by
Alejandro A340 |
|
Reply #6
5-19-2013 21:36:11
|
En el caso que te cité antes. Al que se le cambiaron los trenes principales (no puedo decirte la compañia aérea por precaución). Te puedo decir que vino desde el aeropuertodonde dió el zapatazo hasta madrid, en vuelo ferry y con el tren sin recoger. Finalmente la estructura no presentó daños. Y el tren se cambió para su propia revisón. El modelo era un A330.
No se merecen los agradecimientos. Aquí estamos para compartir pasión y conocimientos.
Un coordial saludo.
|
|
|
Replied by
Sergio Osorio F. |
|
Reply #7
5-21-2013 13:52:09
|
| Gracias porque he aprendido mucho de ustedes.
|
|
|
 |
|
Click
here to read the terms of use |
|
