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Disuelta la Escuela Básica de Salamanca y cara a la creación de la Escuela Nacional de Aeronáutica apoyada por la Escuela de Polimotores ya existente, en la primera mitad de los 70 se compran por el EA (responsable entonces también de la DGAC) las avionetas de entrenamiento instrumental Beech F33 Bonanza, B55 Baron, C90 King Air y las Piper PA-31 Navajo y esta PA-23 Azteca con vistas a reforzar la enseñanza de pilotos para el titulo IFR-H24 y sus equivalentes, no solo para el EA sino también para los futuros pilotos civiles de línea. Ya subidas por mi fotos de las dos primeras y sus andanzas, esta Azteca es la única que no llegó a pasar por Salamanca sino que las 6 adquiridas fueron directamente al 91 Grupo del E.M. encuadrándose en el 912 Escuadrón, coincidiendo yo con ellas en mi paso por Getafe entre 1975/77. Al poco tiempo se disolvió el 91 Grupo (que cuando yo llegué era 90 Grupo) y este Escuadrón se convirtió en parte del nuevo 42 Grupo de FF AA, también en Getafe, dedicado más específicamente a la revalidación de títulos para el personal volante en destino burocráticos (Colección Juan Arráez).
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Terminada la crisis en el Sahara en 1975, los aviones tácticos trasformados del T-6 y del HA-200 se replegaron a la península, pues un Escuadrón de los F-5 de Morón se quedó en Gando siendo más que suficiente entonces. Los C-6, algunos muy cascados, tampoco se necesitaban en ningún sitio pues ya eran operativos los F-4C, los F-5, y estaban llegando los F-1 a Albacete. Empezó el goteo de su baja en servicio con estos C-6, que aquí los vemos en Getafe (en la campa frente a la plataforma del antiguo 352 Escuadrón con sus ya viejos DC-4 esperando la llegada de los C-212 para seguir el mismo camino) en espera de su enajenación por la Maestranza de Madrid, mostrando en primer plano las huellas de su repintado y patente corrosión por su ultimo servicio en condiciones bastante adversas. La foto me la ha enviado mi buen amigo y maestro en mis conocimientos del EA por sus libros, D. José Luis González Serrano.
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Cuando a finales de 1969 se retiraron los “Pedros” de Málaga, en la M. A. de Sevilla se comenzó a escoger unas cuantas unidades en el mejor estado posible de avión/motores, y tras una revisión muy seria, se enviaron a Gando pues allí se estaban haciendo imprescindibles para colaborar con los C-6 y los C-10 en las operaciones del Sahara. Recayeron la mayoría en los BR.2I, pues eran los mas versátiles para largo radio y poder realizar mejor las tareas de reconocimiento lejano, a la par que se les mantuvo el armamento de proa y ventral activado. Lo digo porque, además, fueron estos los menos castigados de los CASA 2111 iniciales de las últimas 70 células construidas a las que se les empezaron a poner los “Merlin” por no disponerse ya de motores alemanes y tenían bastante menos horas de “paliza” que los primeros 130 (o sea, mas viejos) que llevaban volando bastante mas tiempo. Este es sin duda uno de ellos al que vemos en esa fecha ya alerta en Villa Cisneros. El color más saturado, menos desvaído que antes del 69, delata también su última mano de pintura reciente. (Colección Juan Arráez).
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Descendiente directo de los monomotores Bonanza, de los que derivó la saga de bimotores “Twin Bonanza”, Travel Air” , éste, y otros posteriores, era mas capaz y mejor equipada que sus competidores. De este avión el EA compró 7 en 1972 que fueron destinados a Salamanca como entrenadores del Curso de Navegación Instrumental para los títulos IFR-H24 que entonces era en único sitio de España que los daba. Tal vez formó parte de la Escuela Superior de Aeronáutica que se creo allí en esa época (dependiendo aun del Ministerio del Aire) para formar pilotos civiles. Enseguida paso a Getafe, primero al 90 Grupo de Estado Mayor y más tarde al 42 Grupo de FF AA para reentrenamiento de pilotos. Aquí aparece en el Sahara en plena crisis, probablemente destacado para llevar alguna comisión de inspección del EMA a ver como andaba la situación sobre el terreno.
