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Sergio Osorio F.

El Boeing 727

 Topic started
 11-11-2013 21:17:23
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Uno de los aviones que más me gustan en el mundo de la aviación. Además porque tuve la gran oportunidad de estar en él muchas veces. Hoy en día por ejemplo en Colombia, LAS CARGO tiene 12 Boeing ´s 727, dos 100 y 10 200. Y es la segunda compañía carguera de Colombia en volúmen de carga transportada con itinerarios dentro del país y varios internacionales, los que cumple con el 727 Stage Three.
IBERIA( no sé cuántos tuvo) y muchas otras compañías europeas volaron el 727 con mucho éxito.
Un avión que se resiste a desaparecer.
Aunque en Iberia fueron famosos, entiendo dos accidentes lamentables en los que se vió involucrado este súper avión, El 19 de febrero de 1985 un Boeing 727 de la compañía española Iberia apodado "Alhambra de Granada", que realizaba el vuelo regular 610 (IB-610) entre Madrid y Bilbao, chocó con la antena de Euskal Telebista instalada en el monte Oíz durante las maniobras de aterrizaje. Fallecieron las 148 personas que viajaban a bordo, un 727 de 5 años de construido entonces. El accidente se atribuyó a error humano. El 7 de diciembre de 1983, el vuelo 350 de Iberia, un Boeing 727 llamado Jumilla, colisionó con el vuelo 134 de Aviaco en el Aeropuerto de Barajas en Madrid. 42 personas sobrevivieron a la tragedia y 51 fallecieron. La causa del accidente fue atribuida a la neblina el día del accidente y al error humano.
El primer Boeing 727 salió de la fábrica el 27 de Noviembre de 1962 y su primer vuelo fue en 1963 demostrando que era mejor, incluso que lo que habían previsto el grupo de ingenieros. se dice que hoy día permanecen 95 Boeing 727-100 volando y 264 Boeing 727-200, de los 1832 construidos.

El diseño del 727 se debió a un compromiso entre United Airlines, American Airlines, y Eastern Airlines para buscar un sucesor del Boeing 707. United Airlines quería un avión con cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, American buscaba un avión bimotor por razones de eficiencia mientras que Eastern quería un trimotor para sus vuelos sobre el mar Caribe. Finalmente las tres aerolíneas coincidieron en un trimotor y así nació el 727.
No soy experto en análisis técnicos de una vión. ünicamente lo que leo y asimilo con feecuencia, pero entiendo que ha sido uno de los aviones más exitosos de la historia. El último 727 fué construido en 1984. Era un pequeño homenaje a este coloso de la aviación, el siempre amado BOEING 727.
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Alfonso C. V.

 Reply #5
 11-11-2013 23:27:43

Yo tuve la suerte de volar en B727s de Iberia, Eastern, Pan Am y Mexicana.

Como dato de interés, Mexicana e Iberia tuvieron las mayores flotas de B727 fuera de EEUU. Mexicana la mayor e Iberia la segunda, y obviamente, la mayor de Europa.

El accidente del EC-DDU "Alhambra de Granada" (MSN 21777/1487) lo recuerdo como si hubiese sido ayer. Ese día estaba yo en Barajas, y el revuelo y la conmoción entre los empleados de Iberia al llegar las noticias sobre el accidente no se me olvidarán jamás.

También tengo muy fresco en la memoria el accidente del 7 de diciembre de 1983 en Barajas. Incluso a día de hoy hay videos bastante dramáticos en la red que muestran con toda su dureza las escenas vividas en las pistas de Barajas en los momentos/horas posteriores a aquella catástrofe que involucró al B727 de Iberia EC-CFJ "Jumilla" (MSN 20820/1019) y al DC-9 EC-CGS de Aviaco "Vasco Núñez de Balboa" (MSN 47645/770), que fue el causante del choque al invadir involntariamente mientras taxeaba la pista principal por la que el avión de Iberia se encontraba en plena carrera de despegue. La densa niebla hizo que la tripulación de Aviaco se desorientase, y cuando el piloto de Iberia se percató de la presencia del DC-9 invadiendo la pista ya era muy tarde para evitar la colisión, aunque logró esquivarlo parcialmente evitando un resultado aún peor. Si hubiese existido un radar de superficie en Barajas en aquella fecha, el accidente no se habría producido.

