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Pablo Gonzalez -IBERIAN SPOTTERS

Renovación flota IB

 Topic started
 2-23-2011 11:42:04
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¿Hay alguna noticia acerca de la renovacion de la flota de largo recorrido de IB?
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Luis Alvarez - AIRE org

 Reply #16
 2-23-2011 19:23:09

A ver si pensamos con un poco de lógica. Si BA cede 777s a Iberia tiene que poder prescindir de ellos, cosa que ya es un presupuesto de partida muy dudoso (por cierto que los 773 están ya volando para BA en colores y rutas de BA)
Si al final le cederá esos 777 podría haber dos opciones formar pilotos españoles o que volarán con tripulaciones de BA.
a) Formar pilotos y TCPs españoles. Supone formarlos con sus costes, romper la comunalidad de licencias de tipo en los pilotos y, sobre todo, crear una nueva flota en la plantilla de Iberia en un momento en el que las cosas están algo revueltas con el personal. Todo esto se puede hacer pero ES MUY CARO
b) Que volaran con plantilla de BA. Es decir basar tripulaciones en Madrid (y muchas) lo que supondría UN COSTE PROHIBITIVO.
El gran coste de ambas opciones tendría sentido como de cisión estratégica para el largo plazo, es decir, para un cambio de flota. Pero como un decisión provisional mientras se decide si A350, 787 o A380 ni de coña.

Así que el sentido común me dice que intentarán poner un parche mientras toman la decisión de futuro. Es decir se traerán mas A340s alquilados (preferentemente 600 si los consiguen), reorganizaran horarios, retiraran los 340s de Canarias, FRA, TLV y otros destinos de medio radio y en última instancia recurrirán al wet lease para alguna ruta concreta (como ya se hizo en el pasado).

Por ultimo me gustaría opinar sobre algo que veo que mucha gente da por sentado y es que las decisiones se tomaran siempre en favor de BA y en contra de IB. En las empresas se decide en función de lo que va a dar mas dinero y para eso hay que ser inteligente y racional, no nacionalista.















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Irimie Lupu

 Reply #31
 2-23-2011 23:12:14

Como dijo Jose Luis, las cifras mandan al final. Bi-motores(hablando de intercontinentales), muy poco probable. Se necesita certificacion ETOPS, que implican unos costes, y no olvidemos que el peso que mueve un bi' no es el mismo con el que mueve un quadri' y como todas las companias los dineros se sacan de mercancia y clase bussines. Raul, los de QR dejan los 346 por 2 razones: primero es que empiezan a entrar mas 773. En un tramo Doha-Washington mueve mas mercancia y gasta menos carburante, entre 1 y 2 toneladas.
2. Esperan la entrada de los primeros 380
Por cierto, "el secador de pelo" transporta 120 pax menos pero:
-Capacidad cargo en metros cubicos ventaja con unos 10 mc mas
-Gasta menos carburante B747- 216.840 litros y A343-147.850
-Distancia maxima que se puede recorrer B747-13.450 km A343-13.700 km
Y en el mundo de aviacion las cifras deciden. Con mucho lo que ne gusta el 777 o el 346 o el 744...



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Diego Cabanillas Raboso

 Reply #34
 2-23-2011 23:59:05

Lo de homogeneizar la flota es uno de los mayores errores que ha podido cometer Iberia, ya que hasta ahora los dejaba vendidos. Espero que con British se subsane ese error y veamos a Iberia operar con buenos aviones.

No obstante hay 777´s muy grandes, y sus motores pues son bastante más potentes que los del A340 300. Lo de la capacidad de carga, no lo se, es relativo. Por ello no descartaría algún 747-800 cuyos pedidos por ahora no son muchos y podrían ser bastante válidos para las rutas más solicitadas. Y además es hasta bonito.

Por lo demás, pues está en la capacidad de British para poder colocar un pedido adicional de B787 sin que se queden muy atrás en el tiempo. El A350 por otra parte, no ha empezado ni a volar, y seguramente veamos retrasos que hagan que el primer vuelo de postergue bastante...