Hay un detalle que no he logrado asegurar, ya que la unidad "904" no la he encontrado como parte del EA en ninguna época (había una 903 Escuadrilla en Gando por entonces, y en el Grupo 90. los 901 y 902), por lo que mas bien creo que fue una Escuadrilla denominada así provisionalmente y que se asignaría a estos aviones recién llegados al Grupo del E.M de Getafe, hasta su inclusión definitiva en esa Base. (Colección Juan Arráez)
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El Beech modelo 35 Bonanza, del que aquí se muestra una imagen - un tanto anacrónica con nuestro viejo SM-79 al fondo – de los primeros ejemplares (c.n: D-1828), ha resultado ser el modelo de avión fabricado por más tiempo en todo el mundo, estando alguna de sus variantes aun en producción desde 1947. Diseñado en 1945, tras los éxitos de los modelos 17 Staggerwing y el polivalente Beech 18 de los años 30 del genial Walter Beech, representó un avance tecnológico indudable en su clase y pronto fue un avión admirado y vendido por centenares en el ámbito civil y deportivo. Junto con su derivado de entrenamiento militar T-34 Mentor (que sustituyó realmente a la CASA-Bu 131 en la AGA con un rendimiento extraordinario), se han fabricado hasta hoy casi 20000 ejemplares. Este es de los primeros con cola en V que minimizaba la resistencia parásita obteniendo prestaciones de velocidad y alcance muy superiores a sus competidores. Alguna dificultad de pilotaje en condiciones meteorológicas extremas aconsejó, a partir de los 60, introducir variantes de cola tradicional más resistente pero iguales o mejores en sus capacidades operativas, una treintena de las cuales (de la variante F.33 C) entraron en servicio en 1974 en el EA en múltiples misiones de entrenamiento, estando aun las que quedan en el 42 Grupo de la B. A. de Villanubla. (Colección Leandro Escorsell)
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Patrullar al amanecer de esta forma, sobre las costas saharianas y con esa montura, debía ser un placer para los pilotos, que les compensaba del resto del agobio diario en aquellos indecisos años. Ojala este próximo Abril sea mas tranquilo para este país que los de aquella época. (Colección Juan Arráez)
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Aquel mismo año, recién incorporados los C-130H a Zaragoza, en este mismo avión como ya dije en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=22280
por primera vez, por dentro “oli” a nuevo en un avión del EA. Fue una rara sensación que repetí en 1975 en mi primer vuelo con un Hércules, en el que fuimos a Gando (ya desde Getafe, con un equipo de rescate a recoger un T-7 con una extrañísima avería) y en plena “marcha verde”. Desechamos ir en un DC-4 del 352 Escuadrón por ir éste a tope de minas terrestres y hacer mal tiempo en toda la ruta La escala del T-10 en Getafe dos horas mas tarde nos vino al pelo, ya que solo llegamos 15 minutos después y algo menos asustados. Un estreno horrible (aunque en ningún momento sentí miedo) en el que a pesar de desvíos y cambios de nivel hasta 21.000 pies llegamos agotados. Ni que decir tiene que la tripulación del DC-4 si llegó algo asustada pues se tragaron tres rayos durante el viaje que les averiaron los descargadores estáticos. Un consuelo, pues. Solo era molesto la baja luz y ruido en la bodega (acabé por tumbarme entre dos asientos de malla) que contrastaba con la mas silenciosa y luminosa cabina, aunque todo se veía gris claro por los ventanales. No lo olvidare nunca aunque luego hice vuelos muchos peores en otros aviones. La actuación de estos aviones fue providencial ante la ya baqueteada e insuficiente flota de Ala 35, única útil para estos largos vuelos. (Colección Juan Arráez).