Por otra parte, esta tragedia ocurrió apenas 10 días después de que un B747-200 de la colombiana Avianca (vuelo AV-011) se estrellase en Mejorada del Campo durante su aproximación a Barajas procedente de París. Allí fallecieron 181 de los 192 ocupantes del HK-2910X. Casualmente, hasta 2010 trabajé durante 7 años en una empresa con importantes instalaciones en Mejorada, y los empleados más antiguos de la empresa, residentes locales en su mayoría, recordaban a la perfección aquella madrugada del 27 de noviembre de 1983. Me dijeron varias veces que me podían llevar al sitio exacto del accidente, pero preferí no ir.

Saludos.

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Sergio Osorio F.

 Reply #6
 11-12-2013 05:41:42

gracias por tan enriquecedoras respuestas. Efectivamente, en el caso de Alfonso CV, el accidente dramático del Boeing 747 de AVIANCA, piloteado por el Capitán Tulio Hernández, un veterano comandante de la compañía roja, ocurrida a pocos días de la tragedia del 727 de Iberia. Era un vuelo regular que cubría la ruta Fráncfort-Bogotá via Paris, Madrid y Caracas a comienzos de la década de 1980. El 27 de noviembre de 1983, uno de los Boeing 747 con los que se volaba el trayecto entre París y Madrid se estrelló momentos previos a su aterrizaje en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, en inmediaciones del municipio Mejorada del Campo, a 12 kilómetros apenas de su destino en fase de aproximación. Importantes personalidades del mundo artístico , político, musical murieron allí, En el avión perecieron Marta Traba, Rosa Sabater, Jorge Ibargüengoitia, Ángel Rama, Manuel Scorza entre otras personalidades que fueron invitadas por el gobierno colombiano para asistir al Primer Encuentro de la Cultura Hispanoamericana.
La investigación del accidente señala "falla humana" o "error de piloto" como la causa del accidente, debido a errores de navegación y de coordinación de los tripulantes, resultando en un impacto de vuelo controlado contra el terreno.. El avión estaba comandado, repito por el Capitán Tulio Hernández quien llevaba 35 años al servicio de Avianca, acompañado del Primer Oficial, Capitán Eduardo Ramírez y de los Ingenieros de Vuelo Juan Laverde y Daniel Zota.
Hasta el momento del accidente, el Capitán Hernández tenía un registro de 23,215 horas de vuelo, 2,432 de ellas en Boeing 747. y el Primer Oficial, el Capitán Ramírez, totalizaba 4,384 horas, 875 de ellas en Boeing 747. se trataba de un vuelo rutinario, por consiguiente conocían los detalles de operación y navegación, y cada uno contaba con un registro de despegues y aterrizajes en el aeropuerto madrileño de varias decenas de veces.
El vuelo se programó por los puntos de navegación de Sid Vason (París), Limoges, Pamplona, Barahona y Castejón (Cuenca), con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) a una altitud crucero nivel 370 (37,000ft ó 11,277m de altitud). Según los análisis y cálculos recogidos de la investigación, el avión siguió la ruta establecida sin contratiempos y efectuó el plan de vuelo programado.
A las 0:46 am hora local, el comandante del Vuelo 011 solicita su descenso, habiendo hecho contacto con el Control de Tráfico Aéreo Español quince minutos antes. Debe pasar de Nivel de Vuelo 370 a 190 y aguardar autorización para bajar a 90. Ya en 9,000 pies procedería a su descenso final de aproximación y aterrizaje. Seis minutos después la tripulación contacta a Aproximación de Madrid, avisando su posición (haber pasado por Barahona) y pidiendo a su vez autorización para dirigirse directamente a Campo Real -CPL- en vez de dirigirse a Castejón -CJN-. CPL era un VOR desde el cual y según la carta de navegación, se hacía el viraje definitivo y se volaba a la altitud establecida para interceptar el marcador de ILS, y de esta manera ejecutar un aterrizaje guiado por instrumentos.
El avión recibe autorización para evitar Castejón.
El Vuelo 011 de Avianca continúa su trayectoria de descenso desde Barahona a Campo Real; sin embargo, de manera desconcertante, el avión parece dirigirse directamente al Marcador Externo (MA) de la pista, ejecutando un viraje 5.8 NM antes de llegar a CPL; desde allí establece comunicación con la torre de control, que autoriza el aterrizaje a la 1:03 am; tres minutos después ocurre la catástrofe.
El Boeing 747-238B impacta contra el terreno tres veces consecutivas, a las 0:06 GMT (1:06 am hora local) del 27 de noviembre de 1983, con tren de aterrizaje desplegado y flaps configurados para aproximación en Mejorada del Campo, a 12 km al suroeste del Aeropuerto Madrid-Barajas. De los 192 ocupantes sólo hay 11 sobrevivientes.

