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Fernando Cadaval Jiménez

Iberia ira a la huelga el L y V hasta el 20-6-12

 Topic started
 3-29-2012 21:59:02
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Hola a todos/as:

Empezara el nueve de Abril hasta el veinte de junio para protestar por la creación de Iberia-Express.Teneis mas informacion en fly-news.Perdon por no poner el enlace ya que puse el foro desde IPad.

Saludos desde Fuerteventura.
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Martín Fernández

 Reply #7
 3-31-2012 14:18:17

¿Alguien me puede explicar qué sentido tiene que los actuales directivos quieran hacer desaparecer a Iberia? ¿Cuál es el interés en destruir una compañía que ha sido muy rentable y exitosa durante años y que tiene muchas posibilidades de seguir siéndolo? Air France compró KLM y Lufthansa compró a Swiss y Austrian. Éstas siguen existiendo y nadie dice que desaparecerán. ¿Por qué Iberia tendría que desaparecer, cuando encima no ha sido comprada por British? ¿No sería probable que si quisieran destruir Iberia el Gobierno tendría algo que decir? Recordemos que Barajas sin Iberia sería la mitad de lo que es ahora, y sería un gran golpe para Madrid y España entera. Por todo eso me entran dudas de todo lo que dicen de los directivos, simplemente no lo entiendo. Que no hagan un pedido de A350 o 787 me parece extraño, pero creo que tendrán sus razones. Al fin y al cabo todo esto está pasando con una crisis muy gorda, y lo normal es que se quieran reducir costes, y los costes actuales de las tripulaciones son muy elevados y su productividad muy baja. Creo que los que más daño están haciendo a la empresa son los pilotos con sus huelgas y tocando las narices cuando no lo están (haciendo que la puntualidad no suba del 60% por ejemplo)




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Diego Cabanillas Raboso

 Reply #11
 3-31-2012 19:07:26

Es difícil saberlo, pero lo que están haciendo parece destinado a ello. Por ejemplo, comprar un billete en Business y te monten en Vueling. Pero de todos modos, Iberia desde hace años se ha quedado un paso muy por detrás de la competencia. No es capaz de competir en comodidad y en servicio al pasajero con otras importantes compañías, grupos donde debería estar. Y en vez de comprar aviones nuevos, más eficientes y baratos de operar, estamos esperando unos A330, con la misma edad de diseño que los secadores de pelo que ahora pretende jubilar. Se ha quedado atrás, la gente coge otra compañía, y descubre un mundo donde hasta le dan la prensa del día en Turista. Pero aquí no. Aquí Iberia vende la caspa española en todo, a la cola del mundo en cualquier cosa.

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Martín Fernández

 Reply #12
 3-31-2012 19:22:38

Estoy de acuerdo contigo, pero la verdad es que hasta hace poco ese modelo de servicio le ha ido bien. Por lo que leo últimamente la intención que tienen es cambiar para estar a la altura de la competencia (en clase turista, porque en Business ya lo están) tanto en servicio como comodidad (lo cual me parece todo un reto, porque hay cada TCP de Iberia que es para darle de comer aparte, aunque también hay muy buenos profesionales y que disfrutan con su trabajo). Muchas compañías están esperando 330 como Iberia, ahora recuerdo Cathay Pacific o KLM por ejemplo, por lo que no será tan mal avión, y los que se fabrican ahora no son los mismos que hace 15 años, que se van introduciendo mejoras en todos los aspectos. Yo creo que el pedido de 350/787 o incluso 747-8/380 ya llegará, y de todas formas, esto es igual que los coches: puedes comprarte el modelo recién salido con todos los avances o uno veterano pero que está muy probado y no da problemas, lo mismo pasará con los aviones (mira los problemas que tiene el 380 con las grietas por ejemplo). A lo mejor están esperando para ver qué tal resultado dan esos aviones, no lo sé.


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alberto IB

 Reply #14
 3-31-2012 20:00:41

Martín Fernandez;

No van a venir a sustituit a la plantilla actual un grupo de ingleses, simplemente se vende la división de haldhing, como se hizo en BCN; ten en cuenta que BA no dispone de haldhing propio, lo subcontrata.