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Marcos Gonzalez Polimon (Global AirShots)

 Reply #35
 2-24-2011 00:44:33

Aqui esta la verdad de la aviacion de hoy en dia........LOS NUMEROS MANDAN Si O Si!!!!
Y es que no puedo estar mas de acuerdo con lo escrito por Irimie lupu.
A todos los que teneis la gran expectativa de ver Boeing en la flota de Iberia de nuevo,creo que la alianza no tendra nada que ver al respecto para ello y que Airbus sera la que seguira primando en la "compañia Española"
Las cifras mandan al final. Bi-motores(hablando de intercontinentales), muy poco probable. Se necesita certificacion ETOPS, que implican unos costes, y no olvidemos que el peso que mueve un bi' no es el mismo con el que mueve un quadri' y como todas las companias los dineros se sacan de mercancia y clase bussines. Raul, los de QR dejan los 346 por 2 razones: primero es que empiezan a entrar mas 773. En un tramo Doha-Washington mueve mas mercancia y gasta menos carburante, entre 1 y 2 toneladas.
2. Esperan la entrada de los primeros 380
Por cierto, "el secador de pelo" transporta 120 pax menos pero:
-Capacidad cargo en metros cubicos ventaja con unos 10 mc mas
-Gasta menos carburante B747- 216.840 litros y A343-147.850
-Distancia maxima que se puede recorrer B747-13.450 km A343-13.700 km

Saludos


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Moga Raúl Viorel

 Reply #37
 2-24-2011 06:55:14

Sinceramente, aqui se "quiere" mucho a Airbus porque en parte la industria está en este pais y genera importantes beneficios. Pero, en cifras, el 772 supera al A333 y el 773 es comparable con el A346 y creo que lo supera.
Como dice Diego, la certificacion no será un problema. El cambiar todo a Airbus hace unos años pudo haber sido bueno, ahora, es una tontería como una casa.
El tema de los bi y los cuatri, es verdad que un cuatri consume más que un bi, en ese sentido, un a346 consume más que un B773: IB tiene 16 A346. Decís que el A343 gasta menos, pero es como si comparais un Mercedes con un Seat, es incomparable.
¿Cuantos pasajeros se pueden llevar con un 744? ¿Cuantos con un A343? La diferencia es importante.
No tiene sentido compararlos así porque a L/pasajero/km el consumo más o menos es parecido. Porque claro, por consumo puedo decir que el A380 consume 300 toneladas, pero a L/pasajero/100km son solo 3 litros, ¿a que no es mucho?
Creo que a veces se deberían dejar las preferencias por gustos y mirar de verdad "las cifras" y las cifras dicen que, en este caso, Boeing es mejor.

Saludos.














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Luis Alvarez - AIRE org

 Reply #51
 2-24-2011 22:12:48

No podemos olvidar que aunque el A340-300 y sus secadores de pelo tiene no muy buena fama entre los aficionados lleva siendo el caballo de batalla de Iberia desde hace 15 años y es el que auténticamente ha ganado dinero en la compañía ya que el medio radio es deficitario y es el largo el que de verdad aporta los beneficios de la compañía. Y todo eso con un record de seguridad envidiable

Y es cierto que "no sube", pero también que eso le permite ser "un mechero" para vuelos de larga distancia en los que tardar veinte minutos mas en alcanzar la altura de crucero no es tan importante. Puede que no sea un avión diseñado para los pilotos pero que lo es para los contables está bastante claro.

Además el tener 4 motores le permite volar la ruta directa en muchos de los saltos transatlánticos sin tener que preocuparse de normas ETOPS. Así todos los vuelos de centroamérica se ahorran horas de vuelo cruzando "a lo bestia" respecto a un bimotor ETOPS que tiene que hacer algo de arco por el norte del atlántico para no pasarse de distancia al alternativo en Islandia o Terranova.

Y para terminar recordar que sólo una compañía ha optado por quitárselos, Air Canada, y tiene mucho que ver los acuerdos de convenio con sus pilotos. Compañías de largo radio con saltos importantes sobre agua como Air France, Lufthansa, Virgin o Cathai Pacific los mantiene desde hace ya casi dos décadas.


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Alfonso C. V.

