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Empleados de IB carreteando una escalera para subir a la bodega,posiblemente abria mas carga detrás de los containers.
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EC ASU, con su propietario Carlos Rodriguez Escalona al mando y el camara de TVE Antonio Amoros listos realizar un reportaje aereo
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EC ASU, pertenecio durante 24 años (1962-1986) a SACE, sistemas Aereos Comerciales Españoles, de Barcelona, propieda de Carlos Rodriguez Escalona, vendida a TAVISA en 1986, accidentada por paro de motor en vuelo en Roda de Vara, Tarragona, en Agosto de 1993, sus restos fueron almacenados durante mas de 10 años, actualmente esta otra vez en vuelo.
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Puestos estos legendarios T-33 antes aquí solo en contadas ocasiones (y sobretodo de monumentos), últimamente Angel Osés comentó lo difícil de fotografiar de este avión por el voluminoso drop del tip de las alas. Hoy mando esta que tenía en mi archivo, hecha desde la terraza de mi oficina, de los varios que nos visitaron entonces los fines de semana (ver limpiamente el contenedor de equipaje de la tripulación bajo el “center line”) y lo que siento es que ningún español se acercara entonces o se me escapo, si es que vino.
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El mismo avión que mi foto anterior
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=53520
mando esta otra, ante el entusiasmo que ha despertado. Luce aquí un hermoso perfil y mas estilizado de lo que recordamos (no la he tocado) y es la ultima que tengo (por ahora) pues creo que era el único "encuadrable" entre aquel monton de restos.
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En mi viaje a la Academia General del Aire, mientras visitaba la torre de control pedí al controlador que ordenase a uno de los Mentor que estaban volando que hiciera una pasada para poder hacerle una foto en vuelo, ya sabéis entonces no teníamos zoom... Pues bien me indicaron que subiera por una escalerilla exterior hasta la cúpula de la torre. Una vez arriba ya vi que se aproximaba el 791-8 y pude sacarle esta foto en la que podemos ver el emblema del A.G.A pintado bajo la cabina y al instructor y al cadete mirándome mientras les sacaba la foto.
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Esta es otra vista de la campa de Tablada en mi primera visita desde Málaga en 1969 con los últimos restos de los participantes en aquella película de la Batalla de Inglaterra (incluido este Buchón disfrazado de “tripala” y que seguramente solo figuró como estático), en cuyos detalles me remito a lo dicho en la foto casi igual que podéis ver en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=22670
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El G-ARPA fue el primer avión de este modelo que entró en servicio en el mundo con BEA. Lo hizo en 1964, dos años después de volar el prototipo del que apenas se diferenciaba, ya que fue la serie 1 la primera que entro en producción, todos para esa compañía. Inicialmente diseñado por De Havilland como DH-121, se equipó con los luego famosos motores RR Spey. Todo un éxito inicial, solo se produjeron 117 aviones hasta finales de los 70, pues la llegada del B-727 truncó su carrera, y aunque voló un año mas tarde, su rendimiento de explotación y fiabilidad arrasó en el mercado.
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Aun soltero, por la tarde, a menudo iba desde el Pabellón a ver a los operarios que hacían horas extra para dejar los aviones en vuelo para el día siguiente. Estos eran un grupo de motoristas y montadores expertos que acababan de terminar su trabajo. La foto la hizo el motorista Montagut, que jamás olvidaré, por su capacidad y disponibilidad de toda confianza.
Esta foto la dedico a todo el personal civil contratado por el EA para los trabajos de mantenimiento en las Unidades Aéreas, del que este grupo (menos uno) son una digna representación.
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En estacionario, antes de iniciar la senda de despegue. Recién llegado a la 005 Escuadrilla de la Armada, aun sin lucir las ultimas puestas al día de hoy.
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No es la primera vez que subo este avión concreto, pero si es la primera que se observan bastante claros los afustes para cohetes, junto a los depósitos (donde solían ir los racks de cohetes balísticos Mighty Mouse o similares) y el pylon interno para cargas de guerra, donde solían ir los Sidewinder (único misil A/A que se usó al ser autoguiado) o bombas de diversos tipos.