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Pedro Benítez

 Reply #7
 11-12-2013 14:43:07

Espléndido tema, S.A. Osorio.
Entre las innumerables fuentes de las que beber información sobre este maravilloso avión, aporto la mía, tomada de “Civil Aviation” (John W.R. Taylor & Gordon Swanborough, 1977), con objeto de enriquecer tan interesante asunto.

“La fabricación del Boeing 727 comenzó a finales de 1960, volando el primer 727 Serie 100 el 9 de febrero de 1963, iniciándose las entregas a United Airlines el 29 de octubre de ese año, y el primer vuelo con pasajeros el 1 de febrero de 1964, realizado por Eastern.
Adicionalmente, boeing desarrolló dos variantes con puertas de carga laterales y disposición interior para el transporte mixto de pasajeros y mercancías, designadas 727C (convertible) y 727 QC (de rápida conversión de una configuración a otra).
El 27 de julio de 1967 voló el primer Boeing 727-200, con un fuselaje 3,05 m más largo, reactores JT8D-7, de 6.350 kg de empuje o JT8D-9, de 6.577 kg de empuje y otras mejoras.
En mayo de 1974, los pedidos de 727 totalizaban 1.151 unidades, correspondiendo a:
Air Algerie (4), Air Asia (2), Air Canada (5), Air France (20), Airlift (4), Alaska (3), Alia (3), Allegheny (2), All Nippon (32), American Airlines (113), American Flyers (2), American Capital Aviation (1), Ansett ANA (12), Ariana (2), Braniff (51), BWIA (3), China Air (3), Condor (6), Continental (38), CP Air (4), Cruzeiro (3), Delta (39), Dominicana (2), Eastern (118), Executive Jet (2), Faucet (1), Frontier (8), Huges Air West (3), IBERIA (27), Icelandair (1), Iranair (7), JAL (14), JAT (6), LAB (1), LAN-Chile (5), Libyan Arab (2), Lufthansa (46), Mexicana (14), National (38), Northeast (19), Northwest (56), Olympic (6), Pacific Southwest (32), PAA (27), Piedmont (1), Royal Air Maroc (3), Royal Nepal (1), Sabena (5), SAA (9), Southern Air Transport (1), Sterling (3), TAP (8), THY (4), Transair (3), TAA (12), Trans Caribbean (1), TWA (89), Trans International (2), Tunis Air (3), United (154), Varig (4), Wardair (1), Western (18) y World (6).
Entre los que han adquirido aviones de segunda mano, o los utilizan en régimen de arrendamiento se encuentran: Air Charter, Air Mali, Air Micronesia, Air Panama, Air Vietnam, Burna Airways, Dan-Air, Hapag-Lloyd, Korean, Pacific Western y TOA Domestic.
El Advanced 727-200 apareció en 1972, teniendo mayor peso total, motores más silenciosos y otras mejoras, aunque merced a posteriores cambios introducidos en 1973, el peso total ascendió a 94.250 kg, y por último, en 1974, se instalaron los reactores JT8D-17, de 7.257 kg de empuje.”

