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El Hispano Aviación HA-100.E1, fue un proyecto de entrenador avanzado que quiso desarrollar la Hispano para el Ejército del Aire, pero con la llegada de los T.6
este proyecto no pasó de la fase de prototipos. Aquí vemos a uno de ellos montando motor Enmasa Elizalde "Beta" de 750 c.v. con hélice cuatripala. Era de tren triciclo retráctil, montando también bajo los planos lanzacohetes Oerlikon. Al abandonarse este proyecto se utilizaron los fuselajes ya construidos para emplearlos en el proyecto de reactor HA.200R1 "Saeta".
Foto recibida de mi primo el Coronel Ángel Martínez Plaza
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Esta foto la he recibido en tamaño mínimo de la colección de un nuevo corresponsal del que solo se que se llama Joaquin y su E-mail. Me ha dado libertad para usarla como quiera y no se de donde procede; probablemente incluso haya sido ya publicada en su tiempo y casi seguro el negativo procederá de la propia Hispano Aviación.
Ante la peculiaridad única de la imagen me atrevo a enviarla pues hay cosas que lo mejor es divulgarlas por ser un tanto asombrosas y desconocidas, que guardarlas en el cajón del olvido.
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Perdonar por la calidad de la foto.Escaneada de un 13x18 el cual creia perdida junto a varias mas.
En el reverso y casi borrado figuran los datos siguientes.
Tablada 1953(no se ve bien)el año.HA-100 E 1 Triana Enmasa 755 c.v.
El primer vuelo de este prototipo fue el 10 de Diciembre de 1953.
Se presento al publico en general durante la Exposicion que tenia lugar entre los antiguos pabellones de la Iberoamericana de 1929.
En el mismo lugar se pudo ver posteriormente el HA-200.
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En esta foto de una exposición en Sevilla (probablemente en 1956), observamos el morro más largo que en el E, y el carenado del motor más esbelto. Por otro lado el perfil de la cola estaba aun sin reformar por lo que parece que el interés por desarrollar este modelo no suscito demasiado entusiasmo. Además el Saeta (que se ve al fondo) ya estaba poniéndose a punto e interesaba y se necesitaba más que éste, para un esfuerzo económico similar.
La evaluación con éxito del segundo HA-100.E1 había originado un pedido de cuarenta aparatos de ese modelo para sustituir los HS-42. Pero estando ya en construcción las circunstancias en Ifni demandaron un avión de apoyo inmediato y experimentado. Los franceses tenían T-6 que habían empleado de forma similar en el Sahara y España pudo hacerse con varias partidas de este tipo de aviones sin limitaciones de uso operativo. Esta circunstancia acabó por cancelar todo el proyecto y el pedido en 1959, utilizándose algunos subconjuntos para los futuros Saetas y el resto de estructuras fueron a la chatarra como así los prototipos vistos aquí. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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A comienzos de 1953, a la vista de los problemas del motor Beta.4, se pensó en montar, en uno de los previstos prototipos, el motor americano Wright Cyclone R.1300 de 750 hp de potencia, que debía estar dotado de una hélice bipala de la casa Aeroproduts. Esta variante fue denominada HA-100F.1. El HA-100F.1 voló el 3 de Febrero de 1955 pilotado por Pedro Santa Cruz. Sus pruebas fueron paralelas al las de la versión E, sin que las ventajas compensaran los inconvenientes, incluida la importación del motor.
El motor americano era muy similar al Beta e incluso algo mas ancho, pero al tener mayor longitud y ser mas prominente la caja reductora delantera, cambio totalmente el carenado del motor con una sección de entrada aparentemente mas pequeña y morro mas largo. Lo peor es que su hélice bipala era de mayor diámetro y se volvió a tener que retocar la altura del tren como se evidencia en la imagen. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Aquí vemos el segundo ejemplar construido del HA-100.E1, que voló por primera vez el 3 de Mayo de 1956. Aquí lo vemos ya pintado con el azul cobalto del "Buchon" y equipado con los lanzacohetes Oerlikon operativos. Mostraba también las escarapelas del EA, en el que se designó XE-12 (aunque nunca se le vieron puestas en su cola), pero sin los números de identificación. Este avión fue el que se evaluó en 1957 por el Grupo de Experimentación del INTA (junto con el HA-100.F1, que luego veremos).
Resultaron unas pruebas muy satisfactorias por sus excelentes cualidades de manejo tanto en el aire como en tierra y superando ampliamente las especificaciones del proyecto. Curiosamente el informe final se inclinaba por el HA-100E con el motor Beta 4, en vez del HA-100F equipado con el motor americano Cyclone, por el mejor comportamiento del primero en condiciones operativas. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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A pesar de no haberse solucionado bastantes de los problemas, se preparo este prototipo completo (incluidas tapas del tren, pero aun con la hélice cuatripala), decorado con las escarapelas del EA y motivos en rojo, incluyéndose unos lanzacohetes (¿auténticos?) bajo las alas y claramente destinado a su presentación en publico.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta foto, bastante posterior que las anteriores, muestra ya las modificaciones básicas que se introdujeron en el modelo HA-100.E1: la nueva hélice tripala Rotol, un aumento de tamaño de la aleta dorsal (similar a la del Saeta que se desarrollaba en paralelo), las tapas definitivas del tren y un ligero cambio en la configuración de éste debido al mayor diámetro de la hélice. Aquí lo vemos listo para un vuelo de prueba, con el extintor y arrancado-generador al lado.
