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José María Rebés |
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Reply #1
8-3-2012 19:16:24
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En algunos foros de aviación llevamos un par de días hablando del tema :-)
Más que sacar la noticia de un diario, que está genial, lo ideal es echarle un vistazo al informe provisional del CIAIAC:
INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS
1.1. Reseña del vuelo
El día 14 de abril de 2011 alrededor de las 08:30 h la aeronave Boeing 737-800 (B737), operada por Ryanair, rodaba por la calle «K» hacia el punto de espera de la pista 25L del aeropuerto de Barcelona. En la posición denominada G3 de las tres de las que dispone dicho punto de espera (G1, G2, y G3) se encontraba parada la aeronave Boeing 767-300 (B767) operada por American Airlines. Para acceder a alguna de las posiciones libres, el B737 debía pasar por detrás del otro avión.
Al acercarse al emplazamiento del B767 la comandante de la aeronave B737 redujo la velocidad, desvió ligeramente su trayectoria hacia la izquierda con respecto al eje de la calle de rodadura y ordenó al copiloto que vigilara la separación entre las aeronaves.
En un momento dado de la maniobra y ante la duda de que se produjera un contacto entre la punta de su plano derecho y la cola de la otra aeronave el copiloto solicitó a la comandante que parara. Ésta paró la aeronave, se levantó de su asiento y comprobó personalmente la separación a través de la ventana del copiloto.
A continuación la aeronave B767 avanzó unos metros y el B737 continuó el rodaje pasando por detrás aquella y alcanzando el punto de espera denominado G1.
Inmediatamente después de la maniobra algunos pasajeros que viajaban a bordo del B737 indicaron a los tripulantes de cabina que habían apreciado un contacto entre ambas aeronaves. La tripulación de cabina lo puso en conocimiento de la tripulación de vuelo que no obstante estimó que las aeronaves no se habían tocado.
ATC autorizó el despegue de ambas aeronaves que prosiguieron sus vuelos y llegaron a sus destinos sin novedad.
Durante la inspección exterior previa al siguiente vuelo del avión B737, la tripulación advirtió la existencia de daños en el winglet del semiplano derecho lo que les hizo sospechar que efectivamente el contacto se había producido.
La compañía Ryanair se puso en contacto con American Airlines para informarles del suceso. Al llegar a su destino, personal de esta compañía pudo comprobar la existencia de una rotura en la parte externa del estabilizador horizontal izquierdo lo que
obligó a parar la aeronave y proceder a su reparación.
1.9.3. Testimonios de las tripulaciones
1.9.3.1. Tripulación de vuelo del B737
Según manifestaron piloto y copiloto, al llegar al punto de espera, la posición del B767 les sorprendió un poco. Según ellos lo habitual es que esa posición (G3) fuera ocupada por aeronaves de menor tamaño. Para asegurar la separación entre las aeronaves, la comandante se desvió ligeramente de la línea de eje de calle de rodadura (unos 50 cm) e indicó al copiloto que vigilara la separación. Éste no observó peligro de colisión de la punta de ala con la zona del APU («Auxiliary power Unit») situada en el cono de cola del B767, pero al acercarse al extremo del estabilizador horizontal solicitó a la comandante que parara inmediatamente. Ésta detuvo el avión y se levantó de su asiento para comprobar personalmente la separación. Manifestó que le sorprendió la escasa distancia entre los aviones, si bien le tranquilizó confirmar que no se tocaban. Tanto piloto como copiloto interpretaron a posteriori que el contacto tuvo que producirse antes de parar.
Poco después sonó el interfono y un miembro de la tripulación de cabina les informó de que un pasajero se quejaba de que había observado el contacto y simultáneamente GMC les llamó para que avanzaran y procedieran a G1. La comandante ordenó al copiloto que comunicara a ATC que no se moverían hasta que el B767 avanzase.
También insistió en preguntarle si él había visto algún contacto a lo que el copiloto respondió negativamente.
La comandante remarcó que entendió que había sido un solo pasajero el que había visto el contacto y no varios como luego averiguó. Manifestó que probablemente su decisión de continuar el vuelo hubiera sido distinta si hubiera sabido que fueron varios.
