Sent by
Lucas García Vidal |
VIVA Colombia Engine Fire Onboard (A320) |
Topic started
2-15-2015 15:51:41
2109 views
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Buenas!
No se si lo habréis visto, o tan siquiera os habréis enterado, pues yo no le he hecho hasta hoy, y como no he visto que nadie haya hecho mención a lo siguiente, aquí os lo dejo.
Se trata de un vídeo grabado por un pasajero de un A320 de Avianca con el "motor ardiendo" (no se muy bien como expresarlo...).
https://www.youtube.com/watch?v=9OiK73pnwc4
Cuando menos tiene que imponer el verse en esa situación...
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carlos mihalic gelin |
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Reply #1
2-16-2015 15:09:05
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alberto |
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Reply #2
2-16-2015 19:45:28
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Una duda...en un caso como este supongo que no se puede tirar combustible?
NO?
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José María Rebés |
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Reply #3
2-16-2015 20:09:00
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| Alberto, ¿a qué te refieres con "tirar combustible"?
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Luis Martín Garcia. AIRE.org |
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Reply #4
2-17-2015 19:42:08
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Hola a todos, quiero aclaros que el incendio no fue de Avianca, sino de VIVA COLOMBIA, una línea aérea de bajo coste colombiana en la que Ryanair tiene parte del accionariado, como también lo tiene de Viva Airbus en México.
Yo me he dado cuenta en cuanto que he abierto el enlace al ver VIVA COLOMBIA, eso no significa que tenga que ser Avianca, allí operan --de pasajeros-- además de ésta: la referida de bajo Coste VIVA COLOMBIA, LAN Colombia, Satena, EasyFly, Copa Colombia y alguna otra más pequeña.
Lucas García vidal, si hubieras leído todo lo que ponen debajo del vídeo, te hubieras ahorrado el criticar a Avianca.
Siento decírtelo pero contrasta algo antes de postear. Saludos.
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Oliver Brack |
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Reply #5
2-17-2015 19:56:57
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Luis, cierto es que Lucas se ha equivocado con el nombre de la aerolínea, pero en ningún momento he visto que critique a Avianca.
Un error lo puede tener cualquiera.
Saludos
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Lucas García Vidal |
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Reply #6
2-17-2015 21:03:07
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| Lo cierto es que en el momento de abrir el tema aquí, en el título del vídeo ponía Avianca, no Viva Colombia.
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José María Rebés |
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Reply #7
2-17-2015 21:06:27
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No creo que Lucas haya atacado a Avianca, sino indicado lo que decía el vídeo, que yo también vi encabezado con "Avianca".
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Carlos Muñoz |
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Reply #8
2-17-2015 22:17:05
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| Es más que evidente que Alberto se refiere al "fuel dumping" o descarga de combustible.
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Luis Martín Garcia. AIRE.org |
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Reply #9
2-18-2015 09:24:01
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Hola Lucas y todos: si, la verdad es que debido a mi pasión por Avianca, de la que estoy orgulloso de haber formado parte, puse "criticar" cuando en realidad era solamente un comentario.
Pido disculpas por este "lapsus".
De cualquier modo, todos tenemos que leer bien e informarnos antes de postear algo.
Nuevamente pido disculpas a Lucas.
Saludos.
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José María Rebés |
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Reply #10
2-18-2015 09:58:55
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| El "fuel dumping" en un A320 no está implementado, de ahí mi pregunta de a qué se refería.
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Carlos Muñoz |
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Reply #11
2-18-2015 10:56:27
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| La próxima vez consultaremos el manual de vuelo del A320 antes de hacer una pregunta.
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alberto |
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Reply #12
2-18-2015 11:56:51
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Hola Carlos,tienes razón, deberia hacerme una copia del manual antes!!
Y ya que sabemos que el 320 no tiene implementado el dumping que pasa en algun modelo que si lo tenga en la misma situación..tipo A346.
Saludos a todos!!
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José María Rebés |
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Reply #13
2-18-2015 13:01:37
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Pido disculpas si el saber que el A320 no dispone de ese dispositivo me hizo pensar que la pregunta debía ir por cualquier otro lado.
La acción inmediata tras la detección de llamaradas o de fuego que implique a un motor es apagarlo. Si entonces se ve necesario aterrizar de emergencia en alternativo o en origen (si es en destino el fuel dumping es innecesario, el avión llega con el peso adecuado) ya no hay problema en realizar el fuel dumping: el motor averiado no genera llamas. Si el motor no se puede apagar entonces no hay fuel dumping.
Pero de todas formas buscaré el manual de procedimientos, a ver qué dice.
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José María Rebés |
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Reply #14
2-18-2015 13:16:45
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La lista de los aviones comerciales con esa capacidad (técnicamente se conoce como "fuel jettison") incluye:
Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, McDonnell Douglas MD-11, Airbus A330 (no todos), Airbus A340, Airbus A350 y Airbus A380, salvo error u omisión.
Smartcockpit.com:
BOEING 767 BRIEFINGS GENERAL
• The captain is legally allowed to make an overweight landing at destination, when the take-off weight of the aircraft was so calculated that the estimated landing weight at destination would not exceed the allowable maximum landing weight as specified in the AOM.
• When landing at an aerodrome not being the flight plan destination, the actual landing weight could be considerably higher than the maximum landing weight. In this case, fuel dumping must be considered. In view of the many factors that have to be taken into
account, a uniform recommendation cannot easily be given.
• Although overweight landings do not necessarily have to cause structural damage if a minimum rate of descent is achieved on landing, it is recommended to dump fuel when the normal dumping procedure can be followed correctly and all circumstances are
favorable.
FACTORS WHICH INFLUENCE FUEL DUMPING
• Tests to determine safe methods of fuel dumping revealed the following facts :
- When dumping fuel from an aircraft in flight, the combustible gas envelope surrounding the liquid fuel spray, presents practically no hazard to external or internal components of the aircraft;
- Static discharges may, however, ignite sprayed fuel in an air stream;
- Even if ignition might occur, no hazard will have to exist as long as the fuel does not contact any part of the aircraft after leaving the dump chute;
- When an external surface is contacted by ignited fuel, burning of the surface might continue after the source of ignition has disappeared;
- Hazard is increased by the presence of protuberances and irregularities on the surface of the aircraft, by deflection of flaps, control surfaces and gear or an increase of the angle of attack.
• No fuel must be dumped :
- Under weather conditions in which static electricity may be expected (thunderstorms);
- In areas of turbulence;
- In case of external fire
- Below altitudes of approximately 3000 ft*, except in case of engine failure at take-off or initial climb, when immediate dumping may be required to obtain necessary performance. Do not fly into jettisoned fuel (no holding pattern)
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Replied by
alberto |
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Reply #15
2-18-2015 20:25:02
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