BA, si intención es crecer, expandirse desde Barajas, pero esto no significa que entre con sus aviones, manejará IB a su antojo, quedandose con los slots y parte de flota de IB.
BA engullirá a IB quedandose con el control total en IAG, el Sr. Vazquez su única preocupación es ir preparando el terreno, presentar perdidas, despues un ERE y despues la flota de corto medio radio desparecerá de la matriz de IB, operando para IBexpress, en el largo radio lo manejará IAG a su antojo, IB perderá su identidad y estará manejada por los ingleses.

Ojalá me equivoque en mis previsiones, pero yo lo veo así de claro y te hablo desde dentro.

Saludos.








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Martín Fernández

 Reply #22
 4-1-2012 01:22:35

Ya sabemos que no piden mejoras económicas, pero Iberia Express supone sueldos más bajos. Lo siento pero no me creo que el Sepla ofrezca una alternativa con reducciones de costes más profundas, algún truco habrá, porque sino se habrían puesto de acuerdo hace tiempo. De todas formas hablo de forma más general, que se dice mucho de los directivos pero los pilotos no es que vivan mal exactamente (antes de que digáis nada no tengo ninguna relación con ningún directivo de ningún sitio). Lo que si que tengo es un par de amigos cuyos padres son pilotos de Iberia y ni ellos mismos comprenden como sus padres apoyan esas huelgas o a la hija de un programador que está hasta las narices de esto por todo el trabajo extra que le supone. Por no hablar de la pérdida de clientes que está teniendo la compañía, entre ellos yo mismo, ya que tuve que descartar volar con Iberia en verano a Nueva York por miedo a tener problemas con este tema.

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Diego Cabanillas Raboso

 Reply #23
 4-1-2012 02:58:17

La coherencia de la directiva, es más que dudosa si se me permite decir. Dicen que son poco competitivos, que las empresas de bajo coste están haciendo daño a Iberia y que hay que competir con ellas. Creamos Iberia Express... Sí yo tengo un billete de Iberia y me lo cambian por Iberia Express o Vueling, soy un cliente que han perdido. He pagado por volar con una compañía y unos servicios, si me estafan como consumidor, no vuelvo a volar con ellos. Y esto se ha hecho, incluso a clientes de enlace con billete Business, perdiendo un montón de privilegios por ser montados a través de Vueling o a través de Air Nostrum con su limitación de equipaje. Se habla de que los pilotos cobran mucho... Pues nada, es lo que a lo largo de Convenios la compañía considero aceptable, y ahora ofrecen reducir sus prestaciones para que no sea necesario crear una compañía al margen y que Iberia sea más competitiva... Pero sí debe ser competitivo que la directiva se suba los sueldos hacía unas cantidades astronómicas, muy alejadas de lo que cobra un piloto... Muy, muy alejadas. Darían para contratar por convenio de Iberia a una buena cantidad de pilotos que faltan y crecer.

Dicen de competir con empresas como Ryanair o similares. Una de las cosas que tiene Ryanair son aviones nuevos, más eficientes que aviones fabricados hace veinte años que se han tirado un tiempecito aparcados. Dicen de competir con Ryanair cuando pretenden que sea una compañía para el corto o medio radio que alimente Hubs (eso le vino en su momento muy mal a Vueling y lo mismo va a pasar con Iberia Express ya que esto funciona mejor de punto a punto). Centralizada absolutamente en Madrid, es la idea, otro punto negativo.

El problema de la perdida de clientes de Iberia no son las huelgas, aunque pueden afectar, el problema es que Iberia no es competitiva con ninguna aerolinea de su entorno. Y no lo es porque los pilotos cobren mucho y los billetes sean caros, no, eso es lo de menos... El problema es que aunque vueles un vuelo de largo/medio/corto radio, pocas cosas se diferencian con una compañía de bajo coste o una compañía charter, no tienen nada que ofrecer que digan... mira los precios son más o menos contenidos o asumibles para el servicio que vas a tener y por un poco más me compensa ir con Iberia. Para nada. En Air Berlin se pueden conseguir vuelos también con un precio muy competitivo, y montas y te dan bebida, aperitivos, prensa... ¿Qué gano yo viajando con Iberia como cliente si no me valoran como tal? ¿Por qué debo ir con Iberia si las aerolineas que vuelan a los mismos destinos ofrecen lo mismo y más que Iberia? ¿Para qué coger un código compartido a Asia o donde sea en Heathrow si por el mismo precio o menos puedo hacer el enlace en Dubai y me van echando pétalos de rosa delante?

