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Hoy en Torrejón las cosas se atravesaron. El viento roló a primera hora, entrando en servicio la pista 23 hasta bien entrada la tarde. Las llegadas por esa pista fueron difíciles para mi, mi vista y mi cámara. Pero este autentico “rey” de la comunidad (que llego ayer) y al que se unió al final de la mañana el resto de nuestros cazas, es la única captura de la que puedo presumir (si os vale) aunque reconozco que la autorización que llevaba fue esencial y el trato recibido inmejorable. Pero el resto de las fotos (alguna enviare) la mayoría ya han salido aquí y mejor seguramente que las mías. Espero que en unas horas la meteorología nos permita verlo volar por encima de la castellana.
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Y este es el panel más entretenido para el navegante, incluido los visores (unos CRT un tanto antiguos) de los radares y demás elementos de control y calculo, incluido una mesita de cartas de navegación, que no se ve (aparece en otra que no quiero reiterar), justo en el centro. Las ventanillas superiores de ambos estaban cubiertas con cortinillas (lo mismo que todo el panel derecho de instrumentos) posiblemente para evitar un exceso de luz, que en aquel momento era de casi total oscuridad, pues había diversas lámparas orientables para dar visibilidad a zonas concretas. Son realmente dos fotos y espero que su interés merezca la aprobación de los screeners.
Esta foto sustituye a un archivo erróneo mandado hace minutos
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Entre las fauces de este mastodonte se aloja el afortunado (según) radio-navegante, debajo del hocico (radar de exploración/meteorológico) y encima de la mandíbula (radar de superficie). Lo de según es porque es un privilegio ese sitio (ver foto siguiente), pero si ambos radares funcionaran a la vez no seria un sitio (sospecho) muy "ecológico".
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Y esto es lo que ve el afortunado (sufrido) radio-navegante si mira al paisaje desde su cómodo sillón de “Jonas” de los aires. Pero no se aburrirá mucho porque con los instrumentos solo de arriba y la izquierda tiene entretenimiento de sobra. Veremos si la próxima me la aceptan.
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Derivada directamente de la Do-27, era una primera variante un tanto simple pero muy original, con casi el mismo fuselaje y los motores en góndolas gemelas laterales sobre cada pata del tren. Dio lugar a diversas versiones mayores con similar posición de motores, pero fuselaje muy distinto a partir de la versión D, precursora de los siguientes ya con motores en el ala y el fuselaje mas evolucionado aun. Esta primera fue la menos numerosa en unidades construidas y creo que, por poco tiempo, el EA tuvo al menos una de ellas, pues en el Museo hay una con la matricula U.14-1 / 407-7. La imagen de aquí (cn 3045) es de un avión que, según el libro de Jaime Valverde, estuvo en LECU en estado de abandono (aquí ya se le ve poco cuidado por el mal estado del borde de ataque).
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Esta prefecta formación de los T, como todo el mundo llamaba al E-15 entonces, con sus recortadas siluetas que recordaban la cruz de Malta, sobrevuela Torrejón procedentes del 41 Grupo de Zaragoza, a finales de Marzo de aquel año, para incorporarse al desfile militar de entonces y uno de los últimos en que probablemente participo.
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Después de enterarme ayer en esta web que hay un Coronado aun usándose como entrenador de tripulaciones, envío este ejemplar cuando estaba en plena operación por Spantax. Mas rápido pero menos rentable que sus oponentes, e inconfundible por esos carenados del borde de salida que nunca me expliqué muy bien, la mayoría terminaron arrumbados en Son San Juan, resultando un autentico problema el llevárselos de allí a los que perdieron su condición de aptos para el vuelo.
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A finales de ese año y primeros del siguiente la capacidad operativa del Ala con el C-12 había alcanzado niveles aceptables y solo seguíamos teniendo problemas en el tema logístico en el que íbamos a remolque de las necesidades operativas. Aquí ya vemos entrar en pista dos aviones en formación que, para aquel bicho grande y tosco (aunque resultaba mas manejable de lo que parecía), era para las tripulaciones un logro, impensable una año antes para nosotros los de a pie.
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En final, para incorporarse al desfile de aquel año (creo), en una foto hecha con una buena cámara pero sin zoom (hay un recorte de casi el 50%) y con un film peor conservado que los de A. Camarasa. De ahí mi lamento en su ultima foto. La envío porque es de lo poco que tengo de este avión.
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El segundo prototipo del Concorde aterrizando después de unos de sus vuelos de test de altas temperatura y altitud, entrando por la cabecera 05 de LETO, durante la época de certificación del avión. Referencia anterior en mi galería
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=21176
Fecha aproximada y cn.002 corrige los anteriores de esta matricula.
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De vuelta de Zaragoza a Getafe, Base esta ultima en la que casi no hice fotos (al menos presentables) cuando estuve allí destacado, y si bastantes en los frecuentes vuelos que hacíamos a diferentes bases donde se nos quedaban aviones colgados. Fueron muchas horas de vuelo, pero si no hacia mal tiempo, eran una delicia ver panoramas como estos y, especialmente, cuando se hacia la penetración al aproximarse al control de torre. Solía ir a la cabina para ver en directo la zambullida en el mar de algodón.