Felicidades de nuevo a S.A. Osorio por subir al foro este apasionante avión.
Un saludo cordial.

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Sergio Osorio F.

 Reply #8
 11-12-2013 17:23:47

Gracias a Pedro Benítez, qué aporte maravilloso, cómo se aprende en estas páginas. Mira, por ejemplo FEDEX llegó a tener 170 B727 en sus filas, siendo el mayor operador del trirreactor. El 21 de Junio hizo su último vuelo el B727 para FedeX y más de mil personas, pilotos activos y retirados, mecánicos, empresarios, aficionados, etc recibieron el último vuelo de este avión. Algo maravilloso. United Airlines recibió el primero B727(1964), y voló 27 años hasta llegar a memphis para ser preservado como un héroe en un museo. Este es un avión maravilloso y claro está, en vía de extinción, como sucede a cualquier cosa en la vida y más a una máquina. Pero cualquier alabanza que se haga es poca de su categoría, desempeño, docilidad y belleza. Gracias de nuevo.



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Pedro Benítez

 Reply #11
 11-13-2013 18:37:54

Dos crónicas sobre el Boeing 727.
Crónica de la Aviación, Plaza y Janés, 1992 (de la edición francesa de Jacques Legrand SA, Paris, 1991)


Boeing entra en el mercado del transporte medio.
Seattle, 9 de febrero de 1963.

Es el avión de hoy y sin duda el de mañana. Su coste de producción es bajo, está adaptado al mercado del momento como transporte de distancias medias. Este recién nacido de Boeing se llama 727-100. Habrá necesitado siete años de reflexión, tres años para la puesta a punto y setenta días de esbozos para que el modelo se haga realidad.
Acaba de cumplir su vuelo inicial con los colores de United y ya hay otras compañías norteamericanas que se interesan: Eastern Air Lines ha encargado veinte unidades. Las dimensiones de este trirreactor son perfectas y, además, es posible alargarlo. El aparato se motoriza con los nuevos reactores de derivación o turbofan, que tienen la ventaja de ser menos ruidosos. Su ala, muy compleja, es de nueva tecnología que responde a la necesidad de enfrentarse a campos cortos, y volará a gran velocidad en crucero y lentamente en la aproximación. Tiene aletas de borde de ataque, flaps Fowler de gran curvatura y destructores de sustentación (spoilers) para frenar en tierra.
El Boeing 727, destinado a operar en aeropuertos no equipados, puede operar sin asistencia de tierra. Una puerta ventral, trasera, funciona hidráulicamente y lleva una escala incorporada. El tercer reactor, al ralentí, hace la función de APU (Auxiliary Power Unit). Proporciona en tierra la energía eléctrica y el aire comprimido necesarios para el acondicionamiento del aire.
El estudio de mercado realizado para el Boeing 727-100 descubre que se podrían vender más de 300 ejemplares de este modelo de avión.




BEA pone en servicio al Trident y United al Boeing 727.
Londres, 7 de Abril de 1964.

A ambos lados del Atlántico, la competencia en el sector de los aviones civiles de corto y medio alcance raras veces ha sido tan fuerte. El pasado 1 de febrero, Eastern Air Lines ponía el Boeing 727-100 en servicio en la línea Filadelfia-Miami, vía Washington.
El día 6 del mismo mes, United ponía sus 727 en explotación en el enlace de San Francisco a Denver. American Airlines anuncia sus vuelos en 727 para el 12 de abril y TWA para junio.
Boeing ha conseguido la hazaña de lanzar su nuevo avión con las cuatro grandes compañías americanas en un plazo de cuatro meses.
Al otro lado del Atlántico, el Trident 1 británico acaba de empezar su carrera con BEA. Este aparato hubiera tenido que ser operacional más pronto para enfrentarse al avión de Boeing. Es un retraso que puede costar muy caro al constructor del Trident.
Ha sido, sobre todo, imputable a la decisión de BEA, durante el proyecto, de reducir la capacidad del aparato de ciento once a noventa y siete pasajeros.