En Londres British también tiene la competencia del bajo coste, y que yo sepa no va a lanzar British Airways Express. Y los intentos que ha tenido se han dado de morros como se va a dar Iberia.





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Carlos Muñoz

 Reply #28
 4-2-2012 13:57:54

Lo que yo sigo sin entender bien es el por qué de la creación de Iberia Express. A ver, se supone que las low cost están haciendo mucho daño a Iberia en los vuelos de corto y medio radio. Bien, entonces deciden crear Iberia Express para abaratar costes y poder competir con esas aerolíneas (es lo que entiendo). Pero, sin embargo, he visto precios de billetes de Iberia Express y, si, son más baratos que los de Iberia, pero j... siguen siendo mucho más caros que los de las low costs. Entonces, ¿cómo demonios piensan competir con ellas? Por otro lado, el Presidente de la Express dijo que la nueva aerolinea sería igual que Iberia (incluso con clase business) pero con billetas más baratos. Y digo yo entonces: ¿no sería más sencillo que Iberia sacara billetes más baratos, reducir un poco los sueldos y ya está, en vez de crear otra aerolínea que ni siquiera va a competir con las low costs?

Ejemplo: Madrid-Santiago el 1 de junio 2012. Vuelo de ida:

- Ibaria - 225E
- Iberia Express - 118,49E
- Ryanair - 21,59E

Entonces, como demonios piensan salir de la crisis con esos precios. El pasajero medio, por mucho que odie a Ryanair seguirá eligiendo a esta aerolínea en muchos trayectos. Es ilógico que pague casi 100E más sólo por poder volar en unos aviones más seguros (en teoría) y con un espacio entre asientos igual que IB Express. Y del servicio abordo ni hablemos: desde hace tiempo hay que pagar en todas por una mísera botellita de agua.
Luego, desde mi punto de vista me parece irrisorio querer salir de la crisis con esa exageración de precio.

Yo sé que todo este asunto es muy complicado, pero si alguien me lo aclarara se lo agradecería mucho.












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Victor De Lucas

 Reply #40
 4-8-2012 14:51:15

Informe de RIDITA (Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo), detallado desde la génesis del asunto, quizá un poco largo, pero es que la historia ya empieza a serlo.

""Dr. Francisco Javier Antón Burgos
Universidad Complutense de Madrid
Vocal de la Junta Directiva de RIDITA

En orden a incentivar el intercambio de conocimiento e información entre los miembros de RIDITA sobre nuestro tema común de interés, y en mi condición de estudioso del transporte aéreo en general y en particular de la industria aérea española, por la relevancia de la situación que se está produciendo, me permito remitir un informe de evaluación del preocupante proceso iniciado por International Airlines Group IAG (55% British Airways y 45 % Iberia LAE), que puede suponer dentro de un plazo de cuatro años la desestructuración total del presente grupo aéreo de Iberia, con una secuela de subrogaciones de servicio y personal, trasvase de parte de la flota, pérdidad inicial estimada de al menos un tercio de los empleados de la compañía, regresión en los sueldos y condiciones de trabajo,
finalización de contratos de handling en aeropuertos españoles y la
creación de la filial de bajo coste Iberia Express para vuelos domésticos y de corto radio.

En documento adjunto ("Informe Iberia Express") tienen a su disposición el informe citado que espero les pueda ser deinterés, quedando a su disposición para el posible debate que se pueda plantear a partir de la difusión de dicho documento:

Ayer mismo se producía en Madrid una manifestación convocada por
diferentes formaciones sindicales presentes en Iberia, en la que se dieron cita del mismo modo asociaciones gremiales de tripulantes de cabina de pasajeros y una representacióin del sindicato español de pilotos (SEPLA).
Dicha manifestación puede ser la antesala de un proceso generalizado de conflictividad en el sector aéreo español, dada la gravedad de las
repercusiones de los planes de IAG en España.

