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Primera foto nocturna que envió, muestra parte de la plataforma de la Terminal 3 del Aeropuerto, no sé si me saldrá bien esta incursión en la fotografía nocturna, si es aceptada aquí podrán ver cuando Air Comet volaba a La Habana, con el EC-HKU, MSN 007, Actualmente desguazado, primer vuelo Enero de 1993.
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La flamante terminal B de Ezeiza. La verdad que hicieron un gran trabajo y han modernizado notablmente el aeropuerto.
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En final de DUS en vuelo desde Palma a bordo de un DC.9-14 de Spantax.
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Este avión Breguet 14 A de reconocimiento y bombardero fue muy popular en las Unidades españolas en los años 20 y comienzo de los 30. Realizó un papel importante en la guerra de Marruecos hasta mediados de los años 20. Estando basados en Tetuán, Larache y Melilla. Una Escuadrilla expedicionaria se destacó en el Sahara español con base en Cabo-Juby, este fue el lugar mas alejado de la metrópoli donde operaron los Breguet 14 desde el año 1028 a 1931. Dentro de la Península fueron basados en Tablada y Armilla, al final de su vida operativa entre 1931 y 1934 en pequeño número volaron en Los Alcázares. En total hubieron 140 Breguet 14 en servicio y montaron motores Renault, Fiat y Rolls Royce Eagle VIII de 360 c.v. con hélice cuatripala de madera.
Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza, foto que he visto en varias publicaciones del Ejército del Aire, por lo que supongo que se han debido hacer varias copias.
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Vista desde la parte posterior del simulador, se puede apreciar la puerta de entrada al mismo.
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Pasada de la patrulla de 4 Sabres del 102 Escuadrón. Su exhibición causó gran expectación entre el público ya que era la primera vez que se veían reactores en vuelo en Sabadell. Festival Aéreo Cosmos 70.
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Línea de CASA-Vickers, durante una revista efectuada a la base, en el otoño de 1935.Este fue un avión torpedero-bombardero, que fabricó CASA con licencia británica Vickers, era de estructura metálica, con un peso cercano a las cuatro toneladas.Se fabricaron una serie de 25 unidades y dos fueron importados.El total fueron 27 aparatos con que contó la Aeronáutica Naval, los importados fueron codificados T-1 y T-2 y el resto fueron desde el T-3 al T-27. Siete fueron en versión hidros y el resto lo fueron versión terrestre. La versión española era biplaza el puesto delantero para el piloto que podía accionar dos ametralladoras Vickers
montadas en el capó y el puesto trasero para el observador que podía accionar dos Lewis orientables todas del 7,7 mm. Podía transportar una carga de bombas de 750 kg. o un torpedo de 780 kg. Montaba un motor Hispano Suiza 12Lbs de 600 c.v. Que le permtía una velocidad máx. de 220 km/h. Su radio de acción era de 1200 km. Durante la guerra civil volaron siempre con la Aviación de la República y al finalizar la contienda dos aviones fueron recuperados por el Ejército del Aire.
Foto que recibí del Cte. de Spantax Peré Campaná, al que estaré siempre agradecido por la gran cantidad de fotos que me proporcionó de la Aeronáutica Naval en sus primeros años.
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La sesión ha terminado, se ve en los brazos hidráulicos que están recogidos.
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Vista de la Plataforma antigua del Altet donde reposan algunos visitantes poco habituales.
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Cuando en la primavera de 1924 se hizo urgente adquirir
aviones para combatir en Marruecos, el Potez 15 francés era el único aparato en que se aseguraba su entrega inmediata, por lo que se adquirieron 12 unidades. Los 12 aparatos fueron traidos en vuelo desde París a Cuatro Vientos por pilotos militares españoles, el vuelo se realizó con escalas en Tours, Cazaux y Burgos.
Salieron el día 6 de Junio, llegando a Madrid el 10. A Melilla llegaron el día 16 de Junio. Operaron en apoyo en el desembarco de Alhucemas en el mes de Setbre. En Febrero de 1927 operó con base en Larache, pasando en Mayo a Tetuán. No hay noticias respecto a los Potez 15 a partir de Julio de 1927. Posiblemente regresasen a Melilla formando el Grupo Nº4 para en esa base finalizar su vida operativa. Este fue un avión de reconocimiento y bombardero ligero, biplaza. Montaba un motor Lorraine 12Db de 400 c.v., su velocidad máx. era de 210 Km/h. y su techo de 6.800 m. Iba armado con una o dos ametralladoras en el puesto del Observador y su carga de bombas era de 400 kg. Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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Simulador de Vuelo del BAe ATP, del que fui instructor durante unos años. Era del tipo Full Motion, según se puede observar sus sistemas hidráulicos para tal fin.