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Oriol Battestini

 Reply #13
 11-13-2013 20:42:13

Referente a la respuesta 10 lo que es un auténtico disparate es lo que nos cuenta Fernando en ella a quien recomiendo informarse antes de escribir . Iberia recibe su primer 727, EC-CAI, el 2/5/1972 y el último lo recibe en julio de 1979, EC-DDZ. Es decir, cinco años antes de que Boeing cerrara la producción del modelo en 1984. ¿Boeing reabre la producción para satisfacer a Iberia? No puedo hacer otra cosa que reír. Por lo tanto vuela el 727 en la época de plenitud de este avión siendo el módulo ideal para complementar al DC-9, de menos capacidad y autonomía, en el corto y medio radio. ¿Obsoleto el 727 en aquellos años? Era precisamente el avión que no podía faltar y el que tenían todas las compañías. El 727 pasó, Fernando, a ser obsoleto cuando salió el 757 en el año 1983 cuatro años después de que Iberia recibiera su último 727. ¿Qué tiene que ver el sindicato de pilotos en todo ésto? Lo único que intuyo es una obsesión tuya.
Sigo ahora con el tema de los motores, que veo Fernando que tampoco aciertas. Los 727-200Adv de Iberia se pidieron con el reactor P&W JT8D-9 que era el mismo que equipaba el DC-9 (aparte del -7) con el criterio de tener intercambiabilidad. Pero resultó ser un poco justo de empuje pues el ideal para la serie 200Adv eran los -15 y -17, que también consumían más. El problema es que una vez adquiridos se dieron cuenta que de hecho no eran intercambiables por los de los DC-9 supongo que básicamente por los sistemas distintos de reversas o por alguna otra incompatibilidad técnica que desconozco pero sobre la que prometo documentarme e informar en el foro. De todas maneras nunca se decidió reequiparlos con los más potentes -17 que además hubieran resultado menos económicos. Solo hay que mirar las estadísticas para ver el gran servicio que estos aparatos prestaron a Iberia, aunque para alguno fueran obsoletos.
Un saludo.

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Jose M Gutierrez

 Reply #14
 11-13-2013 21:25:36

El 727... Pedazo de avión.
En las bodegas le cabían cajas y cajas de mercancía y los levantaba sin rechistar. No le podías pedir mucha trepada porque el motor central se quedaba en sombra en actitudes de morro arriba. Nunca olvidare el primer -y último- 727 que operó en Pamplona, despegando por la 15. Aún no se como esquivó la montaña.
Sin embargo, potencia no le faltaba. Y tenía un modo de operación especial sobre agua que le permitía volar horas sobre el mar.
Sin embargo, como todos los triholers, el motor central era una pesadilla para mantenimiento. Sólo ponerle aceite, tarea diaria, era complicado puesto que había que meter la mano con la lata y extender el brazo para, con la punta de los dedos, poner la lata en su sitio. Como se te cayera, ibas listo para buscarla.
Pero jamás olvidaré la primera vez que entré en su cabina. Era como un salón de te.

Jose

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Fernando

 Reply #15
 11-13-2013 22:08:55

El tema de motores del B-727, todavía rechina en los Ingenieros de Iberia hoy Jubilados. Fue y lo he oído multitud de veces una cagada total, tu mismo apuntas que luego no se pudieron intercambiar con el Barra 9. Curiosamente el barra 15 o 17 si lo tenían los B-727 de Condor Lufthansa y Sterling, y con ellos volaban a Canarias en Invierno directos desde sus países, cosa que Iberia no podía hacer.
Al 727 Advanced de Iberia le faltaba motor por todos los sitios, en Verano salir de Barajas costaba "limpiar" un monton. Con ver y eso es fácil la lista de producción de B-727, mira a ver que compañías hicieron pedidos a la par de Iberia o posterior.
Recuerdo perfectamente un análisis del Aeropuerto de Lanzarote para B-727 saliendo de la antigua 04, que Barcelona se alcanzaba por los pelos.










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