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Los dos primeros Cant Z-506B (73-1 y 73-2) llegaron a Pollensa el 22 de Agosto 1938, de los 4 que se compraron directamente a Italia y traídos por pilotos españoles. El día 27 llegaron estos otros dos y al día siguiente se perdió el 73-1, cayendo el avión al mar cerca del cabo Pinar, recuperándose los cadáveres de 4 tripulantes a los dos días (entre ellos el piloto Cnel. Franco, famoso por sus raids). El 21 de Enero de1939 el 73-4 tiene una avería a sur de Cabrera y se destroza al amerizar, salvándose la tripulación. En menos de 5 meses la mitad de la flota se perdió casi sin actuar, a pesar de la gran capacidad de este avión para su misión de reconocimiento, bombardero y torpedero, y de los 20 records obtenidos como avión civil de transporte pocos años antes. Los dos supervivientes terminada la guerra se integraron en la Escuadrilla 53 del único regimiento de la Base. El 15 de Julio del 42 de incendia el 53-2, logrando amerizar y luego fue salvada la tripulación por un Sunderland británico. Al año siguiente se retiró del servicio el último 53-3, que quedó expuesto en un extremo de la plataforma siendo al final achatarrado en la misma Base. Triste historia esta, de un precioso avión que en idénticas misiones estuvo en servicio en Italia hasta casi los 60, pero que en España le persiguió la mala suerte. la foto la pongo ahora por tenerla mal archivada cuando subí la serie de la historia de Pollensa.
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Derivado del HA-200D (C.10-B), que había demostrado su "valor reconocido" desde Gando apoyando a las operaciones del Sahara, se modificó uno de esta serie HA-200D poniéndole el motor Marbore VI de 480 kgs de empuje y un nuevo depósito de combustible en la cabina trasera, a la par que se le dotaba de 2 pods bajo el morro conteniendo ametralladoras de 12 mm. (ademas de las de 7,6 mm. superiores, que se desmontaron al final en los de serie) y dos pylons bajo cada ala con 250 kg de capacidad cada uno para cargas lanzables. Evaluado positivamente por el 406 Escuadrón del INTA, se decide por fin en 1973, producir 25 unidades como HA-220 Super Saeta (C.10C y más tarde cambiados a A.10C para el EA) entrando en servicio en 1975 en la B.A.de Villanubla como avión de ataque y apoyo cercano y en 1976 se transfiere al Ala 21 Morón, como 214 Escuadrón para colaborar en el entrenamiento de sus pilotos, al pasar un Escuadrón de sus F-5 a Gando por unos años. Estos volvieron en el 79 a Morón llegando a convivir juntos hasta la baja en el servicio de ambos, quedando al fin en Morón una Escuadrilla los inermes E-25 de la AGA para continuar entrenando a sus pilotos tácticos. Una historia esta un tanto extraña (y difícil de contrastar con la información institucional que dispongo) salvo por mantener la actividad de la Hispano Aviación lo que no pudo evitar al final ser absorbida por CASA. (Colección Juan Arráez).
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Este viraje en formación no es uno mas de los supervistos de la FIO en esta web, que podría parecer, sino una auténtica formación de la AGA (bien coordinada y fotografiada con una luz preciosa) en aquel año cuando ya estos aviones realizaban el Curso Básico allí, después de haberlo hecho muchos años en Salamanca, que se quedó como Escuela de Transporte y Navegación. (Colección Juan Arráez)
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La variante más extraña del "Mosca" fue este I-16 UTI-4, versión biplaza del I-16 Tipo 5 y de los que llegaron 4 a Cartagena con las primeras entregas de los I-16 en 1937. Fue destinado a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí. No fue muy apreciado porque venia desarmado y con un motor algo menos potente que el Tipo 5 por lo que solo se podían soltar los novatos en los despegues y aterrizajes. A dos de ellos se les dejó el tren fijo para mayor simplicidad. Era simplemente un Tipo 5 con una cabina adelantada con parabrisas de una sola pieza y quitando el peso en el depósito de gasolina y no llegaba a las prestaciones de éste; para colmo con el tiempo se tuvieron que emplear dos de sus motores para los de primera línea montando en su lugar los M-22 del “Chato” dejándosele mas disminuido aun. Pero ya habían llegado los primeros pilotos españoles formados en la escuela rusa de Kirovabad, lo que mejoró enseñanza en los “Moscas” de combate al sustituir a los profesores rusos. Este fue fotografiado en Jerez , poco antes de regalárselo a los alemanes que lo querían por ser el que sobrevivió de los cuatro originales que llegaron. Allí en Jerez, en el nuevo Taller Experimental de Aviación que montaban los “Ratas españoles” procedentes de la antigua SAF-15 de La Rabasa, se montaron dos biplazas trasformados de monoplazas de la serie en reconstrucción, que creo se modificaron mejorando algo las prestaciones y destinándose a la Escuela de Caza, aunque duraron poco tiempo.
