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José María Rebés

AF447: Un informe de la BEA apunta a los pilotos

 Topic started
 5-27-2011 15:16:27
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http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_...-du-vol-Rio-Paris_39382-1812032_actu.Htm

También

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/...-scenario-de-l-accident-selon-le-bea.php

Está todo en francés.

La BEA ha informado este viernes que el avión había descendido (“descolgado”) tras el fallo de las sondas Pitot. Según los expertos, los pilotos no reaccionaron adecuadamente. Al parecer tras desactivar el piloto automático forzaron una maniobra de picada cuando el avión estaba descendiendo bruscamente ignorando los avisos continuados de entrada en pérdida. Bien es cierto que los informes que recibían en el avión no eran fiables, dado que las sondas estaban bloqueadas por la escarcha.

DEP.

José María
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José María Rebés

 Reply #8
 5-27-2011 20:12:53

No Eduardo, los motores no se pararon. El problema radica en que algunos de los sistemas de orientación/localización del avión están basados en las sondas (sean Pitot o de otro modelo). La velocidad se mide con respecto al aire, no con respecto a tierra, mediante la presión que ejerce el aire que entra en las sondas (explicación muy simple, pero que más o menos viene a ser eso), la altitud también se mide a través de esas mismas sondas.

Cuando las sondas fallaron los motores siguieron funcionando, según nos cuentan, pero el sistema del avión, fiándose todavía de las sondas, provocó la subida del avión a 38000 pies con un cierto grado de inclinación que puso en peligro la sustentación del propio avión. Se desconectó el piloto automático, según normas preestablecidas, para tratar de controlar la situación manualmente, pero el avión siguió con una inclinación positiva (si no lo he entendido mal) que provocó la pérdida de sustentación y su descenso muy rápido. Las sondas volvieron a ser operativas en algunos momentos, informando de parámetros correctos a los pilotos, que al parecer ya no pudieron confiar en esos datos, erráticos momentos antes, y el control del avión se basó en procedimientos manuales en una situación no experimentada nunca antes ni en simulación ni en real.

Hasta ahí lo que se deduce de la información filtrada hoy por la BEA (insisto que puedo estar malinterpretando la información).

Saludos,

José María



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Alejandro A340

 Reply #11
 5-27-2011 22:20:50

Antes de nada, un saludo a todos los que nos preocupa o incluso como yo (TMA de A340/A330) nos dedicamos profesionalmente a la aviación.

Después de haber leído vuestras opiniones y comentarios, todos ellos respetuosos. Me gustaría contribuir con varios puntos.

Primero me gustaría opinar sobre el comentario de que los pilotos siempre tienen la culpa.
Buenos, evidentemente todos sabemos que no lo hacen a conciencia. Pero si han cometido un error o errores como principal causa del accidente, lo han cometido. Como también otros sectores como controladores o también mantenimiento, gremio al que pertenezco. El hecho de que los pilotos estén en el primer lugar de culpabilidad en los accidentes aéreos, es un hecho que marcan las estadísticas, quizás sean ellos por que son los que a más factores se enfrentan y peores situaciones.
Para mi, aunque los pilotos sean los que accidentalmente provoquen mayores accidentes, son unos profesionales de un alto calibre.

Parece ser que por la información que he recopilado de incluso pilotos. El hecho de que los pilotos del AF447 se introdujeran en esa tormenta, fue para algunos una temeridad bastante elevada. Podemos recordar como aviones con pocos minutos de diferencia entre ellos y el AF447 se desviaron de la ruta hacia el continente africano para evadir la violenta tormenta, que con la presunta mala actuación de la tripulación provocaron la catástrofe de la que ahora comentamos.

Dando mi opinión personal al respecto de las posibles causas. Especulo:
El AF447 se introdujo en la tormenta porque la tripulación no supo evaluar correctamente el riesgo de dicha tormenta, y/o porque desviarse de la ruta supondría tener que hacer escala para repostar combustible, con los gastos que esos suponen y que en este tiempo las compañías les cuestan tolerar.

