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Avioneta importada de U.K. donde voló con matrícula G-AIKG. En España vuela siempre con propietarios privados. Es matriculada en España el 4 de Julio de 1952. Causa baja por accidente el 20 de Abril de 1957 en Móstoles (Madrid). Nuevo Registro en la base de datos de AC. Foto recibida de mi buen amigo Joaquín Navas de la Delegación de Seguridad en Vuelo de Sabadell.
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c-n 1991. El 18-9-1956 a las 9,40 AM cayó en el Bois du Grand Jurat de Suiza resultando muerto el piloto y destruido totalmente el aparato. en esta foto puede verse el morro de otro aparato ? y la torre de control de BCN.
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Esta avioneta es importada del Reino Unido, allí fue la G-AJCZ, se matricula en España en Marzo de 1954. Siempre estuvo en manos privadas. Es dada de baja en vuelo el 6 de Enero de 1957. Nuevo Registro en la base de datos de AC. Foto recibida de mi buen amigo Joaquín Navas de Sabadell.
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Avión adquirido por Aviaco en Gran Bretaña, fue el G-AMLM
y se matricula en España el 19 de Enero de 1953. Es baja en el Registro el 18 de Enero de 1965, al regresar este avión al Reino Unido donde recobra su matrícula original.
Nuevo Registro en la base de datos de AC. Foto recibida de mi buen amigo Juan Estapé, destinado por aquel tiempo en el antigua Base Aérea de Rabassa.
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Avión que adquiere Aviaco en Francia, este tipo de avión había servido con Air France, cuando lo adquiere Aviaco estos aviones llevaban un cierto tiempo parados. Este avión fue el F-BATR, se matricula en España el 14 de Junio de 1952.En esos años se comentó que estos aviones hicieron el vuelo a Barajas con el tren de aterrizaje desplegado, dado el tiempo que llevaban sin volar, no podían asegurar algún problema al intentar bajar el mismo. Yo personalmente dudo que esto haya sido cierto, pues de haber tenido un fallo de motor, con el tren abajo no hubiese podido mantener el nivel de vuelo con tres motores, casi seguro. Nuevo Registro en la base de datos de AC. Foto recibida de mi buen amigo mallorquín Juan Estapé.
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Este avión es adquirido en Gran Bretaña por la compañía CANA (Compañía Auxiliar de Navegación Aérea), fue el G-AJKN, en España se matricula el3 de Octubre de 1947. El 3 de Julio de 1950 lo adquiere Rodolfo Bay Wrigth, que el 6 de Octubre de 1959 fundaría la Compañía Spantax.
El 7 de Setbre. de 1953 lo adquiere el RACE, podemos ver en esta foto el logo del RACE en el plano fijo de dirección de éste avión, mas tarde el RACE lo transfiere al Aero Club de Baleares. Este avión es dado de baja en vuelo el 20 de Abril de 1955 siendo posteriormente desguazado. Nuevo Registro en la base de datos de AC.
Foto recibida de mi buen amigo Joaquín Navas, del Departamento de Seguridad en Vuelo de Sabadell.
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Esta Stinson 108-3, fue durante muchos años el avión insignis del Aero Club de Tenerife, aquí lo podemos ver con su color original granate. Con este mismo color llegué a ver a dos Stinson militares en la Base Aérea de Armilla en 1956.
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Formación de HS.42 iniciando rotura sobre el Mar Menor en aproximación a San Javier. Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza, cuando era cadete en la Academia.
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Avión que adquiere Iberia en el Reino Unido, fue el G-AMRP, en España se matricula el 15 de Abril de 1953, primero obtiene matrícula provisional EC-WHH, en el año 1960 vuela para Aviaco hasta el año 1962 y desde el 1962 al 1963 lo hace para Spantax, después de esta fecha vuela de nuevo para Aviaco hasta el 24 de Enero de 1965 en que regresa de nuevo al Reino Unido donde le asignan otra vez la matrícula que tenía originalmente G-AMRP.
Foto recibida de mi buen amigo de Petrel Juan Arráez Cerdá y su magnífico archivo.
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CASA-Bücker del Grupo 81 de la Academia Gral. del Aire, podemos observar el estado que ha quedado de las superficies de mando de profundidad y dirección despues de un pequeño percance. Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza. Nueva identificación en la base de datos de AC.
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Foto recibida de mi buen amigo Juan Estapé, que en aquellos años estaba destinado en la base de Rabassa.
Un avión de este modelo lo podemos ver en Cuatro Vientos en el Hangar de la FIO, ademas en condiciones de vuelo. Se diferencia de este en el cristal delantero de la cabina, en la forma de como está montado.
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El 28 de Noviembre de 1947 el Aero Club de Sevilla lo matricula en España. En Julio de 1956 pasa a propiedad privada, teniendo al menos tres propietarios diferentes.
El 26 de Octubre de 1965 es dado de baja en vuelo y desguazado siendo vendido a una compañía cinematográfica. Nueva matrícula en la base de datos de AC. Foto recibida gracias a mi buen amigo Juan Estapé que en aquellos años estaba destinado en la base de Rabassa en Alicante.