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Esta es ya una foto claramente de la postguerra, en la que algunos "Súper Mosca" Tipo 10 fueron destinados a las Escuela de Caza que estuvo en Reus, Morón e incluso en Jerez, junto con los Chatos, también recuperados y/o fabricados (mas bien reconstruidos) aquí. Los "Ratas" se estaban fabricando por los republicanos en la SAF-15 que había sido trasladada a La Rabasa desde los primitivos talleres de la Hispano de Guadalajara (y después de la guerra… a ¡una bodega de Jerez!), llegándose a completar unos 30, que se sumaron a los 22 cogidos de la guerra. Quedaron en servicio casi 50 (algunos no se recepcionaron, aunque se les hicieron algunas mejoras en Tablada sobre la marcha), y cascaron rápidamente por los accidentes y falta de repuestos para los motores, aunque algo mas de media docena sobrevivieron hasta los 50 (de hecho, mas de la mitad fueron no pasaron - ni nominalmente - de 1946), dándose oficialmente de baja en 1953. Este de la foto lleva el emblema que ostentaron en el fuselaje los de esa Escuela, que era un pingüinito “arropado” por las poderosas alas de un gran pájaro y la leyenda “NO SEMOS NAIDE” y, según un articulo publicado sobre estos aviones en AEROPLANO Nº 12, se le podría atribuir la misma identidad del CM-192 capturado en Almenar y ya visto en mi galería de aquí. Yo personalmente dudo mucho de esta afirmación.
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Esta foto esta claramente hecha después de la guerra (sobretodo por mostrar el rokiski en el pecho tal como hoy lo conocemos) seguramente como propaganda de los triunfos de la aviación nacional. Por tanto no es de extrañar que fuera del mismo avión que el anterior y decorado también igual. Lo que no se es si entonces se personalizó el avión capturado en uno concreto, o si se dijo que era el de José Mª Bravo u otro de la 3ª, ya que al final de la guerra, Bravo ya estaba en la Jefatura de 21 grupo de Moscas. Lo que si se puede sospechar es que realmente no es el CM-249, aunque se hubiera escrito o dicho que era “ese” famoso “Super Mosca” que le dieron a Bravo en la Jefatura del 21 Grupo, equipado con el Cyclone y equipo de oxigeno y que hoy tiene ese numeral pintado en el costado el restaurado ruso de la FIO. Supongo que la FIO le puso ese numero en homenaje a José Mª Bravo que fue el mas famoso “as” vivo de la aviación republicana cuando lo adquirió la Fundación. Pero el CM-249 no fue capturado útil, ni lo pasó nadie a Francia al final (las biografías de Bravo no lo cita ninguna). El propio Francisco Tarazona, tuvo el valor (o la osadía) de describir en su libro como él lo perdió en 8 de Diciembre de 1938, cuando lo volaba en unos días que Bravo estuvo en una convención en Francia y se lo había dejado en Sabadell mientras se reparaba su CM-193 de la 3ª Escuadrilla. Debajo dejaré esa historia. (Colección Juan Arráez).
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Como hemos visto, los aviones capturados eran inmediatamente pintados con la Cruz de San Andrés en la cola, el círculo negro (sobre la banda roja repintada) y las puntas de las alas blancas. Lo mismo ocurrió con la mayoría de los capturados tras el fin de la guerra y aun estaban operativos, como es el caso del que vemos; aunque esto no quita que fueran luego a Tablada a sufrir una revisión inicial o una recuperación mayor y se les pusiera una nueva pintura y la designación 1W en algunos casos. En este caso se mantuvo los colores oscuros republicanos y se le pintó el "seis doble" como trofeo de guerra pues era el símbolo de la 3ª Escuadrilla, la que mayor número de actuaciones y victorias obtuvo en la campaña. Las fuentes consultadas coinciden que se trata probablemente del ex CM-193 del Tte. Francisco Tarazona, que mandaba esa Unidad a finales de 1938, pasándose a Francia a primeros del 39 pero, al contrario de lo describe en su libro, sin perder el avión al intentar despegar durante un ataque. En efecto, Tarazona relata que, el día 7 de Febrero del 39, su avión CM-193 al salir desde Villahuiga (tras los de Bravo y Zarauza) para una misión urgente, es ametrallado al despegar por un inesperado Me-109 incendiándole el avión, por lo que lo abandona y se esconde nada mas pararse el avión incendiado, ante una nueva pasada del Messer que acabó de destrozar el avión.