Dice un refrán español, que “a toro pasado todos somos toreros”. Y con dicha cita opino, que se cometió un error de pilotaje.

La posibilidad de que se congelaran las sondas pitos´s (que solo miden velocidad aerodinámica) es poco probable, pero si posible, que se vea la aeronave envuelta en una atmósfera tan helada que la calefacción de las sondas no es capaz de evitar la formación de hielo. Ello provoca una obstrucción parcial o completa de la sonda, por consiguiente la información no es fiable o incluso inexistente. Aún así los pilotos pueden saber una velocidad fiable y aproximada, aunque no exacta de la misma, mediante el GPS, que le dará una velocidad respecto al suelo.

Quizás, la indicación de la entrada en perdida es debida una lectura incorrecta de la velocidad por parte del instrumento por la posible obstrucción de los pitot´s.

Los pilotos aceleraron los motores para aumentar la velocidad creyendo que realmente el A330 entraba en perdida, e incluso para salir de dicha situación de pérdida la tripulación pico con el fin de descender y aumentar así también la velocidad. Todo ello en una atmósfera turbulenta de tal grado que desequilibró la aeronave haciéndola ingobernable.

El ascenso de la aeronave en un principio se podría deber igualmente al los fuertes vientos ascendentes y descendentes e incluso de fuertes cizalladuras.

En mi opinión el avión pudo entrar en vuelo supersónico al alcanzar una alta velocidad sumando la potencia de los motores y el picado de la aeronave, desencadenando que se desintegrara en su caída por las fuertes fuerzas y presiones que sufría la estructura.

Esta es mi opinión personal, con los datos que hoy tenemos en público. Una hipótesis que fácilmente sería cambiante con la posesión de más datos fidedignos.


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Alfonso C. V.

 Reply #13
 5-28-2011 00:25:38

Buenas noches.

Para una mayor comprensión y facilidad, he dedicado un buen rato a hacer una transcripción literal del documento en inglés. No se ha alterado en nada el texto del documento ni se han incluído interpretaciones de ninguna clase. Si acaso, en alguna parte se ha incluído algún término para ayudar a comprender la traducción, que a veces es imposible hacer exactamente palabra por palabra.

Creo que está bastante claro y espero que sea de utilidad.
El documento en inglés emitido por el BEA lo podéis ver aquí:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

El 31 de mayo de 2009, el Airbus A330-203 con matrícula F-GZCP y operado por Air France fue programado para efectuar el vuelo regular AF447 entre Río de Janeiro Galeao y París Charles de Gaulle. Doce miembros de la tripulación (3 tripulantes de vuelo, 9 tripulantes de cabina) y 216 pasajeros estaban a bordo. La salida estaba programada a las 22 h 00.

Alrededor de las 22 h 10, la tripulación recibió la autorización para la puesta en marcha de motores y para dejar la posición de aparcamiento. El despegue tuvo lugar a las 22 h 29. El Comandante era el PNF (Pilot Not Flying) y uno de los segundos era el PF (Pilot Flying).

El peso al despegue era de 232,8 toneladas (para un peso máximo al despegue de 233 toneladas), incluyendo 70,4 toneladas de combustible.
A la 1:35:15, la tripulación informó al controlador de ATLÁNTICO que habían pasado por el punto INTOL y entonces anunciaron las siguientes estimaciones de ruta: SALPU a las 1:48 y luego ORARO a las 2:00. También transmitieron el código SELCAL y una prueba fue llevada a cabo con éxito.

A la 1:35:46, el controlador solicitó a la tripulación mantener nivel de vuelo FL350 e indicar su hora estimada de llegada al punto TASIL.
A la 1:55, el Comandante despertó al segundo copiloto y dijo “[…] él ocupará mi puesto”.

