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Este Boeing 737-2K5 con MSN 22599 es entregado a Hapag Lloyd el 24/11/1981 permaneciendo en la compañía hasta el 05/09/1992. Operaron un total de 6 B737 serie 200 en la flota de Hapag Lloyd entre los años 1981 y 1992. Tras 31 años en servicio, aún continúa volando en la compañía Trigana Air Service de Indonesia.
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Avión adquirido mediante operación de leasing en Canada, su matrícula fue C-GYPW, se matricula en España el 4 de Julio de 1987, en 1991 es rematriculado al vencer la operación de leasing, vuela primero con matrícula provisional EC-782 hasta obtener la definitiva EC-FKI. Foto de mi buen amigo y compañero Toni Sastre.
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Entregado el 02/03/1989 con MSN 24291.
Air Holland fue creada en 1984 y comenzo sus operaciones un año más tarde, finalizandolas el 25/03/2004 debido a dificultades financieras.
Durante su existencia tuvo interrupciones en las operaciones aéreas debido a problemas de capital.
Opero una flota mixta de:
3 Boeing 727-200, 3 Boeing 737-300, 10 Boeing 757-200, 2 Boeing 767-200ER y 4 Boeing 767-300ER.
La ruta AMS/LPA/AMS se realizaban los miercoles y sabados con B757.
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Matriculado provisionalmente como EC-253 y posteriormente EC-EMN incorporado a Binter el 16/12/1998, Realizo su primer vuelo comercial el 26/03/1989 y el ultimo el 30/09/1997.
El 9 de octubre de 1987, CASA presento la versión civil del CN235 en el aeropuerto de Gran Canaria, coincidiendo con la fecha en la que el Consejo de Ministros aprobó la constitución de Binter Canarias.
Comparado con otros modelos de su clase, ATR42, DHC-8 y Fokker F50, el CN235 es un avión algo más lento y de menor alcance, aunque tiene en cambio, menor consumo de combustible y costes de mantenimiento.
Entre los puntos más destacados se encuentra su facilidad de pilotaje, alabada unánimemente por todos los pilotos que lo han experimentado.
Durante los primeros años en servicio en Binter,los CN-235 sufrieron numerosas criticas por parte del pasaje canario.
En los meses de septiembre y octubre de 1992, se suscito una fuerte polémica en las islas tras una denuncia del consejero de Turismo y Trasporte del Gobierno de Canarias (Miguel Zerolo Aguilar) en la que expresaba el temor e inseguridad o degradación de los aviones CN235 con que operaba Binter, según exponía en un informe interno de la compañía, al parecer intencionadamente filtrado a la prensa. En febrero de 1993 la Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de Canarias, procedió al archivo de las diligencias practicadas sobre el informe al no encontrar ningún indicio delictivo.
La incorporación de los ATR a la flota de Binter se produ
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Matriculado provisionalmente como EC-234 y posteriormente EC-EMK incorporado a Binter el 22/12/1998. Realizo su primer vuelo comercial el 30/03/1989 y el último el 23/04/1997.
Los estudios de tráfico realizados por Iberia previa a la creación de Binter, demostraron que la demanda interinsular necesitaba tres tamaños de aviones; un módulo de 40 plazas para las rutas menos densas y las horas de baja demanda, un módulo de 70 plazas para las rutas más densas y un módulo de más de 100 plazas en algunas horas y enlaces de alta demanda.
En el proceso de selección de los módulos de 40 y 70 plazas se estudiaron diferentes opciones correspondientes a aviones turbohélices de nueva generación certificados entre 1984 y 1986.
Para la propuesta de 40 plazas y 70 plazas estaban los modelos De Havilland DHC-8, Casa Nurtanio CN-235, Aeroespatiale ATR-42 y ATR72, Fokker F-50 y British Aerospace ATP. Fueron elegidos los modelos CN-235 y ATR-72.
El 10 de junio de 1988 se firmo el contrato de construcción de cuatro CN-235 del consorcio Casa-Nurtanio y de seis ATR-72 de 68 plazas, previéndose la entrega del primer modelo para finales de ese mismo año, realizándose el 22 de diciembre ( aeronaves matriculadas EC-EMJ y EC-EMK).
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Entregado a Braathens el 29/06/1989 y MSN 24271 estuvo volando con Braathens hasta el 31/03/1999.A partir de esa fecha vuela con Virgin Express y Brussels Airlines con registro OO-VEJ. En octubre de 2010 pasa a Vision Airlines con registro N745VA hasta la fecha.
Braathens junto a otras compañias escandinavas, eran visitantes habituales durante los inviernos en Canarias siendo pioneros en traer turismo desde los años 60.
En abril de 2007 SAS absorbe a la compañia y la integra en el grupo SAS.
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Esta aeronave estuvo solamente un año en Air Afrique, concretamente de octubre de 1989 a octubre de 1990, ya en pleno declive de la compañia. Fotografiado en el invierno de 1990 en su vuelo regular Dakar - Las Palmas - Dakar. La compañia ceso sus operaciones con Canarias en 1994. Tambien operaron años atrás con aeronaves DC8 y Airbus A300. Cuando dejan de volar esta ruta, la continua la reciente creada charter española Viva Air con B737 serie 300 y al cesar operaciones en 1989 adquiere los derechos Iberia, continuando hasta hoy día con aeronaves A321.