Esta foto es obvio que se hizo después de la guerra, probablemente en el Aeródromo de Reus. (Colección Juan Arráez
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Como no quiero cargarme a mas de “siete (MOSCAS) de un golpe”, como contaron los hermanos Grima, subo hoy, para no aburrir, estos aguerridos aviones militares españoles que, por segunda vez en poco mas de treinta años, fueron a una “guerra” en la que, como entonces, participó nominalmente España sola, pero esta vez afortunadamente de un solo lado, y los “demás” se limitaron a no dejarnos armas (ni las que nos habían dado) con lo que la cosa se resolvió (en mi opinión) simplemente antes y mejor para todos, dadas las circunstancias del momento. No obstante, nuestros Saetas estuvieron a la altura suficiente, junto con algunos “hermanos” de los que también estaban hace treinta años. Esas escaramuzas si que parecieron “el túnel del tiempo” visto desde hoy. Y perdonarme mis presuntuosas metáforas probablemente casi incomprensibles, sobretodo para los mas jóvenes (Colección Juan Arráez).
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Esta foto la tenía en mi archivo con la anotación de Septiembre de 1938, pero realmente debe ser de primeros de los 40, formando seguramente parte ya del Grupo 26 del nuevo Ejercito del Aire, basado en Tablada, en un Regimiento con otro Grupo de Fiat CR-32 “Chirris” por lo que también llevaría el emblema de Morato en la cola como puede adivinarse. La citada anotación se refería al hecho de la captura, por lo que todo apunta que éste sería el ex-CM-192 de la foto anterior aunque dada la posición del ala, ésta oculta toda la identificación numérica aunque en esas fechas aun se identificaban como 1W en las Unidades. A partir de aquí y hasta los 20 ó 22 que cayeron en manos de los nacionales durante la campaña, la mayoría con averías leves en combate, no tengo referencias fotográficas de ellos. Algunos se pasaron a los nacionales a última hora en Cataluña, como el CM-212 pilotado por Alvaro Pitarch Escorihuela que lo hizo en Febrero de 1939, cuando ya el 21 Grupo de las Escuadrillas de “Moscas” estaba desbaratado y muchos intentaban, y a veces conseguían, pasar en vuelo a Francia. Dada la fecha real de la foto de arriba y la coincidencia de ser un Tipo 10, también podría tratarse del CM-212 de Pitarch pues en algunas fuentes ambos “Súper Moscas” 192 y 212 son confundidos en los textos.
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El día 13 de Septiembre de 1938, el CM-192 tipo 10 de la foto, pilotado por el Sto. Andrés Fierro Menú de la 3ª Escuadrilla, en misión de escolta a los SB-2 ”Katiuska”, por problemas de motor se despista y aterriza cerca del pueblo de Almenar (al norte de Lleida) cayendo en poder de los nacionalistas. Tras la captura se le puso la cruz de S. Andrés en la cola y las bandas blancas en las alas, tapándose la banda roja del fuselaje para impedir su identificación (ni siquiera se adivina el sitio), aunque casi todos los textos lo citan así. Lo mas interesante es el equipo que aparece en el suelo, y que es el que le permitía volar con oxigeno (pues era un equipo portátil que podía incorporarse autónomamente) ya que este tipo 10, apodado enseguida como “Súper Mosca”, tenia un techo superior a 8000 m, gracias al motor con compresor y mas potente que llevaba. A estos niveles, se desenvolvía bastante bien incluso contra los Bf-109 C/E a pesar del mejor armamento de estos. El cañón de 20 mm del Messerschmit era demoledor, pero era mas lento que las rápidas 4 ShKas de 7,62 del Súper Mosca (dos sobre el capó) que escupían en total 120 balas POR SEGUNDO. Los pilotos sabían que medio segundo certero destrozaba al Bf-109 y sabían hacerlo bien. Solo sufrían algo más terrorífico a veces que el enemigo: esa cabina descubierta sin calefacción, por lo que a esos niveles casi (a veces realmente) se les congelaban los pies y dedos de las manos si se prolongaba el combate. (Colección Juan Arráez).
