En el anterior post introdujimos algunos de los conceptos básicos de los que se manejan para poder poner un avión en el aire y hacerlo aterrizar, todos ellos relacionados con el peso del avión ( http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=9991 ).
Ahora vamos a marearnos un poco con aquellas siglas para ver cómo influyen. A modo de recordatorio:
MEW = Peso del aparato en vacío y sin tripulación. Peso indicado en sus tablas por el fabricante.
OEW = Peso del aparato con los fluidos necesarios para su funcionamiento y la tripulación. Es un peso indicado por el fabricante para una tripulación estándar. Si hay una tripulación no estándar se debe ajustar.
MTOW = Peso máximo posible del avión para poder despegar (peso al despegue), todo incluido. Hay que recordar que para un avión de más de un motor significa poder despegar con un motor en fallo (véase las explicaciones de las velocidades de despegue en otro post de esta serie de divulgaciones). Dato suministrado por el fabricante del aparato. [Precisión: es el peso en el momento del inicio de la carrera de despegue, una vez consumido el combustible de carreteo].
ZFW = Peso del avión con la carga útil y sin combusible. Depende de la carga útil, puesto que es el peso total del avión menos el del combustible.
MZFW = Peso máximo permitido de carga útil y sin combustible. Dato proporcionado por el fabricante.
MATOW = Máximo peso admisible al despegue por consideraciones no relacionadas con el avión en sí mismo (meteorológicas, de la pista, etc.).
MLW = Máximo peso autorizado para el aterrizaje. Dato suministrado por el fabricante.
OLW = Máximo peso operacional para el aterrizaje (por meteorología, condiciones de la pista, etc.).
Bien, procedamos a calcular ahora un supuesto en el que queremos poner en el aire un Boeing 737-800.
Al llegar el piloto informa al coordinador acerca del MTOW de su avión (en el caso de un 737-800 puede oscilar entre 65000 y 85000 Kg, dependiendo del modelo exacto del avión, incluyendo el tipo y modelo exacto de los motores).
El MLW que indica el fabricante para un B737 es de 65317 Kg.
El MZFW para un B737 es de 61688 Kg.
Bien, si sumamos el OEW y el combustible real cargado (calculado para el vuelo) obtenemos el peso operativo OW ("Operating Weight"). Es el avión cargado con tripulación, combustible real para el vuelo, y todo lo necesario para el funcionamiento del aparato, sin pasaje y sin carga. La diferencia con el MTOW es que no el máximo, sino el real para el vuelo.
Ahora pasaremos a calcular la carga máxima útil para el vuelo considerando ese peso OW como factor determinante. Consideraremos:
a) El MZFW más el combustible real al despegue
b) El MTOW sin añadido ninguno (es el tope por excelencia)
c) El MLW más el combustible a consumir, incluido el despegue
Comparamos estos tres valores y nos quedamos con el más bajo, a ese le restamos el OW y voilà! ya tenemos la carga máxima útil del viaje. Si tenemos más carga prevista tendremos que tomar una decisión. En el caso en concreto de una aerolínea de la que he consultado sus procedimientos la aplicación de directivas de seguridad vemos que:
1- Si se está repostando todavía se debe detener. Si no se ha iniciado se retrasa hasta nueva decisión.
2- Se informa al comandante.
3- Si se decide descargar peso se procede a descargar:
· Personal de la compañía en tránsito (tripulaciones volando en posicionamiento, por ejemplo)
· Supernumerarios (tripulaciones en prácticas)
· Maletas
· Pasajeros
Otra opción sería cargar menos combustible y hacer escala en algún punto intermedio. En eso caso se vuelve a calcular todo para ese destino intermedio.
Como véis esa aerolínea no habla de rebajar el resto de la carga, ignoro si porque es una compañía esencialmente de transporte de pasajeros.
La carga útil real es la que es, o sea, el peso de los pasajeros (estandarizados, pobrecitos) más el de la carga real.
A partir de la carga útil real y del peso real del avión, incluido el combustible (un total que se llama TOW "Take-Off Weight"), el piloto calculará las velocidades V1, VR y V2. A carga máxima, para un Boeing 737-800 esas velocidad pueden ser:
V1 = de 135 a 140 nudos
VR = 145 nudos
V2 = de 155 a 165 nudos
El cálculo de los valores concretos dependerá del tipo de avión y de otros factores. Suelen ser más bien tablas a partir de los factores que influyen, como vemos en esta página web para un Boeing 737: http://www.b737.org.uk/vspeedcalc2.htm
Este peso TOW le servirá al piloto también para calcular el ángulo de ataque y la configuración de flaps adecuada. No es lo mismo rotar con un avión vacío (por ejemplo en vuelo posicional o de entrega) que con un avión a carga máxima.
Para acabar necesitaremos saber el peso real del avión en el aterrizaje, que se calcula como el peso real al despegue TOW menos el combustible gastado. Este peso, el LW ("Landing Weight") indicará la configuración al aterrizaje más adecuada.
José María
pd: cifras sacadas de diferentes fuentes, obviamente pueden contener errores y son aproximativas
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