La llamada desde cabina fue de un solo tono. Según manifestaron, los procedimientos de Ryanair establecen que en caso de problema serio la llamada deberá de ser de 3 tonos. Además la comandante remarcó que no apreció preocupación en la voz de la TCP y que comenzó la frase con la expresión «sólo para su información...».
No pudieron precisar la distancia a la que se encontraba el B767 de la señal de punto de espera G3 pero manifestaron que debía ser «bastante». También incidieron en el hecho de que es especialmente difícil estimar la distancia del morro a la señal desde la cabina de vuelo de cualquier avión de transporte comercial.
Tras recibir la autorización despegaron hacia su destino (Ibiza) sin novedad. No hubo ningún tipo de comentario adicional por parte de los miembros de la tripulación de cabina durante el vuelo.
Si bien declararon que estaban seguros de que no había habido contacto, la comandante decidió hacer la inspección exterior pre-vuelo personalmente una vez estacionados en Ibiza. Durante la inspección detectó una rozadura en la pintura en la zona del winglet del ala derecha. Consideró que el defecto era menor y que no justificaba una actuación por parte de los servicios de mantenimiento, teniendo en cuenta que debían desplazarse
desde Barcelona pues la compañía no dispone de mecánicos en Ibiza. Tampoco apuntó el defecto encontrado en el registro técnico de la aeronave.
Durante la parada en el aeropuerto de Ibiza tampoco hubo ningún comentario adicional por parte de los tripulantes de cabina de pasajeros al respecto de las manifestaciones de los pasajeros sobre un posible contacto.
Tras el vuelo de regreso a Barcelona, al abandonar el avión, uno de los tripulantes de cabina le informó de que fueron varios los pasajeros que se quejaron de un posible contacto y de la situación de inseguridad que ello había podido producir en el vuelo de ida a Ibiza. La comandante mostró su sorpresa al recibir esa información comentando que le extrañaba que el tripulante de cabina que hizo la llamada y que iba situado muy cerca de la cabina de vuelo, no hubiera hecho ningún comentario al respecto al llegar a Ibiza. Fue entonces cuando requirió la presencia de los servicios de mantenimiento,
que tras evaluar el daño abrieron un diferido y despacharon el avión.
1.9.3.2. Tripulación de Cabina del B737
Según manifestaron, alrededor de 15 minutos después del iniciar rodaje un pasajero se levantó y se dirigió hacia la parte trasera de la cabina para hablar con algún TCP. Al mismo tiempo varios pasajeros se mostraron nerviosos mirando por el lado derecho del avión y hablando en español sin que ellos entendieran bien lo que decían. Otro pasajero les habló inglés e indicó que algunos pasajeros habían apreciado un golpe con el otro avión. El tripulante habló con la sobrecargo situada en la parte delantera, que le ordenó llamar a cabina de vuelo para informar de la situación. La TCP procedió a cumplir la orden iniciando la comunicación con la frase «perdone que le moleste se que se supone que no debo...», a modo de disculpa por la interrupción.
Tras recibir la información, la comandante le explicó, utilizando según ella «términos de aviación», que habían pasado cerca pero que no se habían tocado.
Durante el vuelo un pasajero que se identificó como ingeniero, les manifestó su preocupación por haber despegado en esas circunstancias. También al abandonar el avión tras el aterrizaje en Ibiza, varios pasajeros manifestaron su malestar por este hecho.
1.9.3.3. La tripulación de vuelo del B767
Ninguno de los tripulantes de vuelo del B767 apreció movimiento alguno de la aeronave que indicara una colisión durante la espera en G3. Al escuchar por radio la negativa del B737 a avanzar hacia G1 por el peligro de colisión, acercaron la aeronave a la señal del punto de espera. Estimaron que se encontraban a unos 50 ft de la señal y que avanzaron unos 10ft antes de pararse de nuevo.
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/9BC12631-9382-4E21-8B5E-C912A63FB4CA/112627/Bol22012.pdf
Páginas 87 y siguientes
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Modificado el 03/08/2012 19:18:36
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