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En esta revisión del único modelo de CASA construido antes de nuestra GC recibí, a través de mi amigo Leandro Escorsell, esta (para mi)bastante rara foto del avión estudiado. Al intentar buscarlo en los listados de matriculas civiles de la época, este modelo solo aparecía con la matricula EC-OAO en todos ellos para el CASA III y la citada EC-QAQ únicamente para el Loring E-2. Con esa similitud alfabética pesé en un error o foto retocada. Sin embargo, en uno de mis libros aparecía esta misma foto advirtiendo que esa “matricula fue compartida con la Loring E-2” citada, lo que me confundió, pero no extrañó, dado los diversos cambios de registros civiles de aquella época en España. Proseguí la confirmación a través de reiteradas búsquedas en Google y por fin encontré una web donde había dos fotos clarísimas y excluyentes de ningún error. El administrador de la misma me autorizó a publicarlas y las enviaré a continuación.
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Vemos aquí a casi todos los CASA III alineados en Getafe, mostrando sus diferentes configuraciones de motor. El del fondo, con la matricula inicial M-CAGG (aqui EC-AGG) y motor lineal Cirrus III de 90 CV., fue el prototipo que voló el 2 de Julio de 2929. Este avión participó poco después en el rallye Madrid-Burgos y en Diciembre de ese año, en un vuelo pilotado por Ernesto Navarro, cubre la ruta Madrid-Tenerife que culminó con éxito y demostró que esa línea era viable para la aerolínea española CLASSA, que había promovido tal vuelo, realizado regularmente luego por el trimotor Ford 4-AT. Envío esta foto por ser la única conocida que sale este avión tan especial, aunque haya una casi igual (pero bastante mas recuadrada) que subió Paco Andreu hace meses.
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Primer y único avión de diseño propio de Construcciones Aeronáuticas S.A. antes de la GC. Voló en 1929 y se fabricaron hasta 9 aviones (este es posiblemente el c/n 3, con motor Gipsy I de 90 CV), con motores a demanda entre 90 y 120 CV. tanto lineales (Gipsy, Cirrus, Isotta Fraschini Asso) como radiales (Walter y Elizalde). Pensado en el mercado de turismo civil, realmente fue el resultado de dos proyectos anteriores (los CASA T-1 y T-2), de los que solo voló un prototipo del T-1 como CASA I. Solo uno de los CASA III fabricados (con motor Gipsy III) se adquirió por la Marina de Guerra. Requisados en la guerra los 6 que estaban en vuelo, ninguno sobrevivió a ella.
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Cuando el Ala 12 tomo posesión a primeros de ese año de las nuevas infraestructuras en la zona del antiguo 104 Escuadrón de Torrejón, aun se tardaron bastantes semanas en obtener un % de aviones en vuelo razonable para lograr las mínimas horas necesarias para poder entrenar a los pilotos del Ala. La solución provisional fue equipar, a cualquier avión F-4C que se fuera al aire, con los tres depósitos externos para volar casi cuatro horas y “rodar al máximo” tanto a hombres como a aviones, lo que no fue mal remedio, pues se logró aumentar paulatinamente el % de aviones disponibles.
Del combustible externo del avión,este depósito (inspeccionado antes de llevarlo a la línea) era el principal componente y siempre iba bajo el "hard point" del "centerline" del fuselaje. Podía llevar hasta 2345 litros de combustible extra multiplicando extraordinariamente, junto con los drops de las alas, la autonomía del avión hasta cerca de 3000 kms., minimizando de esta forma ciclos y averías por día, mejorando a la larga la disponibilidad del avión y los planes de instrucción.
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Este avión, identificado con el numeral 28 típico de los SM-79 del Regimiento nº 11, estaba probablemente basado en Tablada (aunque algunos de estos bombarderos estuvieron destinados en otras Bases) que era la que aglutinó el mayor numero de estos aviones (designados B-1) comprados en Italia tras la GC y que fueron los mas eficaces de nuestros Grupos de Bombardeo durante la 2ª GM. Este en particular era una adaptación para uso de transporte de personas (altos cargos militares) que atendía a estas necesidades en la R. A del Estrecho y se identifica muy bien esta utilización (sin grandes modificaciones, ni siguiera la de eliminar el armamento defensivo) por los ojos de buey que se observan en su fuselaje (Colección Juan Arráez).