 Reply #53
 2-24-2011 22:33:47

Ni Iberia se quiere deshacer de los -300 (no sé de dónde habéis sacado semejante información) ni tampoco se va a incorporar ningún 777 de BA, ni con tripulaciones propias (el coste de habilitación de tripulaciones sería elevadísimo) ni mucho menos con tripulaciones de British (otro asunto de coste elevado, más la oposición que vendría por parte de los pilotos de Iberia). British Airways no ha hecho jamás ningún pedido de Boeing 777-200 ni 777-300 para Iberia. Apenas ha pedido unos pocos 777-300 por el momento y son, por supuesto, para ellos. Me parece que hay demasiado "wishful thinking" (como dicen los angloparlantes) por aquí.

Los -300 irán cumpliendo sus contratos y veo muy probable que mientras Iberia no tenga disponible un reemplazo para ellos (y no hablo de pedidos sino de entregas), los contratos que vayan caducando podrían ser fácilmente renovados para tener éstos aviones en servicio el tiempo adicional necesario.

Por otra parte, no me explico la insistencia y la necedad que hay por parte de algunas personas en tachar de "obsoletos" o de "viejos" a los A340 de Iberia, cuando de media son aun aviones relativamente jóvenes y con mucha vida operativa por delante, habiendo sido muchos de ellos entregados después del año 2000. Habría que ver antes la edad de los A340-300 que operan con otras compañías de "renombre", que a lo mejor hay una sorpresa.

Respecto a la operatividad de estos aviones y la presunta superioridad del Boeing 777-200 y sus "potentísimos motores", es conveniente invitar a los participantes de éste foro a visitar por vosotros mismos las páginas web de Boeing y de Airbus en las que se citan las características y datos de performance de ambos modelos.

A nivel del mar y con peso máximo de despegue, el A340-300 requiere una distancia menor que el B777-200 para despegar. Otra cosa es que los pilotos efectúen despegues con potencia reducida en le 340-300 y los despegues sean lentos y pesados, pero aquel que haya visto un 340-300 despegar para vuelos de largo recorrido en sitios como Saint Maarteen en donde se requiere máxima potencia por el entorno y por la longitud de pista sabrá a qué me refiero (el B777-200 y el B747-400 no pueden y tienen que hacer antes una escala en Curaçao para volver a Europa). Yo mismo he despegado en los 340-300 de Iberia en sitios como Guayaquil y Panamá (con sólo 3000m de pista) para volar a Madrid sin escalas y la potencia del avión no tiene nada que ver con los larguísimos despegues que se ven en Barajas. También he despegado en 340-300 desde SJO (3000m de pista a 1000m de altitud) y la experiencia es igual.

También y suscribiendo lo señalado por José Luis Celada, tanto el 340-300 como el 340-600 son mucho más capaces que los 777-200 y 777-300 en sitios muy exigentes como UIO, BOG y MEX, sobre todo en caso de fallo de motor durante el despegue. Éstos cuatrimotores son capaces de sacar mucho más peso que los B777 desde sitios como los mencionados. Los A330 también sufren severas penalizaciones de peso en éstos aeropuertos, y si no, que se lo pregunten a Avianca en Bogotá, o a Air France en México.

El Boeing 777 es sin duda alguna un excelente avión y sus cifras de ventas hablan por sí solas, pero el 340 no es ninguna birria y tiene argumentos de sobra para resultar útil a muchos operadores, además de que para el pasajero es un avión muy cómodo, tanto por la disposición de filas 2-4-2 en turista como por su nivel de ruido en cabina, entre otras cosas.

Un saludo.



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Diego Cabanillas Raboso

 Reply #56
 2-24-2011 22:46:43

Vamos a ver, a mí me parece también ya ridículo hablar de la diferencia de años entre la aparición de Boeing y Airbus y su presencia en el mercado. Airbus puede que tenga 40 años, como tal, pero parte de la unión y experiencia de varias empresas de aviación que ya llevaban construyendo aviones unos años. Tampoco el tiempo lo veo como un factor, en 40 años de experiencia de sobra has llegado a un punto de hacer buenos aviones y ser competitivos. Depende de tus ingenieros, de tu filosofía, de saber por cual panorama se moverán los aviones en el futuro... Osea, yo como compañías en el mercado a niveles de fiabilidad por experiencia, considero que Airbus no tiene ya que escudarse en nada con respecto a Boeing.

Son dos empresas muy grandes que parten de dos filosofías e ideas de entender el avión distintas. Airbus la ha ido desarrollando con sus modelos, el primer avión obviamente no tenía joyistick ni fly-by-wire ni todo ese complejo sistema tecnológico que da al piloto un papel secundario. Boeing en cambio pues apuesta por hacer unos aviones muy buenos, duros y que dan protagonismo al piloto frente a la forma de volar un Airbus.