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Transavia lleva volando a Canarias desde comienzos de los años 70.Por aquellos años eran las aeronaves B737 serie 200 y Sud SE-210 Caravelle III las que volaban hasta los años 80 que introduce el modelo B737 serie 300 en sustitución de los veteranos serie 200.El PH-HVN con MSN 24327 fue entregado el 04-05-1989.
Estuvo volando para TRA y KLM hasta el 06/12/2002 que fue traspasado a NORWEGIAN SHUTTLE con registro LN-KKG.
A partir de mayo de 2011 opera bajo los colores de SMAL PLANET AIRLINES con registro LY-FLJ.
Como curiosidad historica, Transavia a lo largo de los años ha sido fiel al color verde en sus aeronaves, aún cambiando las libreas, tal como sucede hoy en día.
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Ante la ausencia de aviones cargueros en la flota de Iberia, era habitual en los años 90 ver aeronaves extranjeras operando en sus lineas regulares diarias MAD-LPA-MAD.
Desafortunadamente esta aeronave sufrió dos años más tarde, concretamente el 15/02/1992 un accidente en la aproximación al aeropuerto de Kano (KAN/DNKN) procedente de Londres (LGW/EGKK) operando para MK AIR CARGO y falleciendo sus cinco tripulantes
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Entregado a Air Europe el 26/03/1985. Rodando a la cabecera RWY03L en uno de sus últimos saltos a Canarias durante el invierno de 1990. Meses más tarde, se transfiere a la compañía venezolana Avensa. Regresa nuevamente a España el 01/04/1995 con los colores de Air Europa (matriculas EC-847 y EC-GCB)e Iberia hasta el 01/09/2001 que regresa a Colombia para volar sus últimas horas con Avianca. Ya en el 2003 se almacena y finalmente tres años más tarde se desguaza para repuestos.
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Entregado a Nortjet el 23/06/1989 con matricula provisional EC-308 hasta el 01/08/1989 que adquiere la definitiva EC-EPN y nombre Vizcaya. Junto a sus hermanos EC-EMI (Alava) y EC-EMY (Guipuzcoa) formaban la flota fija de Euskal Air S.A. Fue la primera compañia española en incorporar a su flota la serie 400 del Boeing 737.
Tenia base en Tenerife Sur durante el invierno destacando allí dos aeronaves.
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Aeronave bautizada Rio Tajo.Estuvo en servicio en Aviaco desde 1984 a 1992.Perteneció previamente a Iberia (1967-1981) y Transeuropa (1981-1984).Estuvo almacenado en Madrid de marzo de 1992 a junio de 1994 fecha en la que fue vendido a Cubana de Aviación.
Los Fokker F27 fueron muy queridos por los canarios en sus conexiones aéreas entre islas, gozando de popularidad y respeto en aeropuertos difíciles y complicados como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050m o en el viejo aeropuerto de Buenavista, en La Palma, auténtico portaviones anclado en tierra y que algún susto dio como la salida de pista del EC-BOD el 5 de enero de 1970.
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A comienzos de los 90 todavía operaban por Canarias aeronaves 737 serie 200. Concretamente el F-GEXI con MSN 22406 realizo su primer vuelo el 06/08/1980 con registro N8295V. Unos meses mas tarde empezo su larga vida con Maersk Air hasta que Air Charter lo adquiere el 14/12/1987 a la compañia Europe Aero Service. Durante los primeros años de los 90 era frecuente verlo por los aeropuertos Canarios. Esta aeronave tuvo sus ultimos vuelos en la isla de Balí con la compañia Bali Air hasta el año 2007 que fue retirado y almacenado.
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El modelo IL-62M hizo su aparición el 8 de enero de 1974. Incorporaba los nuevos motores Soloviev D30KU con un empuje unitario de 107,9 Kn que unido a un nuevo tanque de combustible extra, incrementa el alcance y velocidad de crucero hasta los 9850 km a una velocidad de crucero de 840 km/h.
El peso de los motores hace necesario que disponga de un patín de cola una vez estacionado, para evitar el tipico "caballito".
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En Diciembre de 1986 la compañia CSA recibe del gobierno esta aeronave con registro previo OK-BYW.
Estuvo volando desde finales de 1986 hasta Julio de 1995 donde fue apartada del vuelo y estacionada en Praga-Ruzne hasta su desguace a comienzos de 1997.
El IL-62M trasportaba 168 pasajeros mas una tripulación técnica de 3 a 5 miembros (piloto, primer oficial, ingeniero de vuelo y opcionalmente un navegante y operador de radio) y fue el primer reactor de pasajeros de largo alcance producido en la URSS, realizando su primer vuelo el 2 de enero de 1967.
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Siempre elegante el Starlifter.
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Siempre elegante el Starlifter.
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Casi siempre que me acercaba a spottear a leto aparecian "estos dos" despegando y aterrizando una y otra vez llevando paracaidistas de un lado a otro.
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Una pareja de F.18 acaban de repostar del Hercules cisterna que vemos parcialmente a la izquierda. Foto recibida del entonces Cap. Tomás Marqués hoy vuela con Iberia.
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Primera guerra del Golfo. En una mañana podías cazar 20 o 30 transportes MAC, entre C-5 y C-141. Qué recuerdos.
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