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El día despues de su llegada, con el primer vuelo de BOAC a Lima. El aeropuerto de Limatambo fue el aeropuerto principal de Lima hasta que se cerró en 1960 y remplazado por el actual aeropuerto, Jorge Chavez. Foto tomada por mí madre.
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LLegada del primer vuelo de la BOAC a Limatambo. Como ven - recibido con honores y mucho entusiasmo. Foto tomada por mi madre, que trabajaba en la embajada.
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Las primeras DH-60 Moth llegadas a España fueron civiles con motor Cirrus III de 90 cv. y se matricularon en 1928. A finales de 1929 la Aviación Militar adquirió dos DH-60 equipadas con motor de Gipsy I de 98 cv. a las que se le asignó número de tipo 32. En Mayo de 1930 ambas Moth (32-1 y 32-2) estaban destinadas en la Escuela Elemental de Pilotos de Alcalá de Henares. Las Moth civiles matriculadas en España en 1934, montaban motor Gipsy Major de 130 cv. que tenían cilindros invertidos y se denominaban Moth Major. En Diciembre de 1934 llegaron a Madrid 12 Moth Major adquiridas por la Aviación Militar para la Escuela de Vuelo y combate de Alcalá de Henares, éstas recibieron el número de tipo 34. Numerosas Moth y Moth Major se emplearon durante la guerra civil por ambos bandos, especialmente por el gubernamental. No hay datos de que se importase ninguna ya que fueron requisadas todas las civiles del orden de unas veinte.
Los Nacionales dispusieron de siete, procedentes de aero clubs y propietarios privados y fueron integradas en el Grupo 30 de aviones ligeros monomotores. Los Republicanos dispusieron de un par de docenas, entre las civiles incautadas y las procedentes de la Aviación Militar, incluyendo una de la Aeronáutica Naval. En 1937 las Moth y Moth Major republicanas fueron identificadas como EM. Acabada la guerra casi todas las Moth y Moth Major volvieron a la vida civil matriculándose al menos 18. Foto y texto recibido de mi íntimo amigo Miguel Sanchís.
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Este avión, identificado con el numeral 28 típico de los SM-79 del Regimiento nº 11, estaba probablemente basado en Tablada (aunque algunos de estos bombarderos estuvieron destinados en otras Bases) que era la que aglutinó el mayor numero de estos aviones (designados B-1) comprados en Italia tras la GC y que fueron los mas eficaces de nuestros Grupos de Bombardeo durante la 2ª GM. Este en particular era una adaptación para uso de transporte de personas (altos cargos militares) que atendía a estas necesidades en la R. A del Estrecho y se identifica muy bien esta utilización (sin grandes modificaciones, ni siguiera la de eliminar el armamento defensivo) por los ojos de buey que se observan en su fuselaje (Colección Juan Arráez).
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Do-24T-3 fondeado en Pollensa, ya pintado con los primitivos colores del esquema doble verde oscuro apelado "guardia civil", pero sin las cruces rojas sobre fondo blanco en fuselaje y planos superiores. Se integró en el 51 Regimiento, como 51 Grupo de Reconocimiento Lejano. Este es el VIRGEN DE LA LUZ, pues a estos hidros se le pusieron apelativos de Vírgenes, tal vez para invocar su amparo en su dura tarea de salvar náufragos en alta mar. Habían venido 12 en vuelo desde una base de la Luftwaffe cerca de Marsella en los últimos meses de 1944, pero los repuestos, que venían por tierra, fueron capturados desgraciadamente por las tropas aliadas, con lo que uno de ellos se dejó para canibalizarlo, lo que apenas fue un parche en la larga vida que les esperaba.
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A finales de 1945 este avión, que ya se ha visto en mi galería de esta web varias veces, y que aterrizó forzoso meses antes en El Prat, esperaba su reparación no muy lejos del sitio en que quedó, probablemente porque obviamente era muy difícil desplazarlo hasta que acabó de ser autorizado su subasta por la Comisión Aliada de Armamento. Se aprecia que, desmontados los elementos dañados en el aterrizaje, había sido protegido lo mas posible esperando su reparación. La foto, autentica joya “retro” por su colorido virado al sepia, esta casi como la original, perfectamente conservada (Colección Leandro Escorsell).
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Izando el hidroavión al Crucero Cervantes
La principal misión de este avión era el reconocimiento marítimo y la Armada Española empleó su único ejemplar(el de la foto) en misiones de enlace y exploración.
El He-114 A de la Armada era realmente un aparato cedido por el Ejército del Aire y, desde la desaparición de la Aeronáutica Naval en 1939 hasta la llegada de los helicópteros Bell 47G en 1954, fue el único medio aeronaval de que dispuso nuestra flota. El único crucero que tenía capacidad para operar con este hidroavión era el crucero "Miguel de Cervantes" de la clase "Almirante Cervera".