De todos modos, viendo por donde tira el tema de la aviación comercial, no creo que a Iberia la interese seguir por mucho tiempo con una flota basada exclusivamente en Airbus ya que la competencia es fuerte y buena, muy buena. Y lo estamos viendo, son varias las compañías que vuelan los A340 pero poco a poco van a ir desapareciendo y en el horizonte de 10 años no los veo entre las grandes.



















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Irimie Lupu

 Reply #75
 2-26-2011 18:45:23

Aquí como en fútbol y política. Todos sabemos y tenemos soluciones. Tenemos entre nosotros hombres y mujeres que trabajan en esto sector de tecnicos de mantenimiento, en pista, pilotos. Chicos y chicas para mi es muy sencillo; los costes hablan, que gasta un avión y que rendimiento saca. Raul, algun dia te presentare a un piloto de QR- rumano, que ha volado desde IL 18 hasta A310/330/346 y B777-300ER y ahora hace el paso hasta el 380. Palabras suyas: el 777 saca menos peso de pago, y a aeropuertos como son los de EZE, MEX,UIO,BOG QR mandan cuadrimotores. No olvidas que rutas opera IB, y las restricciones de peso, altura, distancias y otras cuantas mas. 6000 A?! Que te parece 10.000 y calcula los anos que llevan a comparacion con B. FBW, materiales compuestos?! Y el dicho "nosostros fabricamos aviones de hierro no de plástico" donde ha quedado?! De que material esta fabricado el Dreamliner? Cuantas veces perdieron a favor de A en la programa de EEUU KC-X?? Mira los numeros y haga la comparacion corecta. No obstante las cifras son de el famoso 747-4 vs 340-300, o sea las mismas generaciones de aviones Raul.

Saludos desde Toulouse sede de Airbus :)


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FRANK

 Reply #77
 2-27-2011 15:56:16

Yo lo veo muy claro, los A340-600 de Iberia son relativamente jovenes, el más viejo creo que data de 2004, yo creo que Iberia se quedara con estos tetrareactores para rutas como BOG, UIO, MEX, LIM,,,,etc, en la que requieren de aviones de cuatro motores, con gran capacidad de pasaje ya que son rutas muy demandadas y gran capacidad de carga., creo que el B777 no puede competir con el A346 en este tipo de rutas, y por supuesto Canarias.

Como parte de la renovación de la flota, veo más posible la incorporación de B787 para rutas con menos demanda de pasajeros en la que se necesite largo alcance y carga pero menos pasajeros, algo parecido al concepto del B757, y quizás adquiera B777 o B787 en sus versiones más grandes para rutas largas con gran coheficiente de ocupación, ejemplo JFK, MIA, aunque yo lo dudo ya que Iberia siempre ha preferido operar dos frecuencias para llevar 500pax que llevar 500pax en una sola....,... de los secadores de pelo, creo que los irán retirando a medida que se cumplan sus contratos, a menos que los nuevos aviones tarden mucho y renueven los contratos como parche...,.

En corto recorrido, no creo que se gasten mucho ya que es algo muy deficitario..., y la flota A319/320/321 se adapta a la perfeccion a las necesidades....
En fin solo podemos hacer conjeturas, igualmente creo que no tardaremos mucho en saber las desiciones de IAG.
Igualmente creo que esto será una batala dura Airbus vs Boeing, aun recuerdo cuando comprar los A34X que hubo una gran batalla.
En fin..
Ciaooo!!!