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Basado posiblemente en el ya puesto aquí conocido como “El Tragamares”, visto en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=165536,
se trasformó este otro Savoia SM-79 en la Maestranza Aérea de Sevilla (sin quitarle las cúpulas superior e inferior, desarmado y habilitado con asientos interiores), al perecer para eventuales traslados de Franco, aunque como es sabido el vuelo no era unas de sus pasiones. Se cita que este avión estuvo preparado para llevar a Franco a Bordiguera (en la frontera italiana) para su entrevista con Mussolini en el año 1941, pero luego Franco prefirió ir en tren atravesando la Francia Libre, en un viaje muy secreto. Lo curioso es que el avión sí voló hasta Albenga, a uno 60 kms de allí, se dice que trasportando a personal diplomático de la Embajada Italiana en Madrid. La realidad es que era un avión muy rápido incluso entonces, pero su comodidad no era precisamente una maravilla dado los tiempos que corrían. (Colección Juan Arráez).
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Este avión estaba precioso hasta en pijama y con la tapa del paracaídas de frenado abierta.
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Con estos avioncitos casi de juguete y transportables facilmente, los ingleses estaban ya entrenándose, digo yo, para poder plegarles las alas en sus futuros portaaviones y meter más en cada uno. Vista larga que tuvieron. Y de paso los podían guardar en cualquier cobertizo de sus verdes mansiones de verano.
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Aunque no voy mucho por la FIO, este Abril con sol en Madrid, pero nublado al llegar a LECU, pude pillar esta posición de estos dos aviones rusos, innovadores totales por diseño cada uno en su momento y en su clase.
Esta disposición en la estática era francamente original y simbólica, dándose la circunstancia además, de obtener cada uno de ellos y con pilotos españoles, auténticos récords en su categoría. Por fin, la pude conseguir sin gente por medio y con el reflejo tamizado del sol de pura chamba. Eso si, con bastante paciencia.
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Recién entregados los primeros C-212 Aviocar, se destinaron a múltiples tareas dada la capacidad polivalente de este avión llegado al EA “como agua de Mayo” a mediados de los 70, en que ya estaban de baja casi todos los CASA/Ju-52 y se empezaban a retirar los DC-3. De las primeras Unidades en tenerlo en inventario fueron el Escuadrón Fotográfico de Cuatro Vientos y, en mayor número, la Escuela Militar de Paracaidismo “Menéndez Parada” de Alcantarilla donde supusieron un enorme alivio y un notable aumento cualitativo y cuantitativo de su capacidad operativa. Aquí vemos la línea de esos aviones del 721 Escuadrón de FF. AA., ultimo de los tradicionalmente allí basados, en una foto de Juan Arráez magníficamente conservada.
A pesar de que el 721 Escuadrón de FF. AA. es reconocido como tal (aunque sea “único” y sus aviones lleven solo el nº 72 en el fuselaje) dentro de la WEB OFICIAL del EA, curiosamente es de los pocos que aparecen en esta WEB cuando están dentro de una Escuela, no encontrándose en el Organigrama que ahí se publica ninguna otra Unidad de dos o tres dígitos que empiece por 7, es decir de los aviones que se dedican a la enseñanza de un titulo oficial en las demás Escuelas/Acadenias del EA.
Por el contrario, sí aparece el Ala 23 como componente de la Escuela de Caza y Combate de Talavera, además de que no lleva el 7 como primer dígito aun siendo de enseñanza. Pero esto es otra historia.
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Cuando en 1944 se acordó con Alemania la compra de 12 Dornier Do-24T-3 para dotar a la esquilmada Base de hidros de Pollensa de este avión para formar una Unidad efectiva de salvamento marítimo, los pilotos españoles encargados de traerlos fueron a la factoría del gobierno de Vichy situada en la orillas del lago Berre (hoy junto al Aeropuerto de Marsella, en las instalaciones militares de Marignac) que hacía las revisiones y reparaciones de gran carena de estos hidros para la Luftwaffe. Aquí vemos a un Do-24 (o mejor, la panza de su fuselaje central) mientras se le coloca cuidadosamente sobre una cuna que soporte el avión boca abajo y poder trabajar sobre las averías que se observan en la zona trasera y estabilizador derecho. La foto supongo la conseguiría alguno de los militares españoles de paso por aquellas instalaciones, aunque a mi me ha llegado a través de mi amigo Fernando Llorente, ex piloto del EA y posteriormente en diferentes compañías civiles basadas en Mallorca.
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ESTA FOTO NO ESTA PUESTA AQUÍ POR SU INTERÉS CONCRETO, pues no la considero tal dentro de las usuales que envío. Pero entró como parte de una discusión que se organizó con motivo de esta que puse hace mas de 5 años http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=29579
en la que se mostraba una helicóptero de ÉSTE O CASI IGUAL MODELO y del que entonces no se resolvió la identidad de aquel extraño pájaro negro fotografiado en Armilla en 1970. En esta fecha ya se ha resuelto su MISTERIOSA IDENTIDAD gracias a un británico que me lo ha aclarado en un e-mail de hace unos días, lo que demuestra el amplio alcance de esta web. Comprobada tal identidad, que en otras webs, galerías y foros tampoco había sido determinada en estos años pasados, os la explico mas abajo.
