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daniel_FL330

Iberia Airbus A340-300

 Topic started
 5-3-2011 16:38:53
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¿Por que Iberia sigue comprando Airbuses A340-300 si van a ser sustituidos por los Airbuses A330?
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Modificado el 03/05/2011 18:09:28
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Alfonso C. V.

 Reply #11
 5-3-2011 23:14:00

Irmie y Eduardo, estoy totalmente de acuerdo con vosotros.

Iberia ha hecho ESTUPENDAMENTE al repescar el EC-HQN, ésta vez como EC-LKS. Los mal llamados "secadores de pelo" producen combinados 136,000 libras de empuje (a ver quién tiene cojo**s de secarse el pelo con ellos) y hacen al A340-300 más capaz que otros "no secadores" con dos motores en aeropuertos conflictivos y muy exigentes como México, Bogotá, San José o St. Maarteen, en donde pese a estar al nivel del mar la pista es muy corta y hace que los 777, MD11 e incluso B747-400 tengan que hacer una parada para repostar en otra parte antes de volver a Europa, mientras que los A340-300 de Air France son capaces de despegar y hacer el vuelo hasta París CDG sin escalas. A veces hay comentarios sin fundamento alguno que hacen que parezca mentira que ésto sea un foro de aviación y lo hacen más similar a un Barça-Madrid o al típico rifirrafe "y tú más".

Para daniel_FL330, los primeros A330 no llegarán hasta el otoño de 2012 y las necesidadaes de Iberia en el largo radio tienen que ser cubiertas de inmediato y lo más lógico es que lo hagan con aviones del mismo modelo del que ya utilizan. Además, en principio, los A330 que vengan NO sustituirán a todos los A340-300. Por otra parte, no olvidemos que el "recién llegado" EC-LKS al haber pertenecido anteriormente a Iberia y no haber sido operado por nadie más durante su descanso, no precisará reconversiones de cabina ni cosas demasiado rocambolescas.

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Alfonso C. V.

 Reply #12
 5-3-2011 23:29:41

JUAN M.C.I., me imagino que por las fechas para las que estás buscando vuelo, ya estarán operando algunos A340-300 con la nueva configuración (anunciada en prensa hace algo más de un mes) que comprende la eliminación de la segunda cabina de Business Plus y la instalación en su lugar de asientos de turista adicionales. Sólo serán unos cuantos aviones y se usarán exclusivamente en las rutas en las que hay poca demanda en Business y muy alta ocupación en turista, como pueden ser La Habana, Santo Domingo, San José, Quito/Guayaquil, y quizás algún otro como Guatemala/San Salvador. A veces en éstos vuelos se puede ver la cabina de Business a tope y es sólo por los upgrades de pasajeros de turista debido al overbooking.

En fin, seguramente a los aviones modificados se les llamará 342 para diferenciarlos de el resto de la flota 343. Ya se hizo en su día cuando se modificó la cabina de Business Plus y se llamó 342 a los aviones modificados.


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Marcos Gonzalez Polimon (Global AirShots)

 Reply #14
 5-3-2011 23:50:43

Por fin un poco de cordura y datos tecnicos,asi como informacion adecuada.
Como bien decis es muy facil hablar,a Diego ya le comente no hace mucho,que se notaba que le "encantaba Iberia"pero la verdad es que rozan el absurdo los comentarios que leo acerca de este avion.
Tambien no hace mucho comente la cantidad de compañias que lo utilizan a nivel mundial y si tan malo fuera,las compañias ya no lo operarian.
Algo que lo resume todo es como bien dijo Alfonso C.V.

Los mal llamados "secadores de pelo" producen combinados 136,000 libras de empuje (a ver quién tiene cojo**s de secarse el pelo con ellos) y hacen al A340-300 más capaz que otros "no secadores" con dos motores en aeropuertos conflictivos y muy exigentes como México, Bogotá, San José o St. Maarteen, en donde pese a estar al nivel del mar la pista es muy corta y hace que los 777, MD11 e incluso B747-400 tengan que hacer una parada para repostar en otra parte antes de volver a Europa.

Gracias por poner cordura en una pila de tonterias.
Como ultima sugerencia o peticion,pediria que se dejase de hablar y cmparar cosas desde el punto de vista de que Boeing es mejor,o que Airbus es mejor,como amantes de la aviacion solo digo,que todos vuelan y cada modelo tiene sus pros y sus contras,si nos informamos un poco de la operativa de la compañia o conocemos de muy cerca algunas aeronaves sabremos de que pie cojea y podremos comentar,peroooo asi por que siiii,sin saber........
En fin,perosnalmente me parece una muy buena aeronave,ademas de que cada vez que los veo depegar,me regalan un momento unico ante mi camara y ningun despegue es igual al otro.
Saludos





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José María Rebés

 Reply #19
 5-4-2011 11:11:57

La definición exacta es maniqueísmo: "Tendencia a interpretar la realidad sobre la base de una valoración dicotómica". Plasticbuses, ferrobuses, boeingseros, airbuseros, Madrid, Barça, (evito comentarios políticos), etc., etc. Maniqueísmo se llama.

