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Avión cedido por el Ejercito del Aire al RACE y este a su vez al Real Aero Club de Baleares. Su identificación militar correspondía a L.8C-52.
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Vista del cockpit del Fokker F27-600 EC-BOA, antes matriculado PH-FLU(matricula holandesa en su roll out)en 1967 con el numero de serie 10348.En esta foto se ve el Panel superior del lado del Comandante; en el se ve el equipo de Comunicaciones 1, ADF1, luces de Rodaje y Aterrizaje, de planos,inversores y sistema eléctrico,Voltímetros,selector del limpiaparabrisas, selector de llamada a la Azafata,controles de luces de instrumentos y paneles, controles de Alternadores y altavoz .Voló también para Transeuropa y posteriormente para Aviaco, finalmente vendido a Cuba y matriculado en 1992 como CU-T1289. Estas fotografías eran las que se usaban en los "Mock Ups"(las que usaban las tripulaciones para su entrenamiento en tierra, para ver la situación de todos los sistemas de la cabina).
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Vista del cockpit del Fokker F27-600 EC-BOA, antes matriculado PH-FLU(matricula holandesa en su roll out)en 1967 con el numero de serie 10348.En esta foto se ve el panel lateral del copiloto; En el aparece la rueda de la dirección de la rueda de morro(este avión tenia dos una en cada puesto de mando),controles de presurisacion,y controles botas antihuelos, controles luces laterales, maneral de apertura de la ventana y cenicero.Voló también para Transeuropa y posteriormente para Aviaco, finalmente vendido a Cuba y matriculado en 1992 como CU-T1289. Estas fotografías eran las que se usaban en los "Mock Ups"(las que usaban las tripulaciones para su entrenamiento en tierra, para ver la situación de todos los sistemas de la cabina).
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Vista del cockpit del Fokker F27-600 EC-BOA, antes matriculado PH-FLU(matricula holandesa en su roll out)en 1967 con el numero de serie 10348.En esta foto se ve el panel lateral del copiloto; en el aparecen selector del equipo de navegación 2,selector del ADF2,selector de agua/metanol(sistema que se usaba en el Rolls Royce Dart 532-7, mediante el cual se inyectaba agua mezclada con metanol en las cámaras de combustión bajando la temperatura de las mismas y permitiendo ganar potencia extra desde los 1835 SHP hasta los 1990 SHP, usados para pistas limitativas sobre todo),Válvulas y Bombas de combustible, antihielos y deshielos, limpiaparabrisas etc.Voló también para Transeuropa y posteriormente para Aviaco, finalmente vendido a Cuba y matriculado en 1992 como CU-T1289. Estas fotografías eran las que se usaban en los "Mock Ups"(las que usaban las tripulaciones para su entrenamiento en tierra, para ver la situación de todos los sistemas de la cabina).
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Vista frontal del cockpit del Fokker F27-600 EC-BOA. En esta zona aparecen los instrumentos de navegacion, radar y de los motores etc. Antes matriculado PH-FLU(matricula holandesa en su roll out)en 1967 con el numero de serie 10348. Voló también para Transeuropa y posteriormente para Aviaco, finalmente vendido a Cuba y matriculado en 1992 como CU-T1289. Estas fotografías eran las que se usaban en los "Mock Ups"(las que usaban las tripulaciones para su entrenamiento en tierra, para ver la situación de todos los sistemas de la cabina).
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Vista frontal del cockpit del Fokker F27-600 EC-BOA. En esta zona aparecen los instrumentos del panel lateral del Comandante;Maneral de control de la rueda de morro, freno normales y de emergencia, caja de audio y selector de calefacción de la cabina y cenicero. Antes matriculado PH-FLU(matricula holandesa en su roll out)en 1967 con el numero de serie 10348. Voló también para Transeuropa y posteriormente para Aviaco, finalmente vendido a Cuba y matriculado en 1992 como CU-T1289. Estas fotografías eran las que se usaban en los "Mock Ups"(las que usaban las tripulaciones para su entrenamiento en tierra, para ver la situación de todos los sistemas de la cabina).
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Un C-47 del Ejercito del Aire en Barajas, lo cual a pesar de que no era frecuente, para mi es curioso ver la Terminal T1 en construccion.
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La entrada en servicio del C-9 en sus diferentes versiones, fue el mismo año que el Mirage III y un año antes que el Phantom, a la par que se iba el efímero F-104G. Hasta aquí y durante los primeros años de esa década todo cuadraba: nuevo avión puntero de fama, un peso pesado cazabombardero y un avión táctico polivalente del que en seguida se comprobó su “altísima disponibilidad operativa” y que “parecía claro que estaba siendo el avión con la más elevada relación disponibilidad/costo de cuantos habían pasado por la aviación española” La multitud de funciones desempeñadas, su ultimo destino en Gando y su pervivencia aun en servicio lo avalaron, siendo el F-5M (AE-9) el avión mas antiguo del EA… y lo que le queda .