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Este avión es de los primeros Sabres en lucir el famoso “gato” (de la mayoría de las Unidades basadas en Torrejón a partir de entonces) y que procedían en 1959 inicialmente de Getafe. Esta Ala 6 paso mas tarde a denominarse Ala 16 aún en el Mando de la Defensa Aérea, pero al crearse el Mando Táctico, se desdobla en Ala 16 y otras Unidades asignadas al otro Mando citado, siendo al final el 161 Escuadrón el que se queda en el Mando de la Defensa y también con el emblema del “gato”. Al recibirse los F-104G Starfighter mantiene el emblema ese 161 Escuadrón con este avión, pero en seguida se le redenomina como 104 Escuadrón, que se mantiene independiente hasta la llegada de los F-4C Phantom. Estos se encuadran en el nuevo 121 Escdon., y el 104 pasa a ser 122 Escdon. La devolución en 1971 de los F-104G y la llegada de más Phantom, hace que al 122 se le equipe con este avión y aparezca ambos Escuadrones (121 y 122) integrados en la nueva Ala 12 ya solo con los F4-C (C.12 en el EA) y que perdura hasta hoy con los nuevos EF-18 Hornet (C-15) y su famoso “GATO”.
La complejidad de las Unidades de otras denominaciones que ha habido en la B. A. de Torrejón se ha obviado en esta pequeña reseña pues me metería en honduras que las sucesivas reorganizaciones del Ejercito del Aire allí, y en particular los Mandos de la Defensa Aérea y de Combate, han tenido a lo largo de los años. Más info debajo.(Foto recibida de José Luis González Serrano).
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Terminados los problemas del Sahara y recién incorporado el C-212, se dieron de baja operativa los Junkers y posteriormente DC-3, siendo aquel quien heredó sus misiones (y otros cometidos) y los DC-4 dejaron el sitio a los T-7 Azor y a los C-130 Hércules que ya estaba participando a tope.
Aquí vemos un Aviocar, aun de los del Ala 35 de Getafe, en una foto ya tardía, con el clásico uniforme “blanco” que llevaron en las primeras intervenciones internacionales, y que tuvieron el orgullo de ser los primeros (sin contar los DC-3 ya citados que habían transportado ayuda puntual a Agadir) aviones españoles que lo hicieron. Esta fue la Misión Militar de apoyo logístico a Guinea Ecuatorial que desde 1979 hasta 1992 tuvo un avión destacado allí, desde de Villanubla después y un CN-235 de Getafe al final.
En el ínterin, dos aviones similares del Ala 35 (pero sin números de matricula ni escarapelas de identificación) fueron también destacados a Namibia en la Misión UNTAG auspiciada por la ONU, un año solamente (Marzo 1989/90)
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Como apéndice a los aviones que apoyaron la logística en el Sahara (dejando aparte los del Ala 35 que lo hicieron volando desde Getafe casi desde su llegada), está este DC-3 del Ala 46, pero por lo que sabemos estos aviones se incorporaron a dicha Unidad a mediados de los 60 para ir relevando a los ya traqueteados CASA 352. Por los números de cola que tuvieron en el 361 Escuadrón la mayoría, si no todos, no fueron procedentes de los 22 entregados por los acuerdos MDAP con USA en dos lotes en 1956/57, sino de los comprados posteriormente en el mercado civil, incluidos algunos procedentes de Iberia. Estuvieron allí en servicio prácticamente hasta ser sustituidos en el mismo Escuadrón por los T-12, aunque esto sucedió ya terminadas las hostilidades, pues los “Aviocar” se incorporaron inicialmente a Getafe en 1976, a la vez que en otras Unidades, año en que ya estaba comenzando la baja en servicio de los DC-3 en el EA.
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Otro de los aparatos, procedente de los 5 primeros entregados con el tratado MDAP con los USA, que sí pudo emplearse en aquella situación fue este helicóptero H-19 procedente de la USAF y encuadrado en una de las Escuadrillas del SAR que operaban en la ZAC, con diversas denominaciones, primero desde Tenerife y luego en Gando. Apoyó cuando fue necesario las operaciones del Sahara pero sin armamento (otros helos de este tipo si llegaron a emplearse armados en otras Unidades), junto con los Grumman SA-16A Albatros también de origen USA y que completaron lo que más tarde se denominó definitivamente 802 Escuadrón del SAR.
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