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Avión que adquiere Helicsa en Alemania, fue el D-ILDO, se matricula en España el 13 de Marzo de 1973, años mas tarde es adquirido por Aeromera Jet, S.A., finalmente es alquilado por SAESA el 10 de Mayo de 1985. Este avión es retirado de servicio en Cuatro Vientos en 1987.
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Este T-33 del 41 Escuadrón de Reentrenamiento con base en Zaragoza lo vemos rodando hacia la cabecera de la pista 24 de Palma.
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Este Twin Otter, junto al EC-CJI fueron los dos que operó Spantax de los que sacó un excelente rendimiento sobre todo a la línea que tenía contratada con Iberia entre Málaga y Melilla. Aquí lo podemos ver en la zona de mantenimiento de Palma al que venía regularmente para efectuarle las revisiones periódicas obligatorias, vemos a su derecha el motor de un DC-7 de los pocas que iban quedando en vuelo en la Compañía.
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Mas de una década mas tarde que la foto enviada anteriormente vemos, ya con el numeral del 793 Escuadrón de la AGA, otro Saeta del mismo modelo (el nº de cola es bien próximo) pero redenominado C-10A, ya que en ese intervalo éstos, y los de Valladolid, se consideraron “cazas tácticos” por el EMA, igual que otros de la serie HA-200B armados de forma mas o menos similar. La realidad es que aquello fue un eufemismo que llegó, en el caso de los destinados mas tarde en Morón, a que se denominaran básicamente A-10 como “aviones de ataque”, lo que apenas se cumplió realmente en los de la serie HA-220 Super Saeta. Estos de la AGA se empezaron a retirar de allí con la llegada de los primeros C-101 en 1979. (Colección archivo de José Luis González Serrano)
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Este avión, perteneció al 2º Escuadrón del Grupo 79 de la Academia Gral. del Aire, al ser dado de baja fue almacenado en Cuatro Vientos y puesto a la venta. Fue adquirido por un comprador británico y matriculado en Gran Bretaña.
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Vemos algunos veleros en una jornada de poca actividad: Blanik EC-CIT y detrás Blanik EC-CEJ. A la izquierda Cirrus EC-CIL y al fondo Std. Cirrus EC.CUI. La ladera de Mora de telón de fondo.
Escaneda de papel. Año 1978.
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Aunque la foto de Francisco Andreu de esta avioneta en esta página, realizada mucho antes en LECU es en color, yo entonces todavia usaba casi siempre blanco y negro. Aquí se muestra esta Bellanca de visita a Igualada y parte de la PA-18 EC-AMJ detrás, con la pista todavía de hierba. Creo recordar el accidente de esta aeronave comentado por Francisco Andreu en su foto, a pesar de los años transcurridos desde el lamentable suceso.
Escaneada de papel.
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Foto recibida de mi bueen amigo Toni Sastre. Avión adquirido en EEUU su matricula fue N57042. La empresa Eurocommander S.A. lo matricula en España el 13 de Junio de 1975 y el 10 de Julio de 1978 pasa a propiedad de Industrias Titán S.A., hasta el 10 de Diciembre de 1991 en que es dado de baja en el Registro y vendido en USA, donde se rematricula N690ML.
En esta foto podemos ver a dos Caravelles de Transeuropa, un 10R el EC-CYI y un 11R el EC-BRX.
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En la segunda década de los 70 se fueron retirando del servicio, en el que duraron poco mas de 20 años (las ultimas se entregaron en 1961) y sus horas de vuelo no fueron demasiadas para el numero de 200 construidas, mientras que los accidentes/incidentes si estuvieron por encima de la media para ser una avioneta supuestamente moderna. Ello se originaba, en muchos casos, por la peor refrigeración de motor que en las Bücker y la deficiencia de potencia/peso en circunstancias de baja velocidad, pues su hélice no era aun de paso variable en vuelo, unida al exceso de confianza de los pilotos inexpertos que, como los de complemento, las volaban a menudo en la ultima época. Aquí vemos una de las retiradas del servicio y listas para enajenación en la Maestranza de Albacete.( Foto José Luis González Serrano).
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Aunque fue dado de baja en vuelo en la Cía. en 1977, el avión se encontraba en este excelente estado en Febrero de 1978, a la espera de un futuro comprador.