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Moga Raúl Viorel

 Reply #78
 2-27-2011 18:42:00

Esque..sinceramente, a mi el tratado con los pilotos de IB me parece una gilipo... La mayoría de los aviones comerciales de hoy en dia son de dos motores, pero los señoritos exigen cuatro. ¿Porque ya puestos, no 8? Pienso que eso se podría cambiar perfectamente mediante la contratación de nuevos pilotos y la negociación con los actuales, como bien han dicho, el A340 ya no se fabrica y no creo que se vuelva a poner en marcha. Al fin y al cabo, los directivos son los que mandan. Y lo sigo diciendo, veo más probable Boeing. Proque, yo sinceramente no veo el 380 en IB.
Irimie: Sinceramente, no me compararás el 744 con el A343; estoy de acuerdo contigo que son de la mimsa generación, pero no categoría. Como he dicho, es como comparar un Mercedes con un Seat, misma generación, SI, pero no categoría.
Ten en cuenta que en IAG "manda" British y si no me equivoco, un tanto por cierto importante de la compañía lo tiene una empresa británica de cuyo nombre no me acuerdo. Está claro hacía que lado caerá la balanza.
Que el 773 saque menos peso, bueno, en cierto sentido es evidente, son solo dos motores aunque sean enormes. Pero aún asi, la diferencia es muy poca.
Por cierto, me dijo un amigo mio una vez y creo que lleva razón: "Los americanos hacen aviones que se ostian, pero son como los rusos, una mano de pintura y fuera. En Airbus se pincha una rueda, y es noticia nacional. Si no pudo una bomba con un 744, pocas cosas podrán con ese rey."

Saludos.












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Alejandro A340

 Reply #90
 3-1-2011 16:56:01

Hola a todos.
Yo lo veo claro, a mi entender.
Me ha llamado mucho la atención este tema, entre otras cosas, porque me afecta directamente, dado que soy TMA de A340-300/600 y A330. Desde el punto de vista técnico conozco bastante bien estas aeronaves.
Desde mi punto de vista personal, Iberia está esperando demasiado, y ahora además no depende de si misma para tomar una desición. El A330 para mi es un gran avión, pero para las rutas que hace Iberia principalmente se queda fuera de ellas. También hay que tener en cuenta que estamos hablando de un avión ETOP´s. Eso significa que hasta pasados tres años no podrá hacer vuelos más directos, y aún así los bimotores tienen que hacer rutas más largas (dependiendo origen/destino). Por consiguiente yo veo que á Iberia le vendría bien operar A330 para vuelos a la costa Este de EEUU, Canarias y Centro América. Y utilizar A340 para los más alejados. Y teniendo en cuenta que el A340 está fuera de producción (salvo la serie 600 que según Airbus, solo lo abriría bajo un pedido grande), a Iberia le quedan 2 opciones, el B747-400 ó 8i, y el A380. También Creo que no estaría mal que tomaran una desición pronto, porque incorporar un nuevo avión lleva su tiempo.
La versatilidad que da el 777 para mi, no compensa el lastre que significa amoldarse a un nuevo avión.
En resumen para mi entender. Es que sustitulla los A340-300 por A330 y por B747 o A380, manteniendo los A340-600.

Espero no haber escrito demasiado. Un placer leer vuestras opiniones.
Un saludo a todos.



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Pablo Gonzalez C

 Reply #93
 3-1-2011 18:12:38

Hola, soy nuevo en este foro y también como empleado de Iberia me gustaría dejar mi punto de vista sobre este tema en cuestión...
Hay muchos temas a tener en cuenta a la hora de incorporar un avión a la compañía.
Después de varios años intentando homogeneizar la flota (en este caso a Airbus) como ha hecho iberia, dudo mucho que se vuelva a Boeing, ni tan siquiera B777 cedidos por BA como ha planteado alguien por ahi, eso implica muchos costes operacionales y no esta el horno para bollos.
La opcion de la adquisicion de A346 de Quatar es muy fiable, pero no serían 4 como alguien ha dicho sino que sería alguno mas.
La opción de A330 para cubrir rutas de menos densidad como pueden ser GCLP y GCXO a algunos destinos americanos es buena pero para eso hace falta una certificacion ETOP´s y eso no se hace de un dia para otro, aunque creo que no son 3 años como dice Alejandro, creo que es algo menos (corregirme si me equivoco).
Respondiendo a Pablo (un saludo) lo de los 3 años (que yo creo que son 2) y partiendo de la base de que todos sabemos lo que son las ETOP´s es que función de la experiencia acumulada en este tipo de operaciones, se permite volar por rutas alejadas hasta 180 minutos y más de un aeropuerto adecuado; esto es, a medida que una compañía acumula experiencia en este tipo de operaciones, se va ampliando el Umbral Tiempo-Distancia que no es más que cuánto tiempo puede alejarse el bimotor en cuestión en caso de fallo de un motor ó de un sistema básico (presurización, hidráulico, eléctrico, protección contra fuegos,...) de un aeropuerto adecuado. Se comienza, normalmente, con un umbral de 75 minutos y la autoridad aeronáutica lo amplía a 120 minutos a los 12 meses y a 180 minutos al año siguiente si las operaciones se han realizado de acuerdo con la normativa de una manera satisfactoria ( a esto viene lo de los 2 años en vez de 3).
ETOP´s como curiosidad humoristica se dice: O funcionan los motores, o los pasajeros nadan (Engines Turning Or Passengers Swimming).

