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Otra muestra de la especial situación del este Aeropuerto a finales de los 60 es este helicóptero transeúnte de la ya poderosa compañía entonces, especialista en servicios logísticos con estos aparatos en África central. Es casi seguro uno de los 6 ó 7 comprados al ex RAF Rescue SAR, dados de baja útiles a primeros de esa década. Eran de la versión HAR-10, impulsado por una turbina BS Gnome 100 de 1050 shp, en vez de los habituales Alvis Leonides alternativos de los demás, todos ellos versión inglesa del Sikorsky S-55 (Foto Simón Pintado Gaviero)
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La clásica Bucker fabricada en España por CASA con matricula de la AGA (no se si trasferida realmente) es otro de los tesoros del envidiable Museo Alas de un Sueño de TAM
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Panorama de la rampa de Villa Cisneros en ese año, con la afluencia inusitadas de varios aviones no muy conectados por su razón de estar allí. En esa década, antes de la subida de tensión con Marrruecos en el Sahara, ese Aeropuerto tenia un transito mas que animado por razones diversas. Foto de mi amigo Simón Pintado Gaviero al que agradezco su generosidad y colaboración desinteresada.
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Primero de los Matador recibidos por la Armada comprados a los Marines de la NAVY, lo vemos aquí en la Base Aérea de Zaragoza, probablemente a finales de la década de los 70, para realizar sus primeros ensayos con armamento lanzable incluido. (Colección Juan Arráez Cerda)
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Esta foto es de la época en que, habiéndose creado la 51 Escuadrilla, además de la 50 dotada con los Grumann Albatros, los Do-24 de la primera ya tenían igualmente el color plata y las nuevas bandas amarillas, sin que aparecieran los numerales de las Unidades en el fuselaje de acuerdo con las normas existentes del SAR. Aun estaba el hangar del fondo en Pollensa (que luego se desmontaría para llevarlo a S. S. Juan) por lo que la foto es de mediada la década de los 50 y esta claro que se hizo desde la plataforma superior de la grúa del puerto militar que compartían ambas Unidades. (Colección Juan Arráez).
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A la Base Virgen del Camino (León), en la época que era Escuela de Especialistas, llegaron dos o tres "pedros" para prácticas de los alumnos al ser bajas en el servicio. Terminaron al menos dos expuestos en sus jardines. Aquí vemos a este aun con la pintura plateada y azul, en un nostálgico contraste con el fondo invernal, que mas tarde se cambió por el verde/ocre similares a los últimos en servicio ya en los 70. Estaba en los jardines de los alojamientos de tropa y ahora, como muchos otros aviones preservados allí, los han cambiado de sitio o simplemente no se encuentran. (Colección Juan Arráez).
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Uno de los primeros vuelos del primer prototipo del C-101 antes de su presentación oficial ante las autoridades. Estuvo pilotado por Gabriel de la Cruz y era acompañado siempre por uno o dos HA-200D del 46 Grupo (actual CLAEX). No se había hecho aun ni la certificación ni modificación alguna (véase que aun no lleva ni los aletines estabilizadores bajos la salida de gases) por las no disimuladas prisas en sacarlo a la luz pública, lanzarlo comercialmente y retirar el Saeta a los pocos meses de entregar los primeros de serie al EA en 1980. (Colección Juan Arráez).
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Finalizada la demostración de comparación F-4C/YF-16, el primero de ellos desapareció de la escena y dejó solo al YF-16 que hizo un “show” espectacular demostrando sus asombrosas habilidades en agilidad, capacidad de maniobra y potencia, que para entonces superaban ampliamente en operatividad táctica a los aviones al uso de el área occidental (quitando los experimentales). Por fin, tomo tierra con inhabitual baja velocidad, y se incorporó de nuevo a su exhibición estática.
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Pocos segundos más tarde a la foto subida previamente, el YF-16 había completado el segundo circuito de pista, alcanzaba al F-4C, que acababa de completar en ese momento solo el primero, y lo rebasaba con limpieza.
Esto significaba (sobre el papel y a primera vista) que, en condiciones de combate cerrado, el YF-16 era capaz de tener a tiro al F-4C dos veces mientras que este apenas una vez.
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En menos del medio minuto que tardé en recargar el carrete y encuadrar después del disparo de mi foto anterior, el YF-16 (con un radio de giro sorprendentemente bajo) había realizado un circuito completo volviendo al centro de la pista mientras que el F-4C apenas había rebasado la mitad de la maniobra.
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En esta Base y a mediados de 1975 se realizó, como parte de una gira europea, una demostración específica para comparar las prestaciones del novísimo caza polivalente de entonces, el YF-16A, con las del F-4C español, pensando sobretodo en captar un posible cliente futuro y en su exportación como caza medio y polivalente que sustituyera al F-104G. Presentado en una estática con toda clase de detalles informativos, se paso luego al show de vuelo que comenzó como explico.