En 2009 Iberia LAE y British Airways son dos empresas independientes,
aunque ambas formando parte de la alianza aérea Oneworld. En esa fecha
Iberia arroja beneficios y una tesorería equivalente a 2.500 millones de euros, aunque su cotización en bolsa en algunos momentos ha oscilado al alza por encima de dicho valor (2009-2010-2011), todo ello tras un intenso proceso de privatización conseguido a través de inyecciones de dinero público español para equilibrar sus cuentas, expedientes de regulación de empleo y saneamiento de áreas de negocio poco rentables, junto a un convenio con la compañía Air Nostrum desde 1997, convertida mediante franquicia en encaminador exclusivo de tráfico en España para Iberia. Con todo ello se querían crear unas condiciones oportunas y atractivas para proceder a la privatización de la antigua compañía de bandera española.

En ese mismo momento la situación de finanzas de British Airways es
delicada, entre otras razones por el pasivo que suponen los planes de
pensiones de sus propios trabajadores. En el plano operativo la nueva
terminal T4 de Barajas, con un coste no inferior a 5.500 mll/EUR sufragada con fondos públicos españoles, permite a Iberia consolidar y expandir sus operaciones desde ese hub en su condición de operador principal.

Comparativamente British Airways en su nodo rector de Londes-Heathrow
agota su capacidad de expansión debido al tope de slots disponibles.
El 31 de diciembre de 2009 se produce la segregación de Iberia LAE (Líneas Aéreas de España) SA (Sociedad Anónima) a favor de Iberia SAO (Sociedad Anónima Operadora), como paso previo a la fusión por absorción de Iberia LAE SA y BA Holdco SA en International Consolidated Airlines Group SA, resultando que los accionistas de British Airways controlarán el 55 % de la compañía y los accionistas de Iberia el restante un 45 %, manteniéndose eso si el 51 % de accionistas nativos en cada uno de los dos países, con el fin de proteger los derechos políticos que permiten conservar los
permisos de vuelo con países terceros distintos a los de la Unión Europea.

El 8 de abril de 2010 se firma el acuerdo de fusión en IAG de British
Airways e Iberia, que conlleva que se mantengan las marcas que tenían en ese momento así como sus operaciones, así como la paridad en el Consejo de Administración y equipo directivo, que IAG será una compañía nominalmente española, que cotizará en el Reino Unido (FTSE UK) y en España, emplazándose una junta de accionistas para el tercer trimestre de 2010 y completar la fusión en el cuarto trimestre del mismo año. IAG tendrá domicilio fiscal y legal en España, y la sede financiera y operativa radicará en Londres.
Documento de especial interés es "British Airways Investor Day", de 21 de mayo de 2010, en el que dentro de la web corporativa de IAG se definen las líneas matrices en las que se apoya la fusión, los objetivos a alcanzar y las estrategias a implementar. Pues bien en el Cuadro de Sinergias (Pág. 9), se explicitan tres apartados: sinergias anuales 400 mll/EUR a alcanzar en el quinto año de la fusión (En parte derivadas de la aportación de Iberia a la propia fusión), sinergias adicionales a las ya existentes (Acuerdo de beneficios compartidos MAD-LHR, BCN-LHR y alianza Oneworld) y
"Sinergias importantes para los accionistas de BA" (literal).

En ese mismo documento (pág. 13), se indica en el perfil de la estructura organizativa de IAG, que la misma IAG dirigirá la estrategia del holding, se mantendrán las compañías operadoras (OpCos) de British Airways e Iberia, la estructura de control nacional (CCN) permitirá a ambas aerolíneas mantener sus derechos de vuelo y se aboga por una estructura adecuada para ampliar el procesode consolidación (¿?). En la página 14 se
aduce que los derechos de voto (Clase A) serán del 49,9 % respectivamente para las compañías operadoras (OpCos) BA OPCo e IB OpCo, y un 50,1 % de los derechos de voto (Clase B) respectivamente para las CNN o estructuras de control nacional CCN UK y la CCN española, con lo que se mantendría aparentemente el principio de paridad.

Según la información contenida en la pág. 15, el Chairman Group como
Consejero no ejecutivo será español (Antonio Vázquez), de los trece
consejeros ejecutivos el nombramiento de cinco provendrá de British
Airways, y cuatro de Iberia, junto a otros cuatro nombramientos de
accionistas independientes (Dos por British Airways y dos por Iberia). No cabe la menor duda que con tal organigrama, British Airways controla legalmente todo el desenvolvimiento operativo y financiero de IAG.

