A pesar de que, al parecer, hay a quienes les encantaría una navegación totalmente automatizada, incluida la fase de aterrizaje, el hecho es que las maniobras de despegue y aterrizaje siguen teniendo en aviación comercial un alto componente manual. Aunque en realidad ¿a qué piloto le gusta más que le hagan esas maniobras mientras se aburre mirando cómo lo hace el avión?
Para que un avión aterrizaje en forma totalmente automatizada hace falta que se cumplan dos premisas, fáciles y lógicas: que el aeropuerto y el avión, ambos, estén dotados de los equipamientos necesarios para hacerlo. La categoría de esos mecanismos recibe el nombre de «CAT III», según el nivel que tienen para los aterrizajes instrumentales, conocidos por las siglas «ILS» (Instrument Landing System).
En realidad hay 3 tipos de «CAT III», según la visibilidad que un piloto pueda tener de la pista (supuesto que el avión esté en tierra y centrado en la línea central de al pista de aterrizaje) y el techo de visibilidad (desde que altura se ve la pista). La visibilidad de la pista a pie de pista recibe las sigas de «RVR» por su denominación en inglés «Runway Visual Range». Para un RVR de 600 pies o menos la categoría ILS mínima es la CAT IIIa, para un RVR de 150 pies la categoría ILS mínima es la CAT IIIb y para una visibilidad nula la categoría ILS mínima es la CAT IIIc, una categoría esta última puramente teórica, no creo que exista ningún aeropuerto equipado con CAT IIIc, puesto que requiere también que el avión pueda llegar al terminal o a la zona de aparcamiento sin visibilidad). En cuanto a la visibilidad vertical («altura de decisión») a la CAT IIIa le corresponde una visibilidad de entre 50 y 100 pies, a la CAT IIIb de menos de 50 pies y la CAT IIIc es aquella en la que la visibilidad puede ser nula en vertical. Las cifras indicadas en pies pueden variar según qué fuente de información. Por ejemplo, la de CAT IIIa indicada de 600 pies aparece a menudo con el valor de la FAA anterior, que era de 700 pies.
[Nota: 1 metro es aproximadamente equivalente a 3 pies, como podéis comprobar si colocáis tres zapatos una seguido de otro. La conversión exacta es 1 metro = 3,28084 pies. 600 pies son pues 182 metros, 150 pies son 46 metros, 100 pies son 30 metros y 50 son 15 metros, aproximadamente]
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Para que un avión pueda aterrizar con una visibilidad de 500 pies a nivel de pista (RVR) se requiere, pues, que tanto el avión como el aeropuerto dispongan del instrumental necesario para esa maniobra, es decir, mínimo el categorizado como CAT IIIa.
El RVR no es una medida caprichosa ni aproximada, dada su implicación en los aterrizajes. La FAA (Federal Aviation Administration) indica que se debe medir mediante instrumentos debidamente calibrados a una altura de 14 pies (4,26 m) sobre la línea central de la pista. «Representa» -dice la FAA- «la distancia horizontal que un piloto podría esperar ver por delante suyo en la pista». Obsérvese que no se mide a nivel de pista, sino algo más elevado, a 14 pies, una altura que podría corresponder a la altura con respecto a la pista de los pilotos en el interior de una cabina de pilotaje de un avión en tierra. Por ejemplo para los Airbus A320 esa altura es de 4,17 m según datos de la compañía, para un Airbus A330 es de 5,22 m. y para un Airbus A380 es de 7,13 m.
La FAA establece una serie de puntos de medición de la visibilidad RVR en su directiva 6560.10C que podéis leer (en inglés) aquí: http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/6560.10C.pdf
El valor del RVR se incluye en la información que el control de tierra envía al avión, el famoso METAR. Por ejemplo, y siguiendo el de la Wikipedia, el valor «R04/P1500N» informa a los pilotos que en la pista 04 (R04) el valor del RVR es de 1500 pies (P1500) sin cambios (N).
Y ahora, volviendo al primer párrafo de este artículo, ¿puede un avión aterrizar totalmente en automático sin intervención de los pilotos durante el aterrizaje? La respuesta es sí, sí puede, pero en la práctica esto queda solo para aterrizajes en situaciones de baja visibilidad, es decir CAT III, y en esas condiciones es más seguro aterrizar en modo automático que en pilotaje manual. Una vez programado el aterrizaje el avión realiza toda la maniobra, mientras el piloto al mando se mantiene atento, con las manos en las palancas de gases, por si se tuviera que frustrar el aterrizaje. Nada más subir gases el piloto automático se desconecta, pasando el control a manual.
En aterrizaje automático el avión corta gases tras el touchdown y realizada la frenada programada previamente. Sin intervención de los pilotos para desconectar el piloto automático el avión se detendría completamente en la pista de aterrizaje. El piloto automático se desconecta al intervenir los pilotos en los frenos manualmente, pasando ya el control a control manual para el resto de la maniobra y carreteo.
¿Por qué no se utiliza habitualmente este sistema de aterrizaje en situaciones de visibilidad? Por varios motivos, y uno de ellos por seguridad. Curiosamente por seguridad conviene utilizarlo en ausencia de visibilidad y por seguridad no usarlo con visibilidad normal. Como ejemplo de accidente debido al uso de un aterrizaje automático (auto-aterrizaje) podemos indicar el vuelo del Turkish 1951, que el 25 de febrero de 2009 se estrelló a 1500 metros de la cabecera de la pista del aeropuerto de Amsterdam Schiphol, cuando aterrizando en modo automático el altímetro del lado del comandante varió su lectura incorrectamente de 1950 pies a -8 pies, mientras que el del copiloto seguía mostrando la altitud correcta. El sistema automático reaccionó como si el avión estuviera a punto de tocar tierra, llevando los motores a «idle», provocando un desplome del avión que no pudo ser rectificado a tiempo por los pilotos.
Saludos,
José María
[nota: asumo que hay errores en lo escrito, espero vuestra comprensión y ayuda para detectarlos y corregirlos]
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