Los fabricantes de aeroplanos se disputan segmentos como los de los automóviles. Esos segmentos están constituidos por número de pasajeros y por alcance. Esas dos compañías de las que tanto se habla tienen aviones fabulosos para los segmentos más "altos" del mercado, pero resulta que no son los únicos. También están los fabricantes rusos y los fabricantes chinos. Claro, aquí nadie habla de las virtudes de esos aviones porque al igual que con el Madrid y el Barça el tema no da demasiado de sí, no hay audiencia, nadie se acalora y a nadie le molesta lo buenos o malos que sean. Pero existen.

En el segmento cercano a los B737 / A320 / A319 hay otros fabricantes que están pegando fuerte en calidad, consumos, prestaciones y todo lo que se le quiera exigir a un avión. Y pronto estarán en ese mismo segmento, justo cuando Boeing y Airbus ya no tendrán nada que ofrecer en ese segmento salvo sus viejas glorias. Japoneses, chinos, canadienses y brasileños trabajan por conseguir parte del pastel de los aviones intermedios.

Y si llegamos a los más pequeños entonces ni los Boeing ni los Airbus tienen nada que ofrecer.

Las compañías adquieren aviones por diversas y complejas decisiones estratégicas, a la par que financieras, que van desde la homogeneidad de uso de su flota (compañías con Airbus o Boeing nada más) a la diversificación según una estrategia del mejor precio para cada segmento de mercado, de distancia + pasajeros, o de paquetes de compra, como Lufthansa. Cuanto más compleja es una compañía más diversificación. Cuanto más reducida más homogeneidad.

Que Iberia adquiriera Boeings, como ya se ha dicho hasta la saciedad en AC, significaría un cambio importante en la formación de las tripulaciones, de los técnicos de mantenimiento, de los propios talleres de mantenimiento, de los circuitos de recepción de piezas, en definitiva de toda la infraestructura que el viajero no ve. Un enorme gasto para una compañía que, siendo realistas, como parece que son sus dirigentes, no produciría ningún beneficio económico. Así es que los A34x y los A330 son la opción más económica posible para el segmento al que van destinados, con una eficacia indiscutible como aviones. Si no que le pregunten a Lufthansa por qué los tiene, por qué una compañía con B747 tiene también toda la gama Airbus al completo (o casi, los A300 / A310 ya no los tiene, A318 no los ha tenido nunca).

Pero en Lufthansa no se adhieren al maniqueísmo, así es que además tienen o han tenido toda la gama completa de B737, el B747 (-100, -200, -400) y el B767-300.

Pero no se quedan ahí, los "Cityline" tienen BAE Avro 146, CRJs, han tenido ATRs, han tenido Dash-8, tienen Embraer 190/195, tuvieron Fokker 50.

Y sin hablar de los cargueros, por supuesto.

¿Es que están locos los de Lufthansa? ¡Cómo se les ocurre tener Airbus y Boeing a la vez!

Bueno, ya le gustaría a Iberia hacer la cifra de negocio de Lufthansa, ¿verdad?

Cordura, señores. Los maniqueísmos solo sirven para simplificar la realidad a unos niveles que ... la alejan de la pura realidad.

Saludos,

José María









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Moga Raúl Viorel

 Reply #28
 5-4-2011 21:16:42

Hay una cosa que no entiendo...¿como decís que los A343 tienen buen consumo de carburante, si cada vez que despegan dejan una humareda impresionante (incluso creo que mayor a la de los MD`s de Spanair) y van siempre justos, me refiero a que no trepan como lo hace el 772 de Aeroméxico, el 773 de Qatar o algún 747 de Pullmantur que he visto despegar?
No dudo que sean aviones más o menos buenos, pero son muy anticuados y el movimiento actual de pasajeros y carga, creo que exige otro avión.

El hecharle la culpa a IB tampoco es solución. Compró Airbus para unificar la flota y ahorrar en mantenimiento, como habeis dicho. Creo que más bien es culpa de Airbus fabricante, puesot que por darse prisa o por otras razones que desconozco, han cometido fallos en la fabricación (sobre todo en motores) y en mi opinión son unos aviones que tienen una vida operativa relativamente corta. Por algo será que ya no hay pedidos.

Saludos.


PD: por cierto, ¿Ib ha tenido algún incidente/accidente con sus A340? Aparte del de Quito.