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Este I-16, CM-125 Tipo 5, es el 2º "Rata" (entre los republicanos conocido como “Mosca”) que está perfectamente documentado que se “pasó” a la aviación nacional en libros, revistas y en varias webs , aunque no descarto que ya hubiera habido alguno mas. Aquí estaba aun en la 4ª Escuadrilla (lo identifica el “popeye” pintado en su cola) con el piloto Morales o Zarauza, que son los que le volaban allí. Se transfirió a mediados de año a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí para entrenamiento de los pilotos antes de entrar en combate en los I-16. El 15-7-38 salieron de alarma rutinaria hacia Cartagena dos aviones con José Mª Aparici y José Luis Aresti (el que fue gran piloto acrobático en los 60); nada mas despegar, este último, que pilotaba este avión concreto, metió motor y viró subiendo alejándose de la costa a toda velocidad, aterrizando sin tren en la playa de La Restinga de Melilla, con la suerte de no dañar el avión. Allí mismo, levantándolo con una grúa se le sacó y blocó el tren y, tras comprobar que todo estaba correcto, despegó a continuación hacia Tablada.
Aunque he solicitado a mi colaborador Juan Arráez si conoce su posterior número como avión nacional, no me lo ha podido decir hasta ahora. Hubo uno con la pintura republicana expuesto en Noviembre de aquel año el EL Kursaal de San Sebastián como botín de guerra (Aeroplano, nº 18) que podría ser éste, pero no hay constancia de ello, ni con ningún otro que yo conozca.
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El I-16 capturado de mi foto anterior, una vez en Tablada y terminado su largo examen y puesta a punto minuciosos (inicialmente creían que se trataba de un Boeing P-26, que se quedó en España tras una demostración poco antes de la guerra, lo que era natural pues a éste pocos le habían visto volar y menos en campaña), se decidió evaluarle en vuelo. Por fin el 28 de Abril de 1938 se fue el aire en manos del experimentado Cap. Rubio Paz, volando sin novedad unos 20 minutos. Lo más difícil fue la toma, que exigió toda la pericia del piloto por tender este avión fácilmente a capotar después de tocar tierra bastante más rápido que los biplanos. También se vio poco después su tendencia a entrar en barrena en picados rápidos y la dificultad de sacarla si no se reaccionaba a tiempo. Se decidió designarlo 1W-1 siendo el 1W el numero de “Escuadrón” para todos estos cazas, pues fueron capturados otros en este periodo y posteriormente. Este tipo de pintura se mantuvo en casi todos los “Ratas” que se capturaron, al menos en los primeros, salvo en aquellos que se utilizaron en demostraciones que se hicieron a la Legión Cóndor en Zaragoza o cuando pasaron a las escuelas de caza nacionales como aviones “enemigos” bastante después. Se comprobaron sus excelentes dotes de avión rápido sobretodo en trepada y muy ágil, siendo un enemigo difícil de batir incluso para los Bf-109 A/B que primeramente tuvieron los nacionales.
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Cuando los primeros Polikarpov I-16 “Ratas” aparecieron sobre Madrid, la aviación nacional se llevó una desagradable sorpresa ante aquel avión tan pequeño como rápido (particularmente subiendo) y ágil, que le permitía atacar casi por sorpresa y huir sin ningún problema. Los viejos biplanos nacionales españoles, y los alemanes e italianos que, hasta finales del 36, solo se habían enfrentado a un I-15 “Chato” similar, eran fácil presa para el I-16 si no lograban verlo a tiempo e iban en grupo y preparados. Pero en Noviembre, un I-16 aterrizó forzoso en la zona nacional y pudo ser recuperado. Era este de la foto, el I-16 Tipo 5, de matricula CM-9 (que siempre fue recordado como “el 9 negro” por su pintura oscura inicial que llevó en la 1ª Escuadrilla de Moscas) ya fotografiado en el Parque Regional Sur de Tablada, una vez montado y revisado tras su traslado, pero aun con parte de los colores republicanos. De cabina cerrada corredera hacia adelante, monoplano de ala baja cantilever y tren rectrátil, llevaba dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm de tiro muy rápido para entonces. Con estas innovaciones, era el caza más moderno y rápido del mundo cuando entró en servicio en 1935 en Rusia.
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