El 13 de Junio de 1955 este avión realizó su primer vuelo, mejorando claramente las prestaciones, pero el Beta B.4 continuaba con sus pérdidas de aceite. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez)
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Aquí se ve al mismo prototipo en las pruebas de estabilidad estática en tierra (véase el calzo bajo la pata de morro) seguramente en la fase próxima al cambio de hélice, ya que el peso y el diámetro de la nueva Rotol tripala eran diferentes y había que pensar incluso en si fuese necesario la modificación de las patas del tren. De hecho parece observarse que las ruedas de las patas principales ya eran las nuevas, que se instalaron de procedencia inglesa, y que habrían sustituido a las primitivas usadas provisionalmente y procedentes del HA-1109.K1L (C-4J) predecesor del “Buchón”. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Este aterrizaje fue probablemente pocos días después del primer vuelo, con una configuración similar, con solo parte de las tapas del tren puestas y ya pilotado por un piloto de la propia Hispano haciendo horas para ir ajustando los parámetros fuera de limites o inaceptables. Se apreció que el motor todavía no estaba totalmente a punto, pues perdía gran cantidad de aceite que en parte caía sobre el parabrisas, por lo cual muchos vuelos debían ser acortados, especialmente los dedicados a maniobras acrobáticas. Igualmente se calentaba demasiado y tuvo que sufrir varias modificaciones en las tomas y salidas de aire de la carena del motor. La hélice seguía dando problemas y al final de ese periodo se pensó en cambiar la hélice por una nueva Rotol tripala. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Aunque muy parecida a la ya enviada anterior anterior, esta foto está+ hecha casi seguramente bastante después, cuando aun continuaban los ensayos en tierra del prototipo, próximo ya el primer vuelo. Obsérvese que se le han montado ya las tapas del tren a las ruedas principales y a la pata de morro. Hay otro detalle que apenas se nota: una serie de pequeños hilitos negros pegados al metal por el extremo delantero y paralelos al eje longitudinal del avión.
Si os fijáis están situados en varias filas paralelas en el capó superior izquierdo y otros en el costado del fuselaje, detrás de la compuerta de refrigeración, a la altura y abajo del piloto. Estos hilos negros tenían la misión de testificar el correcto flujo de aire alrededor y detrás del capó, lo que por el problema del calentamiento del motor, ya detectado, era necesario comprobar en tierra, por elemental seguridad.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Por fin, el 1º de Diciembre de 1952 hizo el “Triana” su primer vuelo con la hélice y motor previstos, siendo su piloto el Cte. Rafael Lorenzo Vellido (Coronel mío en Torreón 20 años mas tarde). Su comportamiento fue muy satisfactorio en cuanto a manejabilidad (dócil y sensible) y estabilidad, que eran en todo muy superiores a las del HS-42 y podía ser aprovechado para la enseñanza a casi todos los niveles (sobre el papel había una versión con un motor ENMASA Sirio de 500 hp. que nunca se fabricó).
El motor y la hélice, así como en menor grado el tren (demasiado largo por el diámetro de la hélice y ausentes las tapas de las patas principales como se ve ), dieron posteriormente bastantes problemas por lo que en vuelos sucesivos se tuvo que afinar en su puesta a punto, con el cambio de la hélice, como veremos en fotos posteriores.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Aquí vemos mejor las limpias líneas del nuevo avión, solo exageradas por la gran sección frontal del motor (lo que le valió el apelativo cariñoso de “zanahoria”), el cual iba con un carenado muy cuidado y sin anillo de salida de aire (solo con aletas parciales de refrigeración a ambos lados, algo parecido a los del CV-440) lo que precisamente por ello luego, junto con otros problemas de puesta a punto, tuvo cierta tendencia al recalentamiento. Siguiendo con las pruebas de su motor ENMASA "Beta B.4", vemos a dos mecánico en la cabina y apreciamos a la izquierda al carrillo de las baterías de arranque de la época y adivinamos un camión de bomberos....¡.por si las moscas! (ordinariamente solo era preceptivo un extintor). (Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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En respuesta a un especificación del E. M. del Aire a comienzos de los años 50, el Profesor Willy Messerschmitt inicia el desarrollo para la Hispano Aviación, de este especial avión español con el que se pretendía sustituir al HS-42 Fue denominado HA-100 y se le equipó con un motor ENMASA “Beta B.4” de 775 hp (versión mejorada de los del Ju-52) y de una hélice cuatripala De Havilland, que la Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves (ENHASA) preveía su fabricación bajo licencia. Aquí vemos al prototipo antes del primer vuelo, durante una prueba de rodaje del motor. Apreciamos las ruedas principales del tren de aterrizaje, procedentes de uno de los HA-1109K.1.L "Jotas" fabricados por La Hispano bajo licencia Messerchmitt (Archivo original e info parcial colección Juan Arráez). Nuevo en AC.
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