En esta foto el simulador esta en plena faena. Hice estas fotos mientras esperaba que acabasen para despues comenzar con mi turno, eran de cuatro horas con un descanso intermedio de 30 minutos.
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Se puede ver la plataforma de Lanzarote despues de despegar de la pista 03 para "Laayoune" (Marruecos). Paisaje clásico de Canarias, en una mañana con bastante nubosidad hacia el N. disminuyendo en ruta, con resultado de un vuelo muy apacible y tranquilo sobre los 3 o 4 octavos restantes hasta destino.
Escaneada de papel. Foto tomada en 1988.
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Un momento del vuelo donde dos alumnos, están realizando el curso para la calificación de este avión. Este Curso consistía en 10 sesiones de simulador con todas las emergencias a razón de cuatro horas diarias. El curso era para habilitar a segundos pilotos, el que volaba el avión siempre era el segundo piloto mientras el otro que hacía de "Cte." era el que leía las listas y llevaba las comunicaciones.
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Vista aérea de la base naval Estadounidense de Rota, en el sur de la península. Mayoritariamente usada por Lockheed C-5 Super Galaxy. De hecho, se pueden ver algunos.
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Vemos los restos de este B-57, versión americana del británico English Electric Canberra, lo tenían en Torrejón para prácticas de los servicios contra incendios.
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Linea de Mirage F.1C en Palma, podemos ver que ya han salido dos aviones, lo podemos ver si contamos los extintores que estan a pie de cada avión.
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En mi visita a Tacna (Perú), tenía intención de cruzar la frontera con Chile para visitar Arica. Pasando justo la frontera, el aeropuerto de Arica se encontraba a la vista con dos derivas de Sky y una de Lan. Me acerqué al aeropuerto para ver qué fotos podía hacer cual aerotrastornado. Había un A320 de LAN que se dirigía a Santiago. Un 737-200 Sky que despegó hacia Arequipa (Perú) y otro A320 de compañía que despegó destino Santiago. Los tres aviones salieron en un intervalo de 15 minutos. El aeropuerto de Arica se encuentra muy cerca del Pacífico, y en una zona casi inhóspita, propia de esta parte de Chile y Perú. La terminal del aeropuerto, como se puede apreciar, bastante moderna y bonita.
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Vemos aquí a casi todos los CASA III alineados en Getafe, mostrando sus diferentes configuraciones de motor. El del fondo, con la matricula inicial M-CAGG (aqui EC-AGG) y motor lineal Cirrus III de 90 CV., fue el prototipo que voló el 2 de Julio de 2929. Este avión participó poco después en el rallye Madrid-Burgos y en Diciembre de ese año, en un vuelo pilotado por Ernesto Navarro, cubre la ruta Madrid-Tenerife que culminó con éxito y demostró que esa línea era viable para la aerolínea española CLASSA, que había promovido tal vuelo, realizado regularmente luego por el trimotor Ford 4-AT. Envío esta foto por ser la única conocida que sale este avión tan especial, aunque haya una casi igual (pero bastante mas recuadrada) que subió Paco Andreu hace meses.
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Cuando el Ala 12 tomo posesión a primeros de ese año de las nuevas infraestructuras en la zona del antiguo 104 Escuadrón de Torrejón, aun se tardaron bastantes semanas en obtener un % de aviones en vuelo razonable para lograr las mínimas horas necesarias para poder entrenar a los pilotos del Ala. La solución provisional fue equipar, a cualquier avión F-4C que se fuera al aire, con los tres depósitos externos para volar casi cuatro horas y “rodar al máximo” tanto a hombres como a aviones, lo que no fue mal remedio, pues se logró aumentar paulatinamente el % de aviones disponibles.
Del combustible externo del avión,este depósito (inspeccionado antes de llevarlo a la línea) era el principal componente y siempre iba bajo el "hard point" del "centerline" del fuselaje. Podía llevar hasta 2345 litros de combustible extra multiplicando extraordinariamente, junto con los drops de las alas, la autonomía del avión hasta cerca de 3000 kms., minimizando de esta forma ciclos y averías por día, mejorando a la larga la disponibilidad del avión y los planes de instrucción.
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