Envergadura 13,3 mts
Peso Máximo 3420 kgs
Velocidad de Crucero 265 Km/h
Alcance Máximo 1050 Km
Motor BMW 132K
Foto del archivo privado del Capitán de Navío Ramón Torralbo Mercader
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Izando el hidroavión al Crucero Cervantes
La principal misión de este avión era el reconocimiento marítimo y la Armada Española empleó su único ejemplar(el de la foto) en misiones de enlace y exploración.
El He-114 A de la Armada era realmente un aparato cedido por el Ejército del Aire y, desde la desaparición de la Aeronáutica Naval en 1939 hasta la llegada de los helicópteros Bell 47G en 1954, fue el único medio aeronaval de que dispuso nuestra flota. El único crucero que tenía capacidad para operar con este hidroavión era el crucero "Miguel de Cervantes" de la clase "Almirante Cervera".
Foto del archivo privado del Capitan de Navio Ramón Torralbo Mercader
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Vemos aquí a este Dornier al que no podemos identificar, pero si ver los detalles de identificación como avión no beligerante al lucir en sitios bien visibles las enseñas de la cruz roja internacional, ya que en esos momentos aún la II G.M. no había finalizado y el SAR no se había creado. Esta foto igualmente se la debo al amigo inolvidable Miguel Sanchís Rodriguez.
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Aquí podemos ver el esquema de pintura que adoptaron los Dornier al ser incorporados al 51 Regimiento de Hidros de Pollensa. Las tripulaciones les dieron el apelativo de "Guardias Civiles" a estos aviones, debido a que fueron pintados de verde con frajas amarillas. Vemos tambien que sobre la franja amarilla del fuselaje lucía la cruz roja, para evitar situaciones no deseables. Sobre los planos lucía tambien dos circulos blancos con sendas cruces rojas.
Esta foto se la debo a mi íntimo amigo Miguel Sanchís cuya pérdida no podrá ser reemplazada.
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Después de llevar los prototipos a las Escuela de Caza de Jerez y El Copero y comprobar que sus características, a pesar de los poco fiables motores, superaban la de los modelos disponibles allí, se acometió la construcción de primer lote de 15 aparatos, para entregarlos con los motores Piaggio que disponía recuperados el EA. Estos cinco fueron los primeros en ser recepcionados y enviados a la AGA, pero la lentitud de la entrega de motores prolongó la fecha de entrega hasta 1946, alargándose un año más el completar los 10 restantes. Obsérvese respecto a la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=168704
que la única diferencia apreciable respecto al prototipo es el parabrisas delantero ahora reforzado, manteniéndose las cabinas de apertura lateral y ventanillas correderas en su lado izquierdo (Archivo original colección Juan Arráez).
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En enero de 1937,llegan a Sevilla los tres primeros Romeos 41 que son basadoa en Tablada,como cazas de proteción.En febrero de 1938 se reciben 16 y en noviembre 9 más.Siendo todos desatinados alas Escuelas de Caza de Gallur y Valladolid.
Finalizada la guerra, se crean las Escuelas de Caza de Reus y Morón,prestando excelentes servicios hasta primeros de los años 50, que son dados de baja.
Volaron con el indicativo C.7 los monoplazas y los biplazas de escuela como ES.3
Montaban un motor Piaggio P.VII de 430c.v.,que le proporcionaba una velocidad máxima de 340 Km./h.Estaban armados de dos ametralladoras Breda de 7.7 mm. y su autonomía rea de 600 km.
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Foto cedida por el mecánico de mantenimiento de Spantax,Sr. Braojos, que en su paso por el E.A. fue mecánico de estos fantásticos aviones.El avión tenía dos motores Junkers Jumo 211J de 1410 c.v. que le proporcionaba una velocidad máxima de 470 km./h. con una autonomía de 2700km., su tripulación era de cuatro hombres y su armamento era de hasta 7 ametralladoras MG.81 de 7,9mm.y podía cargar 3000 kg. de bombas.
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Foto típica de las tardes de sol poniente, recién terminada la jornada una vez acabada la guerra, se hizo cuando aun estaban estos aviones en el citado Grupo de Escuelas de Transformación de Levante, predecesor de la AGA. La denominación "21" era la propia del avión que se mantuvo toda la guerra en las diferentes unidades que estuvo y que no se cambió hasta 1945.
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Avión muy similar al Ju-52 -incluso de formas- fue concebido en el mismo año que éste como bombardero aunque ya en la guerra civil pasó pronto a segunda línea y se usó (justo al revés que aquel) también como transporte y enseñanza, dadas su lentitud y pocas defensas mientras, curiosamente, se adaptaban, por su mayor numero disponible, los Ju.52 como bombarderos. En los últimos cometidos de transporte y enseñanza, unos treinta SM-81 se siguieron usando (los que se compraron y no se llevó la Aviación Legionaria italiana al final de la guerra) en varias Escuelas del EA de entonces. La de San Javier, inicialmente denominada Grupo de Escuelas de Transformación de Levante, empleó varios y algunos, como este, todavía formaron en el 81 Grupo ya como parte del AGA donde estuvieron hasta 1953
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