Tras alinearse en cabecera ambos aviones, realizaron un despegue en formación que, a media carrera, ya se veía la gran diferencia de capacidades, con la rotación superada para el F-16 y con el F-4C rodando retrasado, supuestas iguales condiciones de carga y configuración externa. Era solo el principio.
Luego siguieron una serie de imágenes que quisiera poneros (recuperadas de unas diapos cuarentonas con no muy alta calidad) pero que revelaron la extraordinaria capacidad del invitado.
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Otro avión peculiar del EA es este “pedro” que lleva las hélices Rotol cuatripalas que se adoptaron al principio para el CASA 2111B (en el EA indicativo de cola B2I) con los motores Merlin 526 y que se instalaron en los primeros transformados. Sin embargo, a pesar de que eran las originales que llegaron con los primeros QEC completos de los Lancaster, después de probar con unas tripalas de Hamilton modelo HL 304.644 se vio su mejora en el rendimiento para este avión y fueron las definitivas que montó el B2I, y que a partir de 1958 las llevaron todos.
Este es n/c 91 de fábrica, primero en el que se instalaron los "nuevos" motores ingleses. Estuvo destinado en el Grupo de Experimentación en vuelo con la matricula T.8-77 (pues inicialmente la célula era de un T.8H que se le quitaron los motores Jumo), pero luego se le denominó B.21-1 para las pruebas operativas oficiales. Aquí lo vemos en el 90 Grupo de E.M. de Getafe como doble mando. Luego más tarde se le trasformó en bombardero, y destinó a Albacete. Sus hélices, las de esta imagen, se le pusieron al primer butacas definitivo que se le montaron los Merlín. (Colección Fernando Llorente Jiménez)
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Estos He59B “Zapatones” están sobrevolando el pueblo de La Sénia (Tarragona). Justo debajo, la zona más oscura sitúa al río Sénia. Por lo que se ve, estos aviones van con rumbo sur-oeste, alejándose de la zona y volviendo a su base de la AS/88 en Pollensa. Al parecer eran de los que, en muchas ocasiones, lanzaban los sacos de la correspondencia y pequeña paquetería de procedencia principalmente alemana, al aeródromo de la Sénia donde se había instalado la Legión Cóndor cara a la próxima ofensiva a Cataluña. Estos contenidos llegaban vía Mediterráneo-Baleares, evitando el sobrevuelo de zonas de riesgo para la ayuda alemana. (Foto Juan Arráez).
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Esta foto de los años 40 la pongo porque, en relación con las anteriores (ya subidas por mi hace semanas) de Heinkels 70 Rayo y 111 Pedro que llevaron planta alar elíptica, éste 112 fue sin embargo un aparente fracaso. Pesando la mitad que el He-70 y siendo mucho más pequeño, llevó un motor Jumo 210D de 680 CV (casi tan potente como el del He-70 y el mismo que su competidor para caza estándar de la Luftwaffe, el Bf-109) con el que lograba unas prestaciones similares pero teniendo, sin embargo, menos maniobrabilidad que éste a bajas velocidades. Los desarrollos posteriores hasta las versiones de serie no lograron superar las diferencias siendo el Bf-109 el elegido por varias razones. La explicación, en mi opinión, no era tan sencilla. Os lo contaré debajo. (Colección Juan Arráez).
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El 1º de Marzo de 1935, los Destacamentos Militares de hidros (primero de la Armada y luego de la Aviación Militar)en Pollensa, se convirtieron en Destacamento Permanente de la Aviación Militar, dependiente de la Base Aérea de Los Alcázares contando con 3 Dornier WAL y con instalaciones fijas de radio y gonio, entre otras. A primeros de 1937 se expropiaron definitivamente los terrenos y fincas desde el hotel Marycell hasta el entronque de la península de la Lanzada. Éste era (y aún es, situado arriba del actual Taller Base) el edificio mas alto de la zona, donde se instaló el primer puesto de mando y control de la que luego sería la Base de Hidros de Pollensa y cuya infraestructura no se terminaría hasta 1941.(Colección Juan Arráez)
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Urgando en mis copias de papel he encontrado otra vista de la misma avioneta ya publicada aquí hace años, en la que la avería de motor sorprendió al piloto sin tiempo para buscar mejor sitio, con el consiguiente "caballito y medio", quedando esta vez literalmente "bebiendo agua". El piloto tuvo alguna dificultad para salir por si solo, pero el avion tuvo que rescatarse por un equipo del tercer escalón en Albacete
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