Pero en 1975 se empiezan a comprar diversos lotes de Mirage F-1 hasta completar mas de 70 aviones (sin contar añadidos posteriores) en cuatro años, con las mismas servidumbres que el Mirage III ya explicadas y con única razón esgrimida de que en el norte de África había que contrarrestar la presencia de cazas soviéticos (MiG-21 y algún otro), pensando en que eran necesarios hasta el relevo de los F4-C y Mirage III, que al final duraron hasta la llegada de los primeros F-18 del programa FACA...
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Tres F.27 en la linea listos para empezar el día, el primero es el EC-BRN.
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Vemos a un Grumman de la 55 Esclla. sobrevolando la isla de Mallorca, posiblemente al fondo podemos ver la ciudad de Inca. Esta foto llegó a mi archivo gracias al Subteniente Manuel Gonzalez Nuñez.
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Avión perteneciente al Ala Mixta Nº46 con base en Gando,
en vuelo de reconocimiento sobre el Sahara español,se
puede observar que va completamente armado.
Foto recibida de mi buen amigo y compañero Cte. de Air
Europa Fernando Valverde de Armas,al que me une una entrañable amistad.
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Este Caravelle es uno de los que le fueron transferidos a Aviaco de la flota de Iberia.Detras podemos observar a
un Super DC-8 de SAS en el momento que desembarca el pasaje.
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Foto recibida gracias a la amabilidad del Coronel Rafael Rullán, al que siempre estaré agradecido. En Enero de 1968, se suprime en Villanubla (Valladolid), el 202 Escuadrón y se constituye el Grupo 21,con los Escuadrones 211 y 212,dependientes del Mando de la Aviación Táctica. En la foto vemos dos Saetas,cada uno de un Escuadrón, y en la deriva aún aparece el código E.14 que pronto sería sustituido por el C.10B.
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Cumulonimbo sobre Mallorca, típico de los meses de agosto o septiembre. En primer plano un Fokker F.27 y al fondo un DC-7C, ambos de la flota de Spantax.
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Foto recibida de mi primo,Coronel Angel Martínez Plaza.
Con la llegada de los KC.97L a Torrejón se crea en el Ala 12,el 123 Escuadrón en el que se encuadran los tres KC-.97L,que se reciben de la New York National Guard. Reciben el código TK.1-1,TK.1-2 Y TK.1-3. El avión de la foto es el TK.1-3. Estos aviones montaban 4 motores Pratt & Whitney R-4360-59 de 3500 c.v. mas dos turbinas General Electric J-47 GE.23 de 2545 Kg. de empuje, lo que le proporcionaba una velocidad máx. de 690 Km./h., a velocidad de crucero económico de 478 Km/h. tenía un máx. radio de acción de 6.880 Km. Pudiendo transportar una carga de 43.800,siendo su peso máx. al despegue de 79.450 Kg. Con lo que se convertía en el avión de más peso y con mayor capacidad de carga del Ejercito del Aire.
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Esta es la primera Unidad que en España vuela con cazas de reconocimiento. A la llegada de los F.5A A Morón los Escuadrones 204 y 206 son disueltos, creándose el Escuadrón 211 con los F.5A que posteriormente serán reconvertidos en RF.5A, estos aviones serán los CR.9 que formarán el 212 Escuadrón. Aquí podemos ver a este avión que siendo CR.9 aún luce el numeral del 211 Escuadrón.
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Podemos ver una linea de tres F.27 de Spantax, de los cinco que componían la flota,al fondo un Caravelle de Sterling un Coronado de Spantax y un DC.8 de Air Spain.
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Estado en que quedó esta Piper Cub, después del paso de un frente muy activo. El avión fue recuperado y continuó volando hasta bien entrados los años 70.
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Dos de los cuatro motores Wright R-3350 "Turbo Compound" de 3400c.v. que le proporcionaba una velocidad de crucero, de 580 Km./h. y una autonomía de 9580 km. Su tripulación era de tres ó cuatro ténicos,mas tre TCP y 105 pasajeros.
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Prototipo del SA-341 Gazelle desarrollado por Sud Aviation (realmente el prototipo fue el SA 340 diseñado en colaboración con Westland) a petición de la ALAT del Ejercito francés para sustituir al AlouetteII, y que al ser integrada en Aerospatiale, perdió la “paternidad” de la saga de este precioso helicóptero. Tenía unas características similares con el motor Astazou III más moderno y sobretodo con el "fenestron" antipar, del que ya hemos hablado aquí en ésta foto del tercer prototipo
http://www.aviationcorner.net/public/photos/8/9/avc_00022289.jpg
y que ya se integró en todos los sucesivos modelos. Estos fueron: un derivado inmediato SA 342 mas potente, y ya posteriormente los AS 350 Ecureuil y AS 355 Ecureuil II, con nuevas turbinas, hoy comercializados por Eurocopter y el de menor potencia EC 120 Colibri, hoy en servicio en nuestro EA.
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