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Pedro López Batista (FUE) |
Aterriza en la pista equivocada en LPA |
Topic started
1-17-2012 22:10:59
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Acabo de leer en The Avitation Herald este incidente ocurrido el pasado día 14 en Gran Canaria, cuando un A319 de Germania aterriza en la 21L cuando estaba autorizado para la 21R. Por suerte ningun trafico rodaba por esa pista, auqnue me supongo que en caso que alguno hubiera no se habría producido el aterrizaje.
Mas información en este enlace: http://avherald.com/h?article=4496ce95&opt=0
Saludos
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Carlos Muñoz |
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Reply #1
1-17-2012 22:54:09
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Esto me lleva a una pregunta que me hago desde hace tiempo, y es la siguiente: ¿en qué momento del vuelo meten los pilotos en la computadora del avión los datos de la pista de aterrizaje (pista, frecuencia del ILS, STAR)?
¿Lo hacen al inicio, al comienzo de la aproximación, justo cuando les autorizan a aterrizar?
No sé, es que supongo que los aviones que vuelen a Gran Canaria deberían saber de antemano que una pista es de uso militar y la otra civil, normalmente claro, con lo que deberían descartar una de ellas y solamente decidir el sentido de uso.
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Óscar Gallego Ruiz |
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Reply #2
1-18-2012 00:19:01
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| Carlos, me imagino que meterán los datos en el FMC o MCDU, en este caso, una vez iniciado el descenso. Yo al menos lo hago así en el simulador (que dista mucho de la realidad). No estoy seguro si es lo correcto.
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Eduardo Quintela Rey |
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Reply #3
1-18-2012 01:15:23
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La ruta o plan de vuelo se prepara antes de partir del origen del vuelo por el dep. de planificación de vuelo/despachador de vuelo y aprobada por el comandante.
Con las cartas terminales, carta de ruta, con la información meteorológica proporcionada,... se decide por que pista activa se despega o se aterriza. Una vez en vuelo se confirma la información meteorológica en destino tanto con los partes meteorológicos como con el ATC para comprobar que sigue activa la aproximación programada, si hay algún cambio, se comprueba que el avion puede aterrizar por X pista y se programa en el MCDU...
Un saludo
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Sergio Muñoz Cañabate |
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Reply #4
1-18-2012 07:51:31
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| A parte de datos, tanto en la aproximación inicial como en final se le autoriza la aproximación e interceptar el ILS a una pista determinada, incluyéndose el "apellido" R o L, por lo que no debería dar a confusión.
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Carlos Muñoz |
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Reply #5
1-18-2012 11:29:13
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| Gracias, ya lo tengo más claro :)
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Andrés Arana |
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Reply #6
1-18-2012 11:35:24
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A todo esto, en el procedimiento se indica claramente si una es de uso exclusivo militar o parcial, además de tener la información en el Notam del aeropuerto, es curioso, sí, pero como humanos que somos y nos equivocamos, los pilotos entenderían "clear to land runway 21 left wind..." en lugar de "clear to land runway 21 right wind...", aunque también es raro que al colacionar la autorización, el controlador no se diera cuenta del error. Bien es cierto que left no se parece en nada a right, pero no sería el primer caso en que te dicen una cosa y entiendes otra, recordad el Air Nostrum que aterrizo sin tren en el aeropuerto de Barcelona hace unos años, la voz de alarma les decía "gear" y ellos entendían "flaps".
Si los procedimientos se hicieran correctamente siguiendo las listas de chequeo, y estando "al loro" de todo lo que se nos dice y decimos muchas de estas cosas no pasarían.
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Sergio Muñoz Cañabate |
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Reply #7
1-18-2012 12:11:05
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| Estoy de acuerdo Andrés. Ésto es un claro ejemplo del típico accidente aéreo por error humano: falta del chequeos, se dan instrucciones y se colacciona otra, no advirtiendo del error el controlador... es decir, varios fallos en cadena.
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Carlos Muñoz |
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Reply #8
1-18-2012 13:49:16
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| Bastantes pocos accidentes pasan la verdad.
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sebas |
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Reply #9
1-18-2012 22:09:34
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| A parte,la freq. del ILS,que era la misma de la pista paralela?vamos,vamos!!!!!.
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