Entre la 1:59:32 y las 2:01:46, el Comandante acudió al briefing entre los dos copilotos, durante el cual el PF dijo, en particular “la pequeña zona de turbulencia que acabas de ver […] nos vamos a encontrar con lo mismo ahí delante […] estamos en la capa de nubes y desafortunadamente no podemos ascender mucho por el momento porque la temperatura está bajando más lentamente de lo previsto” y que “el enlace con Dakar ha fallado”. El Comandante abandonó entonces la cabina de vuelo.

El avión se aproximó al punto ORARO. Volaba a nivel 350, con velocidad Mach 0,82 y un pitch de aproximadamente 2,5 grados. El peso y balance del avión eran de alrededor de 205 t y 29% respectivamente. El piloto automático 2 y el auto-thrust estaban activados.

A las 2:06:04, el PF llamó a la tripulación de cabina de pasajeros, diciéndoles que “en dos minutos entraremos en un área donde el avión se va a mover un poco más…debéis tener cuidado” y añadió “os llamaré de nuevo tan pronto como salgamos de ella”.

A las 2:08:07, el PNF dijo “quizá puedes ir un poco hacia la izquierda […]”. El avión inició un suave giro hacia la izquierda y el cambio de dirección en relación a la ruta inicial fue de 12 grados. El nivel de turbulencia aumentó ligeramente y la tripulación decidió reducir la velocidad a aproximadamente Mach 0,80.

Desde las 2:10:05, el piloto automático y luego el auto-thrust se desconectaron y el PF dijo “yo tengo los mandos”. El avión empezó a girar hacia la derecha y el PF dirigió el avión hacia arriba y a la izquierda. La alarma de pérdida sonó dos veces consecutivas. Los parámetros grabados muestran una abrupta caída desde aproximadamente 275 nudos a 60 nudos en la velocidad indicada en la PFD (Primary Flight Display) del lado izquierdo, y unos momentos después en el ISIS (Integrated Standby Instrument System).

Nota 1: Sólo las velocidades indicadas en el PFD del lado izquierdo y en el ISIS son recogidas por la grabadora de datos de vuelo (FDR). La velocidad indicada en el PFD del lado derecho no queda grabada.
Nota 2: El piloto automático y el auto-thrust se mantuvieron desconectados durante el resto del vuelo.

A las 2:10:16, el PNF dijo “pues…hemos perdido las velocidades” seguido de “ley alterna […]”.

Nota 1: El ángulo de ataque es el ángulo existente entre el flujo de aire y el eje longitudinal del avión. Esta información no la visualizan los pilotos.
Nota 2: En Ley Alterna o Ley Directa, las protecciones de ángulo de ataque no están disponibles, pero una alarma de pérdida se dispara cuando el mayor de los valores válidos del ángulo de ataque excede un umbral determinado.

El pitch (ángulo del eje longitudinal del avión respecto al horizonte) aumentó progresivamente más allá de 10 grados y el avión comenzó a ascender. El PF hizo inputs con el sidestick para hacer bajar el morro junto a alabeos alternos a izquierda y derecha. La velocidad vertical, que había alcanzado 7000 pies/minuto, disminuyó entonces hasta 700 pies/minuto y los alabeos oscilaban entre los 12 grados a la derecha y 10 a la izquierda. La velocidad indicada en el PFD de la izquierda aumentó abruptamente hasta 215 nudos (Mach 0,68). El avión se encontraba entonces a una altitud de 37,500 pies (FL375) y el ángulo de ataque grabado era de aproximadamente 4 grados.
Desde las 2:10:50, el PNF trató varias veces de llamar al Comandante para que volviese a la cabina.

A las 2:10:51, la alarma de pérdida se disparó de nuevo. Las palancas de gases fueron puestas en la posición TO/GA mientras el PF daba comandos “morro arriba” con el stick. El ángulo de ataque grabado, de aproximadamente 6 grados al momento de dispararse la alarma de pérdida, continuó aumentando. El estabilizador horizontal ajustable (trimmable horizontal stabilizer-THS) pasó de de indicar 3 a 13 grados “morro arriba” en alrededor de 1 minuto y se mantuvo en ésta última posición hasta el final del vuelo.