Un Saludo a todos y felicidades por el foro.

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Alejandro A340

 Reply #94
 3-1-2011 19:21:31

Pues Creo que puedes tener razon. Pero si no me equivoco y si no ha cambiado las normativas EASA (es decir, la FAA) el tiempo para obtener ETOP´s de 180 es de 2 años si la Operadora tiene en vigor una experiencia con bimotores, por ejemplo con B767. Pero en el caso de Iberia no es así, por consiguiente deberían de ser 3 años. Ya que el ETOP´s afecta tanto al operador como a la aeronave. Por si no me he explicado bien. Por ejemplo Iberia volase en ETOP´s con B767 de 180 minitos, he incorporase ahora el A330, el A330 empezaría con los 75 minutos, no con 180 minutos. Como curiosidad, por si alguien no lo sabe, en mantenimiento es delicado esta condición. Yo no puedo por ejemplo hacer un servicio de aceite al motor 1 y al 2. O hacer un ajuste de flaps del plano izquierdo y derecho. No puedo hacer el mismo trabajo en dos zonas distintas. Si lo hiciera, el avión perdería o limitaría su ETOP´s por un corto periodo de tiempo.

A mi tambien me cuesta pensar que volvamos a Boeing, pero no hay muchas opciones. A340-300 quedan pocos, el EC-GGS tiene ya casi 17 años, fue el primer A340 en llegar. No quedan muchos 340 ¿Cuanto tiempo podemos estar cogiendo 340 de segunda mano?

Ahora en la Muñoza hay un A340-300 ex Air Comet, que está siendo canivalizado por una empresa contratada por Volvo, que es su dueño. Para ser destruido. A ese Avión le hicimos una Revision D (la famosa Gran parada) en el H-5 hace algo más de 2 años. Han hecho números y al perecer a la Volvo le saca más dinero recobrando partes útiles (Computadores, motores, reversas, superficies de vuelo etc...) que alquilar el avión.

Muy buena explicación Pablo.

Saludos.





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Alejandro A340

 Reply #99
 3-1-2011 22:04:04

Ja ja ja. Gracias por el Cumplido. Pero como yo, creo que cualquier TMA sabe que en las máquinas en las que trabajamos van muchas vidas ahí dentro.
Bueno, a mi parecer, y mirandolo desde el punto de vista operacional, el que mejor cubre las necesidades como sustituto de los 343, es sin duda el B747 o el A380, pero este último Iberia solo dispone de Apenas 4 rutas donde poder llenar un bicho de estos. Así que, sin duda para mi el Jumbo sea de la serie 400 o el nuevo es la mejor opción equilibrada (coste/operacion). No olvidemos que salvo que no esté al tanto, Iberia no quiere abandonar los Cuatrimotores. Para mi como mecánico lo más cómodo es Airbus. Ya estoy más que acostumbrado a trabajar con sus manuales, SB, y direstivas. Sin mencionar los aviones, la gran similitud en construcion y sistemas. Pero soy joven y me apasiona mi trabajo y quiero aprender, así que me haría ilusión trabajar con un Boeing.

El Kacerolo no te puedo decir cuanto tiempo tiene ahora mismo. Pero te puedo decir que su MSN es 004 y el EC-GGS es el 0015 y tiene casi 17 años. Tenemos otros engendros, tales como KSE o el KOU, ya que son aviones que vienen de antiguos operadores y tienen sistemas distintos a los nuestros. Y nos volvemos locos aveces.

Yo solo he trabajado 6 meses con el B757 y 1 año en A320 y desde entonces en A340/330. Quiero decir con esto que mi esperiencia en la parte tecnica de Boeing no llegó a ser precisamente profunda. En cambio llevo 4 años haciendo revisiones C y D de la familia A340.