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En ese año fotografié por vez primera (y después volé en el un par de veces) a este avión, ya puesto alguna vez en mi galería. Como ya dije, fue de los pocos Heikel 111 construidos por CASA con motores Merlin ingleses como transportes de butacas (VIP). Sin torretas ni armamento, el acceso se hacia por una puerta lateral derecha que en esta foto se aprecia en la raíz posterior del ala. Solo tenía un inconveniente de índole menor. Al no tener la ventilación natural de las dos torretas de los bombarderos (siempre abiertas en tierra un buen rato antes de despegar), al entrar el calor era asfixiante en verano y solo después de despegar podías respirar poco a poco por la ventilaciones de encima de cada asiento que no tenían aire forzado, sino solo una toma externa a cada lado. Esta foto y la http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=46033 puesta ayer, se las dedico a todos los spotters malagueños.
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Los Saetas de Valladolid venían casi todos los martes para hacer de blancos de entrenamiento para los misiles antiaéreos Nike y Hawk del ET apostados en el estrecho. Solían coincidir algunas veces con los SH-3H AEW Sea King de la Armada, que los mandaba allí para salir de maniobras con los barcos de la zona, pues desde Rota operaban con menos autonomía. Este cruce era bastante disciplinado y los despegues de la 5ª Escuadrilla de la Armada, desde la misma plataforma, eran supercorrectos como veis aquí.
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El hangar de Málaga se cerraba al medio día con todos los aviones ligeros dentro, como los T-6 e I-115 de la 515 Escuadrilla de la Base, y si se terciaba algún transeúnte delicado, como ese Sikorsky S-55 del SAR, que pernoctara allí. El drama aparecía cuando teníamos algún Pedro en reparación sobre gatos y no podíamos "evacuarlo" a tiempo (cabían dos Pedros en el hangar, pero se quedaba colapsado) y entonces todos o parte los ligeros se quedaban fuera; si la meteorología no era segura, podía ser un desastre a pesar de las precauciones. Curiosamente los motores del T-6 y del S-55 eran del mismo modelo: los R-1340, aunque probablemente de potencias diferentes.
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Esta imagen es una de muestra dos fenómenos paralelos: las primeras operaciones de la efímera Air Spain, que yo recuerde, y el declinar de un avión, ultimo gigante de los turboprops que, habiendo sido registrado ese año por la compañía procedente de BOAC, un año después desaparecía del mapa español (no se si también la compañía). Rodeado por la naciente invasión de los imparables reactores, es todo un símbolo de una transición irreversible en la aviación comercial de largo alcance.
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Otra foto de un inmediato “touch down” de un Sabre de Morón, frecuente visitante casi semanal, en la pista 32 de la B A de Malaga. A pesar de los “slats” y la longitud de pista sobrante, los frenos aerodinámicos parcialmente fuera antes de tocar eran habituales.
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Según comentario de Taipan, este T.4-11 se estrellaría después en Vejer de la Frontera (Cadiz) en los años que estuve en Getafe con un numeral de escuadrón diferente, como también cité en mi comentario del otro accidente ahora puesto en la pagina. Este mismo avión lo cogí aquella tarde desde Málaga para ir a Madrid a ver a la familia como solía hacer una vez al mes. Entonces yo no sabía su destino, ni que el comandante piloto fuera mi jefe en Getafe, uno de los supervivientes de un incendio incontrolado que se declaró en aquel vuelo.
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Otra vista del primer 747 de TWA a Madrid.
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Suministrando el primer 747 de TWA en Madrid.
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Inicialmente concebido por Max Holste como MH 260 Super Broussard el prototipo tenía motores a radiales y un fuselaje más anguloso. El desarrollo lo hizo Nord Aviation ya con los Turbomeca Bastam VI, como un típico sustituto del DC-3 (pero el mercado demandaba ya otra cosa) y en 1970 siguió fabricándolo Aerospatiale como avión ligero y VIP. Haced un esfuerzo de imaginación y si mezcláis el primitivo Short SC7 Shyvan (carguero ligero de entonces) y este avión, y os saldrá casi clavado el diseño de nuestro Aviocar cuyo sobrenombre de “Picio” le iba mas al Skyvan. Afortunadamente quien dio en la diana fue el CASA 212 (fruto de una especificación del EA), y cuyo éxito posterior supero a todos ellos juntos.
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