Aproximadamente 15 segundos más tarde, la velocidad indicada en el ISIS aumentó abruptamente hasta los 185 nudos; coincidió entonces con la otra velocidad grabada. El PF continuó dando comandos “morro arriba” con el sidestick. El avión alcanzó su máxima altitud de más o menos 38000 pies (FL380), siendo su tanto su pitch como su ángulo de ataque de 16 grados.

Nota: La inconsistencia entre las velocidades mostradas en el PFD izquierdo y el ISIS duró poco menos de un minuto.

Alrededor de las 2:11:40, el Comandante volvió a la cabina. Durante los segundos siguientes, todas las velocidades grabadas pasaron a ser invalidadas y la alarma de pérdida cesó.

Nota: Cuando las velocidades medidas son inferiores a 60 nudos, los valores registrados de ángulo de ataque son considerados inválidos y no son tomados en cuenta por los sistemas. En caso de ser inferiores a 30 nudos, los datos de velocidad también son considerados inválidos por los sistemas.

La altitud era entonces de 35.000 pies (FL350), el ángulo de ataque excedía los 40 grados y la velocidad vertical era de -10.000 pies/minuto. El pitch del avión no excedió los 15 grados y los indicadores N1 de los motores estaban próximos a 100%. La aeronave estaba sujeta a alabeos (oscilaciones) que en ocasiones alcanzaron los 40 grados. El PF dio un input “a la izquierda-morro arriba” en el sidestick que duró unos 30 segundos.

A las 2:12:02, el PF dijo “no tengo más indicaciones”, y el PNF dijo “no tenemos indicaciones válidas”. En ése momento, las palancas de gases estaban en la posición “IDLE” y los valores de N1 de los motores estaban al 55%. Más o menos 15 segundos más tarde, el PF dio inputs “morro abajo” con el sidestick. Durante los instantes siguientes, el ángulo de ataque disminuyó, las velocidades indicadas volvieron a ser válidas y la alarma de pérdida volvió a sonar.
A las 2:13:32, el PF dijo “vamos a llegar al nivel 100” (10.000 pies de altitud). Unos 15 segundos después, inputs simultáneos ejecutados por ambos pilotos en sus sidesticks fueron grabados y el PF dijo “adelante, tú tienes los mandos”.

El ángulo de ataque, mientras fue válido, se mantuvo siempre por encima de 35 grados.

Las grabaciones se detuvieron a las 2:14:28. Los últimos datos registrados fueron una velocidad vertical de -10.912 pies/minuto, una velocidad horizontal de 107 nudos (respecto a tierra), un pitch de 16,2 grados morro arriba, un ángulo de alabeo de 5,3 grados a la izquierda y un rumbo magnético de 270 grados.

NUEVOS HALLAZGOS

En ésta etapa de la investigación, y en adición a los reportes interinos del BEA con fechas 2 de julio y 17 de diciembre de 2009, los siguientes hechos han sido establecidos:
-La composición de la tripulación era acorde con los procedimientos del operador.
-Al momento del suceso, el peso y balance de la aeronave estaban dentro de los límites operativos.
-Al momento del suceso, los dos copilotos estaban sentados en la cabina de vuelo y el Comandante estaba descansando. Este último volvió a la cabina 1 minuto y 30 segundos después de la desconexión del piloto automático.
-Hubo una discrepancia entre las velocidades indicadas en el PFD del lado izquierdo y el ISIS. Esto duró menos de un minuto.
-Después de la desconexión del piloto automático:
oEl avión ascendió a 38,000 pies.
oLa alarma de pérdida se disparó y la aeronave entró en pérdida.
oLos comandos ejecutados por el PF fueron principalmente “morro hacia arriba”.
oEl descenso duró 3 minutos con 30 segundos, durante los cuales el avión permaneció en pérdida. El ángulo de ataque se incrementó y mantuvo por encima de 35 grados.
oLos motores estaban operativos y siempre respondieron a los comandos de la tripulación.
-Los últimos datos registrados fueron una velocidad vertical de -10.912 pies/minuto, una velocidad horizontal de 107 nudos (respecto a tierra), un pitch de 16,2 grados morro arriba, un ángulo de alabeo de 5,3 grados a la izquierda y un rumbo magnético de 270 grados.

Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile
Zone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - Aéroport du Bourget - 93352 Le Bourget Cedex FRANCE
T. : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03
www.bea.aero

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Javier de la Cruz - CANARY ISLANDS SPOTTING

 Reply #14
 5-28-2011 08:36:59

Hola.



Por lo que yo veo, hay dos puntos importantes:


- El peso al despegue era de 232.800 kg, sólo a 200 kg del MTOW, de 233.000... En algún artículo he leído yo que, ya con el avión en tierra, recibieron instrucciones de cargar unos 10.000 kg más de carga comercial y restar esos 10.000 kg del combutible repostado al ir justitos de peso al take off. Una justificación que se da al por qué no esquivaron la tormenta es el no tener combustible suficiente para desviarse tanto sin tener que tirarse en algún sitio a repostar... y como dicen por ahí arriba, eso hoy en día las compañías lo tienen como última opción... los clásicos parámetros de seguridad, eficiencia y economía no sólo han invertido su orden en las low cost.

- Según se ve los pilotos no echaron morro abajo para ganar velocidad, como dice la teoría, sino que aún cayendo el pitch fue de bastantes grados morro arriba. ¿Por qué? ¿les fallaba también el horizonte artificial o similar?






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José María Rebés

 Reply #20
 8-23-2011 17:52:42

"Le Figaro" publicó hace casi un mes un artículo de su redacción que creo interesante comentar, básicamente por la proximidad de ese diario a Air France. Dice así:

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Al igual que el crash del Concorde en el año 2000 precipitó la desaparición del Supersónico, el accidente del AF447, nueve años después, podría tener consecuencias importantes sobre la organización en los cockpits de Air France. Uno de los problemas que destapa el accidente del vuelo de Río-París es, en efecto, el de la organización de la tripulación aquella noche: el piloto menos experimentado, el que estaba sentado a la derecha, fue el elegido como "piloto en funciones" por su comandante a bordo, mientras que el copiloto más experimentado, sentado a la izquierda, no pudo asumir el control de los mandos. "Esta organización de la tripulación hará correr mucha tinta, incluso si no se le puede reprochar a Air France desde un punto de vista reglamentario", indica un experto en factores humanos, "en el futuro puede que haga falta porner sistemáticamente al más experimentado a los mandos." (nota de JMR: el original dice "a la derecha")

Durante el descenso el piloto de la izquierda obedeció las consignas del comandante, que le había designado como piloto no en funciones: no tomó los mandos, haciendo quizás lo contrario de lo que hubiera debido hacer. Se impone reflexionar acerca de la jerarquía en el cockpit entre dos copilotos en ausencia del comandante.

Otro elemento que los expertos desean saber: hubo un briefing entre los dos copilotos antes de la salida del comandante, pero ¿lo hubo también con el comandante antes de que saliera del cockpit? "Es algo que no apareció publicado por la BEA a finales de Mayo", indica un experto aeronáutico. "Eso es contrario a los procedimientos y denota una cierta relajación de la tripulación".

