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José María Rebés

Parabrisas de aviones comerciales

Topic started
9-27-2012 20:35:02
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"23-09-2012. Un Qantas B763 cerca de Adelaida, con registro VH-OGU, realizando el vuelo QF-583 desde Sydney(NS) hacia Perth(WA), Australia, se encontraba en crucero a FL360 a unas 260 millas naúticas al Sudeste de Adelaida cuando el parabrisas comenzó a desarrollar una fuga, obligando a la tripulación a disminuir la velocidad y a descender a FL300, después a FL150 y desviarse a Adelaida. El aparato aterrizó sin problemas una hora más tarde en Adelaida en la pista 23."

La noticia es real, de hace unos pocos días. Bueno, a uno nunca le ha pasado ir conduciendo y notar que se abre una fisura en ningún sitio de forma espontánea, todo lo más las lunas de mis autos han padecido golpes de pequeñas piedras sin llegar nunca a resquebrajarse, todo lo más un punto de impacto. Entonces te das cuenta, mirando ese punto, que no hay nada roto ni en el exterior ni en el interior del parabrisas, que se ha roto interiormente. Te das cuenta que los parabrisas no están constituidos por una única capa de vidrio, que no se comportan como los vasos finos, sino que son vidrios laminados o reforzazdos. ¿Son también así los de los aviones?

Sí, por supuesto, es la forma más segura de evitar roturas totales con pérdida del parabrisas. Si una de las capas se agrieta y otra se mantiene tienes asegurada la estanqueidad de la cabina.

La FAA norteamericana indica las siguientes características obligatorias para los parabrisas:

- La cabina de pilotaje debe tener los medios necesarios para mantener una parte del parabrisas limpia en condiciones de lluvia, suficiente como para que ambos pilotos puedan tener una visión lo suficientemente extensa a lo largo del vuelo en las situaciones normales de vuelo.

- El avión debe tener parabrisas en frente de la posición de pilotaje normal del piloto y las estructuras de soporte de estos parabrisas deben poder resistir, sin penetración, el impacto de un ave de 4 libras de peso cuando la velocidad del avión (respecto a la ruta del ave) sea igual al valor de VC al nivel del mar.

[¡Vaya, se preocupan incluso del peso del ave! ¿Cuánto pesa un pato de los que anidan cerca de El Prat?]

- A menos que pueda demostrar en laboratorio que la probabilidad de fragmentación del parabrisas es baja, el avión debe tener los medios para minimizar el impacto de fragmentos de vidrio en los pilotos debidos al impacto de un ave.

- El diseño de parabrisas y ventanillas debe tener en cuenta las condiciones de presurización en altitud, incluso a los efectos de ciclos de presurización continuos, así como a los efectos de cambios de temperatura y a los diferenciales de temperatura.

[¡Está resultando complicado hacer parabrisas y ventanillas!]

Para empezar los parabrisas de los pilotos deben soportar velocidad, impactos y temperaturas muy diferentes, de los más de 40º en tierra (Sevilla, por ejemplo) a los -56º en crucero, casi 100 grados de diferencial, todo ello sin desencajarse del bastidor, sin roturas ni separación entre las láminas que lo conforman ... ¡Duro oficio el de parabrisas!

Para evitar que el diferencial de temperatura sea de esos 100º los parabrisas son calentados, medida que a la vez evita la formación de hielo en el exterior y de vaho en el interior por condensación. Las dos superficies del parabrisas, la exterior y la interior, no están en contacto entre sí, los parabrisas constan de al menos 3 zonas: exterior, interior e intermedia polivinílica. Por cierto, se puede dar el caso de que una elevada temperatura del parabrisas ponga en serios peligros al avión, ¡tanto como provocar fuego en cabina! (Varios incidentes reportados tanto en Boeing como en Airbus)

Las diferentes capas no vinílicas pueden ser del tipo vidrio reforzado o GLARE (Glass Reinforced), consistentes en capas muy finas alternas de fibra de vidrio y metal (normalmente aluminio). Estas finas capas se alinean en diferentes direcciones para evitar la propagación de fracturas entre ellas. Aun y así los parabrisas no son nunca conductores de la electricidad, por más que incorporen metales emn su composición.

Los parabrisas se montan desde el interior del avión, no cabrían desde el exterior, su forma tiende a evitar que un parabrisas pueda desprenderse y volar hacia fuera del avión.

El problema de rotura en vuelo más habitual es el de capa interior, comenzando muchas de ellas por causa de un defecto en el sellado del vidrio que permite un desgaste en el vidrio que comienza en esa zona de mal sellado.

Para quien esté interesado en ver el detalle de cómo están hechos los parabrisas de los modelos comerciales Boeing y Airbus recomiendo esta página web (en inglés), realmente muy interesante para los curiosos como yo: http://www.ppg.com/coatings/aerospace/tr...alaviation/Pages/Trans_CommAviation.aspx

Aparte insertaré enlaces a algunas fotografías con roturas de las que componen la base de datos de AC. Solo dadme tiempo para buscarlas.

Saludos,

José María

pd: Se hacen pruebas con los parabrisas lanzándoles bultos que hacen las veces de aves y a las velocidades establecidas para los tests, estudiando el comportamiento de los parabrisas. Lo que no se hace, es solo una leyenda urbana, es lanzar pavos o pollos congelados contra los parabrisas. ¡Normalmente las aves no vuelan congeladas! Sería una prueba más bien poco realista :-)

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