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Esta es otra imagen mas de la versión operativa de la primitiva HM-1 que voló en 1942, y que era casi nueva (de ahí llamarla "B") pues se le cambió el motor por el español ENMASA Tigre G-IV de 150 caballos que estaba mas disponible pues los Hirth del prototipo eran ya casi imposibles de obtener. La cabina era ya deslizante de una pieza hacia atrás y se carenaron ligeramente los soportes de las ruedas. Su comportamiento no fue mejor por ello y ni de lejos pudo sustituir a las Bücker, que con el mismo motor construía CASA con licencia alemana. Se dedicó a la enseñanza de observadores y navegación (con la elemental era peligrosa por sus "tornillazos" imprevisibles en virajes cerrados que costaron bastantes accidentes). Se entregaron las primeras de serie (de un total de 190) en 1951 y entró en servicio a partir del año siguiente, no solo en la AGA sino en muchas bases para reentrenamiento y misiones de enlace con pilotos ya experimentados. Las retiraron en el 58, aunque dos quedaron en León para enseñanza de los especialistas. (Colección Juan Arráez)
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Podemos ver una de las últimas fotos que se hicieron del HS-34. Foto realizada por mi buen amigo Juan Estapé, estando destinado en la Base de Rabassa en Alicante hacia el año 1953. En estos años este avión debía pertenecer al Real Aero Club de Granada. Actualmente este avión se encuentra en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, siendo una pieza única ya que es el único ejemplar que ha sobrevivido de los Hispano-Suiza que se construyeron en España desde el año 1935.
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Esta foto es una muestra lo que eran los aeropuertos por aquellos años, vemos a un guarda jurado haciendo tambien las veces de señalero, ademas se le ve con estilo.El guarda jurado era todo el servicio de seguridad con que contaba el aeropuerto y digo el guarda jurado por que solo había uno y para decir verdad
solo se bastaba.¡Qué tiempos!
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Cumplo mi vieja promesa hecha bajo la foto de un AC-12 de Jordi Rull y, con mucho miedo, me atrevo hoy a comenzar, con la ayuda de viejos archivos y algunos colaboradores, a intentar recordar de forma anecdótica la vieja historia de los helicópteros españoles de Aerotécnica S.A.
Este helicóptero, primero "construido" en España (derivado directamente del Matra-Cantinieau MC-101, proyectado por Jean Cantinieau y construidos dos prototipos en Francia por Matra) voló en Barajas por primera vez en Abril de 1953, y se le apodó pomposamente "MADRID". Se le adaptó un motor 30 CV más potente que al francés F-WGIY, uno de los citados prototipos del MC-101, traído desmontado a España en un avión Miles Aerovan de la propia Aerotécnica. Se exhibió con bastante éxito en Madrid y Sevilla, creando gran expectación, incluso en la presa diaria. Si me lo aceptan, continuaré debajo.
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Foto recibida de mi primo Coronel Angel Martínez Plaza.
En los primeros meses de 1937 llegan los tres primeros Klemm a España al servicio de la Legión Cóndor, para transporte de personal y enlace entre las diversas bases del alemán aliado. Montaba un motor Siemens Sh.14A de 150 c.v.Durante la guerra llevó en el fuselage el nimeral 30 que lo identificaba. Despues de la guerra aún siguió prestando servicio como avión de enlace, tomando la denominación de L.4 ya mediados los años cuarenta. En la presente foto el avión pertenece al Grupo de Estado Mayor de Getafe. El último Klemm debió volar hasta ya entrado el año 1955 en que termina su vida en un hangar del RACE en Cuatro Vientos a la espera de una paciente reparación, por desgracia nunca se llevó a cabo.
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Foto de mi buen amigo Juan Estapé.Vemos a estas dos HM en Rabasa, aunque eran aviones de Escuela en muchas unidades se utilizaron como aviones de enlace y para reentrenamiento de pilotos.
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Aunque el comportamiento en vuelo del prototipo del C-202 fue correcto, los motores acusaban el exceso de horas y en el último aterrizaje se le incendiaron los frenos por recalentamiento, pasando a reparación y quedando en espera de nuevos motores hasta el mes de Enero de 1953. Con esa puesta apunto y aun con los primeros motores, completó 75 vuelos, con casi 40 h. hasta Octubre de ese año. Para entonces el EA ya había contratado 20 aviones de serie sin que los motores Beta 4 estuvieran a punto. Nunca llegaron a estarlo y por tanto este modelo del avión, conocido provisionalmente como XT-6, nunca voló con tripulaciones oficialmente del EA. Éste, tras diversos avatares administrativos (incluyendo los vuelos de homologación del segundo prototipo equipado con dos motores B-4 aún de preserie y volando en pareja con un … ¡C-207 Azor!) suspendió el programa con esa configuración en 1957. Pero su historia no había concluido aun. (Colección Juan Arráez).
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Foto de mi buen amigo Juan Estapé. Durante el vuelo de entrega de este avión desde fábrica al Reino Unido, debido a un problema de navegación se vió obligado a tomar tierra en Sidi-Ifni, esto sucedió en el año 1943. El avión queda internado hasta que el 8 de Octubre de ese año, con la misma tripulación americana, despega de Sidi-Ifni con dirección Madrid-Barajas, a la que se le agregó un Cap. del Ejercito del Aire. En Barajas queda el avión inmobilizado aproximadamente unos siete años, hasta que es adquirido por el Ministerio del Aire y puesto en vuelo en la primavera de 1951, siendo destinado a la Escuela Superior de Vuelo en Matacán. Es designado DR.1 y toma el numeral 74-21. Realiza tambien vuelos de cooperación con la Armada y causa baja en Diciembre de 1954, al salirse de pista en Son San Juan, sufriendo daños importantes que no hicieron viable su reparación.
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