La formación cuestionada:

La formación y entrenamiento de los pilotos en Air France debería igualmente formar parte del núcleo de las reflexiones. Según nuestras informaciones, la BEA debería poner en evidencia un entrenamiento insuficiente para pilotar en Air France. En el momento en el que el piloto automático se desconectó, habría bastado con que el piloto de la derecha fuera capaz de mantener la altitud del avión con su joystick para que la catástrofe se hubiera evitado. Este cuestionamiento de la formación del pilotaje básico es un descrédito para la cantera cadete de Air France, que la compañía presenta como el escaparate de su buen hacer. El piloto en funciones (sentado a la derecha) era, efectivamente, un antiguo cadete. Desde el inicio de su aprendizaje había seguido un curso de vuelo a vela (planeador) que fue considerado como el que le aportó todas las nociones de pilotaje básico.

En 2009, pilotos "100$ Air France" habían recalcado que el comandante era un antiguo piloto de Air Inter, y que la tasa de accidentes de los ex-Air Inter era superior en el seno de la compañía a la de los 100% Air France. La composición de la tripulación del AF447 refleja todo el espectro de la posible formación para ser piloto en Air France: el piloto de la derecha era un cadete, el de la izquierda había realizado la Escuela Nacional de Aviación Civil (ENAC), mientras que el comandante era un antiguo piloto de Air Inter. Se debería poner en entredicho, por lo tanto, toda la formación así como el conjunto de su gestión.

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Ni quito ni pongo una coma, me limito a subrayar la dureza de "Le Figaro" con Air France, algo muy inusual y que tiene poco que ver con la habitual forma de engrandecer lo propio de los franceses, eso que se llama chauvinismo.

Saludos.


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José María Rebés

 Reply #22
 8-23-2011 23:14:14

No siempre, Anderson, no siempre. Pero en este caso no parece haber otras causas, la resolución de la BEA no ha sido contestada por ningún medio, ni siquiera los pilotos de Air France se han opuesto a estas conclusiones.

Lo que pasa es que los últimos grandes accidentes han tenido protagonismo humano, como es normal dada la tecnificación creciente del sector: el Yak-42 con soldados españoles, la muerte del Presidente de Polonia y el vuelo AF447. El de Spanair está todavía a debate, pero está claro que los pilotos no desplegaron los flaps/slats, error al que se sumaron factores mecánicos, pero error humano.

Pero en el caso del Concorde, otro de las grandes mediáticos accidentes, nunca se culpó a los pilotos. Ni otros cientos de accidentes o incidentes. Por un accidente en el que se inculpa a los humanos muchos otros han sido achacados a otros factores: el último relevante el de un carguero al que se le incendió la carga (quizá por combustión espontánea de baterías transportadas como carga). Claro, solo murieron los tripulantes, era un carguero. Pero nadie dijo: "la culpa siempre se le echa a la carga".

Y si le echas un vistazo a The Aviation Herald verás que cada día hay incidentes mecánicos perfectamente resultos por los pilotos. Pero no son noticia, no en el mundo actual de la noticia de impacto.

Las generalizaciones no son nunca exactas, los catalanes no son agarrados, los madrileños no son chuletas, los andaluces no son graciosos (no todos!) y los pilotos no son tan malos, está claro, pero la técnica no es perfecta tampoco.



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José María Rebés

 Reply #25
 5-30-2012 17:24:39

¿Por qué habrían de cargar los de la BEA contra los pilotos si no tuvieran evidencias de ello? ¿Por presiones de Airbus? Si partimos de la base de que quienes deben analizar los accidentes/incidentes no son parciales en sus conclusiones entonces más vale que nos dediquemos a los trenes, en lugar de a los aviones. Pero resulta que la seguridad aeronáutica avanza, incluyendo en ello las recomendaciones de la BEA a Airbus y Air France por ese accidente.

Resulta que las conclusiones de muchos accidentes importantes han apuntado al material, no a los pilotos, y en esa mayoría de casos nadie dice "sí claro, los materiales, siempre los materiales".

No siempre la culpa a los pilotos, eso es un tópico. No voy a detallar la lista de los más importantes accidentes por fallos mecánicos de los últimos tiempos, no tengo tiempo, pero lo haré, a ver si dejamos de suar esa manida e incierta frase.




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