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Diego Cabanillas Raboso

 Reply #29
 5-4-2011 21:27:24

Hombre, los Airbus son más baratos. Ahora bien, es un avión que cuesta más que se mantenga relativamente en buen estado que los de otros fabricantes. Un 747 con 20 años habiendo pasado los controles y habiendo sido renovado cuando le tocaba, es un avión con un mejor envejecimiento que estos Airbus A343... El A346 todavía es algo más impresionante (por lo de extremadamente largo), pero ahora veo un A343 y se me parece a un revolucionario 707... Pero bueno, más allá de la apariencia exterior, también por sus compuestos y componentes, segun he leido a pilotos e ingenieros, la estabilidad estrucutural del avión no hace que te dure tanto como otros aviones. Son bastante vulnerables al parecer al envejecimiento de la estructura y demás, porque como dicen, son más de plástico.

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Irimie Lupu

 Reply #30
 5-4-2011 21:51:37

En el mundo de la aviación hay pro's y también hay contras para cada tipo de avion que existe en el mercado ahora mismo. Cada avión tiene sus ventajas y desventajas, y ademas lleva detras un grupo de personas- los políticos. Y de aquí empieza las cifras de ventas de cada compania. Cada una tiene su mercado, donde la política manda y siempre va mandar.En Asia, Europa, America de Sur todo es política. Porque si comparamos los datos técnicos entre A-B-TU-IL pues mas o menos van por aquí. Entre A y B y ademas hablando de los 2 modelos A343 y B772 hay bastantes diferencias. En el peso de pago que puede sacar( y senores los dineros de aqui se sacan no de los pax) la fuerza de empuje (34.000lb del 343 vs 90,000 lb de los 772) que cuando mayor es para levantar casi el mismo peso en mi opinión significa mayor gasto de carburante. No olvidáis, este es un negocio, y para sobrevivir en un negocio hay que producir(y no perdidas). Para los amantes de Boeing y para los de Airbus os recomiendo que entráis en sus paginas web y vamos a leer primero las características de cada uno.Sin embargo, si los CFM de 343 son "secadores de pelos" entonces los motores de 742/743 y 744 que son mirando al tamaño del avión?? O si es grande es bueno?!
Saludos
Irimie Lupu





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Moga Raúl Viorel

 Reply #35
 5-8-2011 00:35:01

Jorge, creo que Marcos tiene razon. Para empezar, no creo haber visto un 777 (200 ó 300) en St. Marteen.
En cuanto a los 747, hay videos en internet, aparte de en las propias páginas de KLM o Corsair (que son los que más van con 747 a Saint Marteen), donde aterrizan en Curacao después de un vuelo desde TNCM para repostar.
También algunos creo que paran antes de ir a TNCM, pero no estoy seguro.

Resumiendo, un A343 puede hacer un TNCM - Paris o Schipol sin escalas, mientras que otro avión tiene que hacer estaca en Curacao (o cualquier otro aeropuerto) para cargar combustible, puesto que si carga en TNCM no sale.

En Quito,(y esto lo dijo un amigo piloto de IB) se retiró el A346 después del accidente metiendo el A343 como todos sabeis. El se quejaba de que los directivos metieron el A343 porque es más pequeño, pero, que vuela peor que el A343. Esa era su queja. Que cada uno saque las conclusiones que quiera.

Saludos.

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Mateo Abadia

 Reply #36
 5-8-2011 03:24:04

@Moga, el 777 no vuela a St. Marteen, y si mal no recuerdo es porque no sale con la carga necesaria para que sea rentable la utilizacion de la aeronave en la ruta. Los vuelos de KLM que salen de St. Marteen van via Curazao, y los de Corsair tambien hacen una escala en Pointe-à-Pitre, Guadalupe, mientras que los A343 de AF van non-stop.

@Alfonso CV. Yo vivo en San Jose, CR y es la primera vez que escucho que este aeropuerto es conflictivo. No creo que sea por la pista (07/25 3012m), es cierto que los aviones de IB salen ajustados (como en todos los aeropuertos) pero no es para tanto, les sobra +/- 500 metros de pista. La altura no creo que sea un factor, ya que, aunque no estamos a nivel del mar, estamos nada mas a +/-1300msnm, lo unico que se me ocurre es la orografia que si es bastante pronunciada, entonces pregunto yo, es esto?

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Diego Cabanillas Raboso

 Reply #37
 5-8-2011 03:43:49

Sí, he mirado en la página de Corsair y también hacen una parada para volver a Orly. De todos modos, al ser un bicho bastante grande ¿no puede ser que haga la parada en otro aeropuerto para volver con más pasaje y así matas dos pájaros de un tiro? Vale que el A343 sea un mechero, pero me extraña que un 747 con una potencia más adecuada a sus dimensiones no pueda hacer el mismo vuelo.

Lo del A346 en Quito... Airbus advertía a Iberia que pese a ser un aeropuerto que podría entrar dentro de los límites del avión, no era recomendable operar con ese avión ahí. Hasta que pasó lo que pasó. Ahora ya se hace con el A343 que tiene que hacer la parada de rigor en Guayaquil para poder llegar de nuevo a Madrid. Siempre contando con que llegue a Quito, que no siempre el piloto se atreve a ir hasta Quito con ese avión si no ve la cosa clara.









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