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Vemos a una linea de T-33 del Grupo de Reentrenamiento 41 con base en Zaragoza, durante una escala en Palma.
Podemos ver al 41-50 y al 41-45 al cuarto no se le veel numeral del morro.
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Cuando llegamos a Lille estaba cayendo lo que no está escrito y pude cazar a este DC.10-30 de Air Afrique que estaba haciendo training y en el momento que finalizaba el mismo cuando rodaba al aprcamiento lo pude cazar desde dentro de mi avión pues camo se ve estaba diluviando. En ese momento Air Afrique contaba con dos DC.10-30 el TU-TAL, procedente de JAT y el TU-TAM que venía de Thai, así que el avión de la foto es uno de esos dos.
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Avión ejecutivo que utilizó la Cía. Spantax para el transporte de ejecutivos y para el posicionamiento de tripulaciones en aquellos aeropuertos en los que había que realizarse relevos de tripulaciones.
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Tras la llegada de los dos primeros Canadair en el año 1971 y viendo lo insuficientes que eran para la labor que tenían que desarrollar en el 1973 se le unieron ocho unidades mas. Los dos primeros aviones llegaron con matrículas civiles, pero con la llegada de los ocho posteriores se les cambió por nomenclatura militar, creandose para estos aparatos el 404 Escuadrón con base en Torrejón. A primeros de Junio de 1978 llegan siete unidades mas y ya en los ochenta se crea el Grupo 43, en total hubieron 14 Canadair 215.
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La mayoría de estos helos se compraron directamente para el servicio “civil” del SAR asignándoseles inicialmente estas matriculas EC-SS”x” y esta vistosa librea blanca en todas las zonas de responsabilidad del SAR, aunque en realidad eran operadas por el Ejercito del Aire. Aquí vemos este en una fecha final ya asignado al futuro 803 Escuadrón y a punto de aparecer con el numero de serie el Z.10-2 en la cola y desaparecer su matricula civil, siguiendo operando en las mismas misiones hasta fin de 1980 en que recibió la nueva denominación de HD-10A-2, y siendo posteriormente asignado a la Escuela de Helicópteros ya pintado de gris. (Colección José Luis González Serrano).
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Derivado del HA-200D (C.10-B), que había demostrado su "valor reconocido" desde Gando apoyando a las operaciones del Sahara, se modificó uno de esta serie HA-200D poniéndole el motor Marbore VI de 480 kgs de empuje y un nuevo depósito de combustible en la cabina trasera, a la par que se le dotaba de 2 pods bajo el morro conteniendo ametralladoras de 12 mm. (ademas de las de 7,6 mm. superiores, que se desmontaron al final en los de serie) y dos pylons bajo cada ala con 250 kg de capacidad cada uno para cargas lanzables. Evaluado positivamente por el 406 Escuadrón del INTA, se decide por fin en 1973, producir 25 unidades como HA-220 Super Saeta (C.10C y más tarde cambiados a A.10C para el EA) entrando en servicio en 1975 en la B.A.de Villanubla como avión de ataque y apoyo cercano y en 1976 se transfiere al Ala 21 Morón, como 214 Escuadrón para colaborar en el entrenamiento de sus pilotos, al pasar un Escuadrón de sus F-5 a Gando por unos años. Estos volvieron en el 79 a Morón llegando a convivir juntos hasta la baja en el servicio de ambos, quedando al fin en Morón una Escuadrilla los inermes E-25 de la AGA para continuar entrenando a sus pilotos tácticos. Una historia esta un tanto extraña (y difícil de contrastar con la información institucional que dispongo) salvo por mantener la actividad de la Hispano Aviación lo que no pudo evitar al final ser absorbida por CASA. (Colección Juan Arráez).
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Escala en Palma de los "T" de Zaragoza durante un vuelo de instrucción de la Unidad.
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Otra vista del Aviocar con la Torre de Control de Ibiza como fondo. Supongo que hoy en el año 2012 tendrá seguramente una Torre nueva.
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Aprovechando la escala en Ibiza pude hacerle un par de fotos a este Aviocar del Ala 35 de Getafe.
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No dejé de pasar esta ocasión que se me presentó para despacharme a gusto en Ibiza y poderle hacer unas fotos a este Aviocar desde todos los angulos, al fondo un típico molino ibicenco.
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