Si me enrrollo mucho decirmelo por favor.


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Alfonso C. V.

 Reply #101
 3-1-2011 23:30:22

Gracias por tus comentarios, Alejandro.

Sólo quería hacer una pequeña observación, y es que el EC-GGS voló por primera vez a inicios de 1996, incorporándose a la flota de Iberia en la primavera de ése mismo año, lo cual significa que acaba de cumplir 15 años, quedándole aun 2 para llegar a los 17.

Por otra parte, he visto que su MSN es el 125 y no el 015.

El avión que mencionas con 17 años y con el MSN 015 es un A340-311 (el GGS es un A340-313), entregado a Virgin Atlantic en 1993 y originalmente matriculado como G-VAEL. Es el mismo que fue operado por Air Comet como EC-KAJ. Actualmente éste avión estaría volando con la empresa afgana Safi Airways con la matrícula YA-TTB.

En cuanto al EC-KCL, su MSN sería el 005 y éste voló pro primera vez a mediados de 1992, cono lo que tiene prácticamente 19 añitos.
Creo que éste es el que cuando vino a Madrid procedente de Air France traía en su interior una buena dotación de cucarachas, que hacían las delicias de tripulantes y pasajeros cuando decidían hacer su aparición en pleno vuelo...madre mía.

Afortunadamente las cucarachas desaparecieron cuando el avión pasó por los hangares de Iberia para uniformar su interior con el resto de A343s operados por la compañía.

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Alejandro A340

 Reply #102
 3-2-2011 14:17:05

Muchas gracias Alfonso por tu comentario y datos. Voy a revisar mis datos aeronáuticos, parece ser que no he dao ni una je je. Son muchos aviones, que mareo. Creo que me voy a limitar a los datos técnicos. Aunque agradezco enormemente tus correciones, así aprendo más.

Ya veremos que ocurre con la flota de largo radio, hay multitud de opciones y opiniones. Pero creo que lo que es evidente es que el 343 ha entrado ya en su principio del fin, y pronto empezará a ser un avion tipo DC-10 o A-300, que cada vez habrá menos unidades volando. Aunque también es evidente que aún le queda una buena vida por delante. Pero hay que ir incorporando en breve un sustituto válido, y hacer un relevo progresivo, y para largo plazo. Por ello digo que ir cogiendo aviones A340-600 de otros operadores está bien, pero no soluciona la cuestion, no olvidemos que está fuera de producción. Para mi se debe incorporar aviones nuevos con cero horas, si no estaríamos continuamente con esta situación.

Yo como TMA, es decir técnicamente, veo que el A340 ha demostrado su valia, pero es un avión que hoy y sobretodo mañana se quedará aún más limitado. De hecho Airbus ha alargado el tiempo de inspeccion de determinados elementos, como el Overholl de las patas, entre revisiones, porque se ve que el estado en el que se encuentran, pueden estar más tiempo.

Como quizás sabeis, todos los aviones tienen sus puntos débiles, por ejemplo limitaciones operativas. En mantenimiento lo llamamos el avion de los 5 APU´s, por que a mi entender está justito de potencia, que se manifiesta básicamente en aeropuertos altos superando algunas veces los límites de EGT que tanto degrada los motores.

No creo que nadie sepa que pasará, pero me gustaría que se empezara avanzar en este tema.

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Cristian AeroAltet

 Reply #103
 3-2-2011 19:20:20

Muy interesantes estas últimas aportaciones, desde la experiencia y el conocimiento de los aparatos. Creo que Iberia no tiene mucho tiempo para comenzar a sustituir sus 343. Tienen sus años y toda aerolinea que se precie, ha de tener una flota moderna y en las mejores condiciones, y más cuando no es una low cost precisamente. Iberia va a crecer en el largo radio (este verano tiene nuevas rutas y frecuencias adicionales en destinos habituales), y necesitará más máquinas y más capaces que los 343. Creo que lo ideal, para estandarizar, sería adquirir más 346. El 340-600 es una gran máquina, no está para nada falto de pontencia, tiene un alcance poco mayor que el 300, pero es que transporta bastante más pasaje y carga, vamos, si ya conoce IBE las bondades del 346...