En las salvaguardas (pág. 17), se incluyen aspectos como la conservación de las marcas, el desarrollo equilibrado de las redes (Aspecto que a todas luces se incumpliría con la creación de Iberia Express), mantenimiento de las relaciones laborales en cada compañía operadora (Aspecto que tampoco se cumpliría si se producen en España subrogaciones y cesiones de servicios o personal), y cada una de las operadoras nacionales será responsable de sus fondos de pensiones, lo que conllevaría una pintoresca situación en el grupo y una disparatada gestión de dichos fondos.

El apartado Sinergías de ingresos (Pág. 20 y siguientes) es en extremo contradictorio, ya que se justifica que la fusión frente a la alianza provee un mejor nivel de integración y coordinación común (por ejemplo en los precios), cuando en realidad la cuenta de resultados es única y el reparto de beneficios/ingresos favorece en su distribución al operador que tiene posición dominante sobre el otro. Es decir, el operador de mayor tamaño recibe un mayor volumen de las sinergias generadas con respecto al otro operador, que queda condenado a desempeñar un papel secundario dentro del holding.

En la pág. 30 en lo relativo a la mejora en la gestión de ingresos y
ventas se preconiza la combinación de sistemas, recursos humanos y
procesos, cuando con la creación de Iberia Express se produciría en
realidad la canibalización de recursos técnicos y humanos para proveer a la nueva compañía, procedentes en buena parte de Iberia. Llama la atención que en el caso de captarse recursos técnicos y humanos del exterior para la creación de la filial de bajo coste, se produciría de facto otra faceta de descapitalización cualitativa de la matriz Iberia ya que sistemas ensayados, experiencia cualitativa y personal experto podrían quedar en situación excedente, contratando ex-novo a parte de dicho personal pero en peores condiciones laborales. Éste es uno de los muchos temores y amenazas
que los sindicatos de la compañía extraen de tales planteamientos.

Existen muchas otras facetas en las que pueden advertirse más que
presumibles efectos negativos, directos o indirectos, derivados de la
puesta en marcha de la nueva low cost. Por poner un ejemplo, los programas de viajeros frecuentes (Fidelización), se verían afectados con el cambio de calibre en la calidad de la prestación de servicios (Airmiles and more, flying blue, Iberia Plus, Exec Club, etc.), especialmente en el segmento de pasajero selecto o de capacidad adquisitiva media/media-alta que habituado al caché de la calidad de servicio de una compañía de red, no respondería favorablemente a tener que desenvolverse en los procedimientos o diferencia de atenciones de una de bajo coste, hecho que podría repercutir en la ocupación tanto de vuelos domésticos como en otros de medio radio (Ver www.elpais.com .ELPAÍS.economía de 15.9.2011).

En cuanto a las sinergias de costes y definición de flota, el capítulo dedicado a IT (Entre otros: compras de hardware, unicidad de aplicaciones, desarrollo estratégico común, simplificación de funciones, mejora de prácticas en el mantenimiento, compras conjuntas, carga, etc.), si tiene sentido una gestión integral en el conjunto de la compañía, no así creando nuevas unidades de negocio o servicio que es donde habría que recrear otros procedimientos, sistemas de trabajo y personal a formar o especializar en un nuevo formato escalar de compañía de bajo coste. Y así hasta un largo etcétera como el propio de las sinergias de compra o gestión de flotas, que alcanza su mayor relieve y rendimientos dentro de
un esquema de economía de escala mayor, propia de grandes conglomerados que no así en unidades de negocio segregadas de otras mayores, tal como sería el caso de Iberia Express.

En 2010 Iberia-Operadora cuenta con 105 aviones dentro de su flota, más de 20.000 trabajadores directos y una caja con 2.500 millones de euros, con diferentes unidades de negocio como transporte de pasajeros de corto y medio radio, transporte de pasajeros de largo radio, transporte de carga, handling aeroportuario y mantenimiento de aviones.

El 6 de octubre de 2011 se anuncia la creación de Iberia Express bajo un modelo de compañía de low cost, diseñada para parte de los vuelos de corto y medio radio de Iberia. Según el Consejo de Administración de IAG la nueva compañía tendrá costes de operación más bajos que en el actual y deficitario modelo del segmento de corto y medio radio de acción de Iberia.

