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En ese año fotografié por vez primera (y después volé en el un par de veces) a este avión, ya puesto alguna vez en mi galería. Como ya dije, fue de los pocos Heikel 111 construidos por CASA con motores Merlin ingleses como transportes de butacas (VIP). Sin torretas ni armamento, el acceso se hacia por una puerta lateral derecha que en esta foto se aprecia en la raíz posterior del ala. Solo tenía un inconveniente de índole menor. Al no tener la ventilación natural de las dos torretas de los bombarderos (siempre abiertas en tierra un buen rato antes de despegar), al entrar el calor era asfixiante en verano y solo después de despegar podías respirar poco a poco por la ventilaciones de encima de cada asiento que no tenían aire forzado, sino solo una toma externa a cada lado. Esta foto y la http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=46033 puesta ayer, se las dedico a todos los spotters malagueños.
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Los Saetas de Valladolid venían casi todos los martes para hacer de blancos de entrenamiento para los misiles antiaéreos Nike y Hawk del ET apostados en el estrecho. Solían coincidir algunas veces con los SH-3H AEW Sea King de la Armada, que los mandaba allí para salir de maniobras con los barcos de la zona, pues desde Rota operaban con menos autonomía. Este cruce era bastante disciplinado y los despegues de la 5ª Escuadrilla de la Armada, desde la misma plataforma, eran supercorrectos como veis aquí.
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El hangar de Málaga se cerraba al medio día con todos los aviones ligeros dentro, como los T-6 e I-115 de la 515 Escuadrilla de la Base, y si se terciaba algún transeúnte delicado, como ese Sikorsky S-55 del SAR, que pernoctara allí. El drama aparecía cuando teníamos algún Pedro en reparación sobre gatos y no podíamos "evacuarlo" a tiempo (cabían dos Pedros en el hangar, pero se quedaba colapsado) y entonces todos o parte los ligeros se quedaban fuera; si la meteorología no era segura, podía ser un desastre a pesar de las precauciones. Curiosamente los motores del T-6 y del S-55 eran del mismo modelo: los R-1340, aunque probablemente de potencias diferentes.
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Esta imagen es una de muestra dos fenómenos paralelos: las primeras operaciones de la efímera Air Spain, que yo recuerde, y el declinar de un avión, ultimo gigante de los turboprops que, habiendo sido registrado ese año por la compañía procedente de BOAC, un año después desaparecía del mapa español (no se si también la compañía). Rodeado por la naciente invasión de los imparables reactores, es todo un símbolo de una transición irreversible en la aviación comercial de largo alcance.
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Otra foto de un inmediato “touch down” de un Sabre de Morón, frecuente visitante casi semanal, en la pista 32 de la B A de Malaga. A pesar de los “slats” y la longitud de pista sobrante, los frenos aerodinámicos parcialmente fuera antes de tocar eran habituales.
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Según comentario de Taipan, este T.4-11 se estrellaría después en Vejer de la Frontera (Cadiz) en los años que estuve en Getafe con un numeral de escuadrón diferente, como también cité en mi comentario del otro accidente ahora puesto en la pagina. Este mismo avión lo cogí aquella tarde desde Málaga para ir a Madrid a ver a la familia como solía hacer una vez al mes. Entonces yo no sabía su destino, ni que el comandante piloto fuera mi jefe en Getafe, uno de los supervivientes de un incendio incontrolado que se declaró en aquel vuelo.
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Otra vista del primer 747 de TWA a Madrid.
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Suministrando el primer 747 de TWA en Madrid.
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Inicialmente concebido por Max Holste como MH 260 Super Broussard el prototipo tenía motores a radiales y un fuselaje más anguloso. El desarrollo lo hizo Nord Aviation ya con los Turbomeca Bastam VI, como un típico sustituto del DC-3 (pero el mercado demandaba ya otra cosa) y en 1970 siguió fabricándolo Aerospatiale como avión ligero y VIP. Haced un esfuerzo de imaginación y si mezcláis el primitivo Short SC7 Shyvan (carguero ligero de entonces) y este avión, y os saldrá casi clavado el diseño de nuestro Aviocar cuyo sobrenombre de “Picio” le iba mas al Skyvan. Afortunadamente quien dio en la diana fue el CASA 212 (fruto de una especificación del EA), y cuyo éxito posterior supero a todos ellos juntos.
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Otra del primer 747 de TWA en Madrid.
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Primer 747 de TWA en Madrid.
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Reconvertido de las series CV-340/440 por la remotorizacion con los legendarios turboprops RR Dart, se construyeron unos 30 ejemplares hasta 1968, algunos de los cuales aun vuelan para Rhoades Aviation (Columbus, USA) como carguero y charter. Este, que voló en 1957 como CV-440 y se reconvirtió uno o dos años antes que la foto, se perdió en 1973 en una salida de pista tras un aterrizaje duro en LOS/ENTC (Noruega) afortunadamente sin victimas. Entonces estaba en su mejor momento. Nuevo en la base de datos.
Comentario dedicado a mi amigo Angel Osés.
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En esta foto se nota el desplazamiento del tren delantero.
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Visita a Barajas a la llegada del primer 747 de TWA por los Responsables de los suministros en Malaga, Barcelona ,Palma y Madrid ,foto en homenaje al fallecido responsable de Malaga este mes en BCN.
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Equipos de suministro de JET-A1 de Barajas que suministraron cientos de Millones de litros.
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Avión de los más antiguos reactores ejecutivos, tenía cuatro pequeños motores traseros que le daban un aire elegante inconfundible y una gran autonomía gracias a esos depósitos encastrados en el ala que le dan cierto aire militar. Fue adoptado por muchas FF AA como transporte VIP teniendo un éxito limitado en el mercado civil pues enseguida se desarrollaron modelos más económicos en esa categoría.
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Una de las pocas fotos de los Pedros en formación cerrada hecha desde el punto de la formación como “ingeniero supervisor de la prueba” (o sea paquete técnico aceptado y tolerado por el comandante del avión) fue esta que hice por detrás de la cabeza del piloto, al ya famoso T8B de transporte donde se distingue claramente la única puerta lateral de acceso, una antena supletoria inferior y el mástil delantero (en vez de trasero) para largar la antena de HF para gran alcance.
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Con su línea ligera y esbelta para un He-111, rueda este T8B para despegar por la pista 31. Además de la falta de torretas, puerta lateral, etc., hay dos detalles que le distinguen por su drástica remodelación para entrenamiento y transporte. El mástil diagonal del tubo de la antena HF sale justo debajo de donde debería estar la bodega de bombas, ahora ocupado por el puesto del radionavegante tras los pilotos. Estos, lado a lado en la cúpula delantera, disponen de doble mando, cuyo tablero de instrumentos común ocupa (como de se adivina detrás de los cristales) todo el ancho del avión, suprimiendo así el lugar de bombardero/ametrallador. Este avión y el F4C, los dos aviones protagonistas de mi galería, los envío juntos hoy, como símbolos de mis 200 fotos, quedando 6 en cola que espero me acepten.
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