Lo que sí creo es que a IBE le podría ser rentable utilizar un aparato a caballo entre el 321 y el 346, y ese sería, de momento el 330, ¿tal vez luego con el A350? Sobre todo pienso en sustituir los muchos vuelos de 340 de IBE a las Canarias, y por qué no, al otro lado del charco...

Saludos,


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Alejandro A340

 Reply #105
 3-3-2011 14:57:02

Como dije anteriormente, el A330 es una buena opcion para un determinado número de rutas. Aumentar las unidades del A340-600 también lo es, pero ya estamos hablando de aviones de segunda mano. El uso de ambos solo daría más tiempo para tomar una desición más duradera.
Afortunadamente la perdida de un motor en vuelo es una probabilidad muy baja, pero que está ahí, y eso todos los sabemos, y los pilotos aún más. Una fatiga inesperada de un material, una bandada de pájaros, te pueden hacer perder uno de ellos en vuelo. En caso de un cuatrimotor es perder el 25% de la potencia, en un bimotor el 50%. Y cambia mucho de uno a otro.

Otra cosa, yo particularmente, nunca he sido partidario de una flota única. Os recuerdo el caso del DC-10 de Boston. Que hasta que no se aclaró más o menos el problema, se paró todos los dc-10 del mundo unos meses, entre ellos los de Iberia. Que te pase hay de eso en un A340 hoy sería la ruina, toda tu flota de largo radio en tierra.

¿Cómo hacer un Santiago de Chile, un Buenos Aires, un Los Ángeles con A330, ofreciendo la misma capacidad de carga/pasaje? ¿Haciendo escalas? no lo veo muy rentable.

Como opinión personal sigo pensando que Iberia necesitará un cuatrimotor, para cuando los A340-600 pidan la jubilación.









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Diego Cabanillas Raboso

 Reply #114
 3-5-2011 17:23:59

Bueno, pero también está el tema de las especiales características de Airbus que no gustan a todos los pilotos. Siempre se ha dicho que los Boeing vienen mejor terminados, que son más duros y algunos pilotos de Iberia que leo en otros foros dicen que con un Airbus no se pueden plantear maniobras que si pueden intentar con un Boeing (hablo de pasillo único), que son más maniobrables en determinadas circunstancias, que vuelan mejor y no están tan limitados por los aspectos informáticos de Airbus. Son dos filosofías, pero vamos, estoy seguro que un Boeing 777 no es inferior a un Airbus A330 o A340, sino que probablemente sea superior en muchos sentidos como avión, pero los Airbus son baratos, dan muchas facilidades de compra (no deja de ser un ente público), son baratos de operar y comparten muchas piezas. Boeing sin embargo hace de cada avión algo más "exclusivo", y ahí está con su precioso nuevo 747-8 que aun siendo más pequeño (aunque más largo que el A380) me parece mucho más majestuoso como avión.

Sobre los bimotores en rutas de largo radio, ahora mismo es una limitación un tanto estúpida que se autoimpone Iberia. La filosofía actualmente es el bimotor. Los nuevos aviones, los nuevos avances van en este sentido. Compañías mucho más grandes que Iberia, con un caracter mucho más global los utilizan muy por encima de los cuatrimotores que están de capa caida. No han habido más accidentes que los que puede haber habido con cuatrimotores, y vamos a ver, Iberia busca unas especificaciones para un tipo de avión que ya no existen. Si quieres cuatrimotores, 747 o A380. Ya no hay más, a menos que confies la renovación de tu flota a unos preciosos Ilyushin.


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Alejandro A340

 Reply #116
 3-5-2011 18:58:47

Estoy deacuerdo tanto contigo Diego como contigo Moga. Tarde o temprano incorporará Iberia bimotores. pero sigo diciendo que tiene rutas en que necesita cuatrimotores.

Lo de los pilotos referentes a las maniobras, me parece lógico. El sofware del Airbus está hecho para que no se hagan burradas, y así disminuir el error humano. Me parece muy buena esta filosofía, que el avión limite al piloto. Aunque el avion sabe cuando está en una situación delicada y permite hacer más cosas. En los vuelos de prueba, cuando lo exige, se saltan las protecciones, y es increible lo que un A340 puede hacer cuando saltas sus protecciones, lo que se conoce como ley de vuelo directa.
Dichas proteciones son tanto para seguridad como para comodidad del pasaje.








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