El comienzo de sus operaciones está previsto para el verano de 2012, con servicios que aspiran a ser competitivos en la modalidad de tráfico directo en clase turista y business desde Madrid y tráfico de conexión a la red de largo recorrido de Iberia. Tan sólo un modelo de avión (A-320) en una flota que pasará de cuatro a trece aeronaves en el verano de 2012, pero que las noticias con las que cuentan los sindicatos elevan hasta cuarenta o cincuenta al final de su proceso de implantación, lo que supondría de hecho el trasvase de casi la mitad de la actual flota de Iberia a la nueva low cost. Pero la alarma se ha extendido especialmente dentro del sector con la noticia de que Iberia Express contratará a nuevo personal "a coste de mercado", eufemismo entendido tanto por los sindicatos como los expertos en el tema, como un proceso de contratación de nuevo personal en peores condiciones laborales objetivas que las
actuales, pérdida de derechos laborales ya alcanzados en la industria
aérea e involución en la remuneración salarial, tal como ha ocurrido ya en otras compañías de bajo coste que operan en España (Ryanair, Vueling, Wizz Air).

El otro gran temor dentro del sector, es que posiblemente se produzcan en paralelo procesos de despido que pudieran afectar a los trabajadores de la actual Iberia-IAG, ya que la conclusión del vigente convenio colectivo y las nulas ofertas de mantenimiento del actual modelo de empleo por parte de la compañía, hacen pensar en un escenario marcado por dicha situación.

Desde el verano de 2011 han surgido diferentes voces críticas con el
dispar desarrollo de las actividades de IAG, puesto de manifiesto en
varios informes y artículos publicados en periódicos y revistas
especializadas.

Desde la "fusión entre iguales" tal como la describe una periodista en el diario El País (Consultar el artículo de Lara Otero el 15. 9.2011), British Airways ha aumentado un 23 % su tráfico de pasajeros a aeropuertos españoles de enero a agosto (Con un llamativo pico del 47 % en el aeropuerto de Málaga), mientras que Iberia ha perdido un 15 % en el mismo período. Una explicación parcial de tal caída estriba en la cesión temporal de Iberia a Vueling (Filial participada por Iberia en un 45,85 %) y a Air Nostrum-Iberia Regional de diferentes rutas, aunque Iberia aduce que si se suman las cifras de las dos compañías citadas con la suya, la caída es tan sólo de un 4,6 %, valor que en cualquier caso señala un fuerte contraste con el guarismo de British Airways.

La crisis económica general que atraviesa España es otra de las causas que marca la evolución del tráfico de Iberia, sin embargo cierto es que siendo un mismo grupo empresarial, los planes de expansión de Iberia el holding IAG los cuantifica en 200 mll/EUR en tanto que los de British Airways ascienden a 7.000 mll/EUR, y mientras que Iberia encargó ocho nuevos aviones (más ocho opciones más) de capacidad media-grande como el A-330 la compañía británica solicitó 36 wide body (12 A-380 y 24 B-787). Por otra
parte en diciembre de 2011 IAG anunció la compra de BMI Meanline a la
alemana Lufthansa, en un calendario que culminará en 2015, lo que
reportará a la operadora británica de IAG 54 nuevos pares de slots en
Heathrow, imprescindibles para su desenvolvimiento operativo, ya que había llegado casi al colapso de su capacidad de frecuencias horarias, no destinando ninguno de ellos a Iberia.