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Este aspecto tenía la plataforma entre los dos principales hangares del Ala 12 la mañana de ese domingo; obviamente era la preparación del acto castrense de celebración del 50 aniversario de la Base Aérea que debió celebrase en los días inmediatos (no hubo festejos aéreos según me informaron). Veis que el avión objeto de la foto , el mas cercano, va con los MER bajo el pylon externo llevando 6 bombetas de practicas colgadas de ellos, igual que otros que había en la línea. La inocencia de estos artefactos esta mas que demostrada, pues si un avión va armado con explosivos reales, o esta en los hangares de alarma, o se le coloca alejado del aparcamiento principal, como ocurre en Zaragoza cuando los preparan para ir al tiro en Bardenas.
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Durante un tranquilo paseo sin molestias por la total inactividad, en una mañana de domingo, recorriendo la calurosa y semidesértica plataforma de la B. A. de Torrejón, no pude evitar la tentación de hacer una serie de tomas a este hermoso avión, plantado allí en medio lejos de las restantes unidades con la mayoría de sus aviones en los hangares o destacados fuera.
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Aquí se puede apreciar el flap trasero totalmente abajo (desmontado el actuador central) y dejando a la vista las dos chapas de acero solidarias tangencialmente a la parte superior e inferior de la ranura del tubo a presión que no se ve (salvo su emtronque junto al fuselaje) al ocultarse bajo aquellas, o sea la realidad de la sección B-B de la foto ya puesta http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32847
En la parte alta del flap que cuelga observareis una especie de PEINE DE DIENTES Y RANURAS (como en la escaleras mecánicas) que al conectarse al actuador y recoger el flap hacia el ala, se introducía entre ambas chapas dejando mas o menos abiertos (según el ángulo) unas finas salidas rectangulares (entre las ranuras y los resaltes que se ven el la chapa superior) por donde salía el aire soplado a gran velocidad barriendo el extradós del flap hasta que este se alineaba con el ala y quedaban cerradas dichas salidas y las válvulas se cortaban.
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En aquel Día de la Amistad este extraño y zancudo avión de apoyo táctico era la gran estrella y el gran desconocido de la estática. Feo de perfil pero enormemente bello en planta cuando iba limpio, fue el penúltimo y mas mortífero de los monomotores de serie “cien” de la USAF, siendo casi tan grande, tan pesado, tan rápido y llevando casi tanta carga de guerra como su sucesor el F-4C, con la gran ventaja de llevar el mismo cañón M-61 Vulcan pero embutido en el fuselaje, como se observa nítidamente. Superó enormemente a su antecesor, el N.A. F-100D con el que convivió en combate (en un desarrollo casi contemporáneo) y cuya única similitud con él era el tener un único motor PW J-75 derivado del J-57 de éste, pero con un empuje de casi el doble y casi igual que LOS DOS motores del F-4.
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Esquema del sistema BLC que se cita en la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32592
Se expone solo el ala izquierda pues en la otra era simétrico (indispensable en todos los sentidos). Ahora os explicareis el porqué en la alimentación al flap exterior van tres tubos como se aprecia en esa foto. El aire a presión se sangraba del 17º escalón del compresor y se empleaba ADEMÁS (salidas del esquema hacia delante) para los dos acondicionadores de aire de cabina y equipos electrónicos, situados delante a ambos lados del morro (tras las entradas de aire exterior que se ven en esos lados del morro en otras fotos).
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Animado por la de Adolfo Malet tan reciente, envío esta mi primera foto de spotter puro y duro de 5 años mas tarde (las de Málaga fueron desde dentro) cuando era ya el avión insignia de Iberia hasta mediados los ochenta, desplazado entonces por los B-747. Personalmente no se porque IB no compro el B707 pues después (tras el DC-9, perfectamente comprensible) paso a la Boeing con una transición que hubiera sido mas rentable con la previa operación y experiencia del 707, antes del 737. Pero doctores tiene la Iglesia. La vuelvo a enviar pues se aceptó en la base de datos, pero el archivo fue incorrecto.
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Aquí vemos los flaps de borde de ataque en mantenimiento con el sistema wingfold plegado, como era usual en hangar.
El interior bajado; el intermedio en reparación y el exterior (con la punta guarnecida), sin desplegar en el plano externo vertical. Fijaros que este ultimo también recibía alimentación de aire a presión a través de los tubos que se ven en la zona superior descubierta del flap intermedio, al que se acoplaban los del exterior con ajuste neumático completo al bajarse el ala.
Otro detalle interesante es el sistema detallado de plegado del ala (wingfold), con sus múltiples dientes, cerrojos, etc. Y, en este caso, pinzas de seguridad.
La imagen anterior a esta de referencia es la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32316
en este tema de los flaps y soplado para control de la capa limite (BLC)
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El ala es este avión (pylons y sistema de plegado aparte) se caracterizaba por llevar unos dispositivos hipersustentadores de muy alto rendimiento para poder colocar una masa de unas 20 toneladas en la cubierta de un portaviones con un ángulo de ataque bastante cómodo y a razonable velocidad, Tenia tres flaps delanteros y uno trasero que aquí se ven con detalle pero, como os contaré, todos bastante diferentes en su función, que en este modelo la USAF no cambió para nada de los F4B originales de la NAVY. Los alerones y spoilers (estos en extradós, delante de los alerones), que estaban a los lados del flap trasero interior, también colaboraban en caso de necesidad, además de ser los mandos clásicos de alabeo.
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