Nuevas críticas han llovido a IAG por proceder a la compra de BMI Meanline con 207 mll provenientes de la caja de Iberia, ya que British Airways no disponía de liquidez suficiente por causa de su déficit debido al problema de los planes de pensiones de sus trabajadores. A todo ello se suma la posición más que crítica del sindicato de pilotos españoles (SEPLA), que denuncia que mientras Iberia no ha contratado a ningún piloto en los últimos nueve años, British Airways promueve junto a la RAF un programa para incorporar a ochocientos pilotos hasta 2016. Fuentes sindicales señalan que a finales de 2012 la estructura de IAG podría llegar a ser la
siguiente: por un lado British Airways (Reforzada con la compra de BMI), el transporte de carga traspasado en 2011, Iberia con Iberia Express para el transporte de pasajeros de corto y medio radio e Iberia Operadora con el transporte de pasajeros de largo radio y mantenimiento de aeronaves. Ya en 2015 (Fecha última para la consolidación del proceso de fusión British Airways-Iberia), se llegaría a una estructura aún más lesiva y tóxica para
Iberia ya que ésta habría perdido su área de transporte de carga, British Airways se beneficiaría del refuerzo de Iberia-Operadora en el largo radio y únicamente restarían Iberia-Express y el mantenimiento de aviones, con lo que en dicho horizonte de 2015 podría desaparecer como tal la compañía
matriz nacida en 1927.

Desde diferentes medios sindicales se plantea cuál será a corto y medio plazo el futuro laboral de los actuales trabajadores de Iberia, que en el umbral de 2015 podría pasar por la subrogación a una nueva empresa de mantenimiento de aviones, subrogación a otras empresas del sector en el mantenimiento en línea, subrogación a empresas dedicadas al handling (Pasajeros y operativo) y catering, reducción brusca del personal de servicios centrales limitada a tareas de sucursal española de IAG, personal sobrante en otras divisiones de la empresa y la posibilidad de solicitud por parte de IAG de ajustes duros de personal mediante EREs (Expedientes de Regulación de Empleo en la terminología jurídica laboral española).

Salta a la vista que con el presente proceso de fusión los intereses de Iberia dentro de IAG quedan maltrechos, que dentro de las alianzas aéreas como Oneworld no se respetan principios como el de colaboración o desarrollo equilibrado de las redes, que se producen prácticas desleales dentro de los miembros de las propias alianzas tal como hace British Airways y que todo ello pone en peligro la estabilidad real del sector aéreo, generando problemas sociales en la población laboral afectada y un factor de incertidumbre que en poco contribuye a la expansión y mejora del transporte aéreo.

Las preguntas son obligadas. ¿Conociendo todos estos extremos, por qué se llevó a cabo la fusión por parte de la dirección de Iberia? ¿Acaso no conocen las posibles repercusiones del proceso los grandes accionistas españoles de Iberia como Bankia (Caja Madrid) o El Corte Inglés)? ¿Por qué no ha intervenido el anterior y el actual gobierno español buscando otro tipo de soluciones o alternativas, al menos en lo que al mantenimiento del empleo se refiere?.

Madrid, 20 de enero de 2012"





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Joaquín Bueno Daza -Aire. org / Airbus DS fans group

 Reply #44
 4-9-2012 13:32:41

En relación a este tema, está claro que en este hilo hay foreros muchísimo más conocedores del tema que éste que suscribe, pero al hilo de la cuestión, sólo quería añadir un pequeño detalle que quizás sea una tontería o quizás no.
Con la nueva Reforma Laboral, la última para entendernos, el artº. 51 del Estatuto de los Trabajadores, a efectos de poder realizar despidos colectivcos indica:

"1. A efectos de lo dispuesto en la presente Ley se entenderá por despido colectivo la extinción de contratos de trabajo fundada en causas económicas, técnicas, organizativas o de producción cuando, en un período de noventa días, la extinción afecte al menos a:

Diez trabajadores, en las empresas que ocupen menos de cien trabajadores.

El 10 % del número de trabajadores de la empresa en aquéllas que ocupen entre cien y trescientos trabajadores.

Treinta trabajadores en las empresas que ocupen más de trescientos trabajadores.

Se entiende que concurren causas económicas cuando de los resultados de la empresa se desprenda una situación económica negativa, en casos tales como la existencia de pérdidas actuales o previstas, o la disminución persistente de su nivel de ingresos o ventas. En todo caso, se entenderá que la disminución es persistente si se produce durante tres trimestres consecutivos"

Ojo a navegantes (como expresión general) en esa explicación final, ya que está siendo utilizada por muchas empresas para renovar plantillas, modificarlas o eliminarlas en cierta parte con unos costes por despido abaratados.

En este sentido, quizás comprendamos mejor artíuclos periodísticos como el siguiente:

http://www.valenciaplaza.com/ver/51230/b...aboral-en-su-conflicto-con-el-sepla.html



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